МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

    
    
ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКАЯ РАБОТА
РУКОВОДИТЕЛЯ ПОЛЕТОВ

    
    
    
    Настоящая работа предназначена для курсов подготовки и повышения квалификации руководителей полетов и может быть использована руководителями полетов службы движения и другими специалистами предприятий ГА.
    В разработке данного издания приняли участие: Беляев Н.Д., Затонский В.М., Кнышев В.Я., Кожендаев Е.П., Королев Е.Н., Морозов И.Г.
    
    Под редакцией А.М. Колесникова.
    
    

ВВЕДЕНИЕ

    
    Гражданская авиация, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства, должна обеспечить перевозку пассажиров, грузов, почты, багажа, выполнить большие объемы работ по применению авиации в народном хозяйстве. В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 гг. и на период до 1990 г. определена необходимость увеличения пассажирооборота примерно в 1,3 раза.
    На воздушном транспорте предусмотрено продолжить развитие сети аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.
    Реализуются меры по значительному снижению удельного расхода топлива за счет рациональной эксплуатации авиационной техники, сокращения потерь горючего, а также повышения экономичности двигателей, улучшения массовых и аэродинамических характеристик самолетов и вертолетов. Предусматривается более широкое внедрение бортовых и наземных систем навигационного и радиотехнического оборудования, обеспечивающих автоматизацию управления воздушным движением, взлетом и посадкой самолетов и повышающих безопасность и регулярность полетов.
    Служба движения гражданской авиации получит на вооружение более совершенные средства УВД, в том числе аэродромные и трассовые системы. Автоматизация процессов управления воздушным движением потребует большого числа специалистов УВД, подготовленных на высоком техническом и профессиональном уровне.
    Расширение сети аэропортов повлечет за собой необходимость реорганизации воздушного пространства и УВД. Специалисты службы движения должны обеспечивать управление движением воздушных судов в районах аэродромов (аэроузлов), на воздушных трассах, местных воздушных линиях, маршрутах полетов по ПАНХ с учетом безопасности и регулярности полетов.
    В этих условиях важным организующим звеном службы движения является руководитель полетов - начальник смены службы движения. Именно руководитель полетов организует непосредственное управление движением воздушных судов через подчиненных ему диспетчеров, контролирует и корректирует этот процесс. Одновременно он является воспитателем трудового коллектива - смены службы движения. В условиях всестороннего развития всех отраслей народного хозяйства, в том числе и гражданской авиации, повышаются требования к руководящим кадрам. Современный руководитель должен глубоко разбираться в научно-технических вопросах, основах управления производством и его экономике, владеть методами борьбы за высокую производительность труда и качество работы, сочетать профессиональную компетентность с широким идейно-политическим кругозором, уметь работать с людьми. Для него, как никогда, важны деловитость, способность видеть перспективу, энергия и настойчивость, умение добиваться поставленной цели.
    Руководителю полетов присущи: оперативность в работе, безошибочность принятия решения, правильность оценки обстановки и предвидение ее изменения, умение работать в условиях усложненной обстановки, при возникновении неожиданных ситуаций.
    На протяжении многих лет одной из основных причин нарушения безопасности полетов при УВД является так называемый "личностный фактор", связанный прежде всего с уровнем профессиональной подготовки диспетчера. Кроме того, причинами предпосылок авиационных происшествий являются и недостаточный уровень автоматизации процессов УВД, недостатки в организации управления в некоторых районах, отсутствие четкого планирования воздушного движения с учетом загруженности диспетчера и др.
    Для успешного решения проблемы совершенствования работы службы движения необходимы:
    - автоматизация процессов УВД;
    - совершенствование организации УВД;
    - совершенствование планирования воздушного движения;
    - совершенствование системы подготовки кадров и контроля деятельности работников службы движения.
    Понятно, что эти проблемы решаются на определенных иерархических уровнях службы движения в соответствующих масштабах. Эта работа комплексная и в ней участвует каждый работник службы движения. От успешной работы каждого зависит в целом качество работы службы движения ГА.
    При этом важную роль в решении оперативных, наиболее жизненных, максимально приближенных к непосредственному управлению воздушным движением вопросов играет руководитель полетов. Все принимаемые руководителем полетов решения доводятся до сведения диспетчеров. Руководитель полетов организует, контролирует и корректирует работу диспетчеров по управлению воздушным движением. Поэтому к организационно-методической работе руководителя полетов предъявляют повышенные требования.
    В настоящей работе рассматриваются вопросы обучения и воспитания кадров, контроля деятельности подчиненной смены. Дается характеристика работы каждого диспетчера в смене с глубоким ее анализом. Рассматриваются вопросы организации работы смены в виде конкретных мероприятий, вопросы стажировки, проведения инструктажей и разборов работы смены, технической учебы и профессиональной подготовки, действия руководителя полетов в особых случаях и в различных ситуациях воздушной обстановки.
    

Глава 1. РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЕТОВ КАК
ДОЛЖНОСТНОЕ ЛИЦО В СИСТЕМЕ УВД

1.1. Основные задачи и характер
деятельности руководителя полетов

    
    Руководство сменой службы движения организуется и проводится в соответствии с требованиями руководящих документов Министерства гражданской авиации, Устава о дисциплине, наставлений и других документов по организации УВД и обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации.
    Обеспечение безопасности полетов в значительной мере зависит от руководителя полетов, так как он, являясь начальником смены, непосредственно осуществляет руководство работой подчиненного диспетчерского состава и служб, обеспечивающих полеты.
    Руководитель полетов во время дежурства организует и обеспечивает УВД через соответствующие диспетчерские пункты в пределах района ответственности установленных границ (рубежей). Свои должностные обязанности руководитель полетов выполняет, как правило, с основного рабочего места, оборудованного средствами аэропортовой, городской, междугородной и командной связи. На его рабочем месте должны находиться соответствующая документация и наглядные пособия.
    В зависимости от воздушной и метеорологической обстановки руководитель полетов должен быть на том диспетчерском пункте, в зоне ответственности которого возникли или ожидаются трудности в осуществлении УВД и обеспечении безопасности полетов.
    Главными задачами в руководстве сменой службы движения являются:
    - воспитание специалистов в духе идей марксизма-ленинизма, советского патриотизма и пролетарского интернационализма;
    - постоянное совершенствование профессиональной подготовки специалистов с учетом требований авиационной науки и перспектив ее развития;
    - совершенствование форм и методов идейно-политического воспитания специалистов службы движения;
    - научный подход при анализе причин авиационных происшествий и их предпосылок по вине специалистов службы движения и своевременное проведение профилактических мероприятий;
    - организация постоянного и действенного контроля за выполнением установленных правил УВД личным составом смены.
    Для выполнения главных задач руководитель полетов, которому принадлежит решающая роль в совершенствовании профессиональной подготовки и воспитании специалистов смены, обязан:
    - выполнять требования по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации;
    - систематически повышать свой идейно-политический уровень и профессиональное мастерство;
    - обеспечивать четкую организацию профессиональной учебы и внедрение прогрессивных форм обучения специалистов;
    - систематически изучать руководящие и другие документы, регламентирующие организацию летной работы и УВД.
    Весь комплекс выполнения своих обязанностей руководителем полетов невозможен без целенаправленной организационно - методической работы.
    

1.2. Организационно-методическая работа как один из факторов
повышения безопасности и эффективности полетов при УВД

    
    Под организационно - методической работой понимается целенаправленная, повседневная деятельность командно - руководящего, преподавательского и инструкторского состава, проводимая в целях повышения эффективности и качества политико-воспитательной работы, профессиональной подготовки авиаспециалистов, управления воздушным движением и разработки методических документов, регламентирующих работу специалистов службы движения ГА.
    Основное направление организационно - методической работы должно быть сосредоточено на решении главной задачи службы движения - обеспечении высокой безопасности, регулярности и экономичности полетов при эффективном использовании воздушного пространства страны.
    Основными задачами организационно-методической работы в смене службы движения являются:
    - повышение и совершенствование специальной и методической подготовки руководящего состава;
    - улучшение организации и методики проведения профессиональной подготовки диспетчерского состава;
    - достижение четкой организации труда и отдыха диспетчерского состава;
    - совершенствование практических навыков у диспетчерского состава смены для грамотного принятия решения при различных конфликтных и аварийных ситуациях в процессе УВД;
    - совершенствование методики проведения инструктажа и разбора работы дежурной смены, а также подготовки к приему дежурства и к разбору;
    - проведение анализа работы смены службы движения;
    - изучение и внедрение опыта работы лучших специалистов.
    

1.3. Требования к руководителю полетов как к должностному лицу,
несущему ответственность за безопасность полетов

    
    Решение главных задач, возложенных на службу движения, в значительной мере зависит от руководителя полетов, так как он является начальником смены, непосредственно руководит работой подчиненного ему диспетчерского состава и служб, обеспечивающих полеты воздушных судов.
    На должность руководителя полетов назначаются наиболее опытные старшие диспетчеры или диспетчеры-инструкторы, как правило, с высшим образованием, показавшие высокие организаторские и методические способности. Кроме того, руководитель полетов должен соответствовать следующим требованиям:
    - возраст 25-40 лет - оптимальный для этой должности;
    - специальная подготовка отвечает требованиям Положения о профессиональной подготовке специалистов службы движения гражданской авиации и Положения о присвоении классов и выдаче свидетельств специалистам гражданской авиации;
    - стаж работы в должности старшего диспетчера или диспетчера-инструктора не менее 5 лет;
    - класс - первый или, как исключение, второй;
    - может управлять воздушным движением с основных диспетчерских пунктов (направлений);
    - состояние здоровья соответствует требованиям, действующим в гражданской авиации;
    - дисциплина и морально-политические качества на высоком уровне;
    - инициативен, с творческим подходом к делу;
    - знаком с основами политико-воспитательной работы, педагогики, инженерной психологии и авиационной эргономики;
    - имеет действующее свидетельство диспетчера службы движения. В целях улучшения деятельности руководителей полетов как организаторов работы смен службы движения, усиления их роли в обучении и воспитании диспетчерского состава, а также в целях обеспечения безопасности полетов при УВД руководители полетов должны проходить курсы первоначальной подготовки и повышения квалификации.
    Первоначальная подготовка руководителей полетов проводится в Центре ГА СЭВ, в дальнейшем - на курсах повышения квалификации в Академии ГА один раз в 5 лет. Руководители полетов, осуществляющие руководство сменой в международных аэропортах, должны один раз в 2 года проходить дополнительную переподготовку по УВД на английском языке в специальных УТО ГА.
    Перед назначением на должность руководителя полетов кандидат обязан пройти стажировку для приобретения необходимых навыков в организации управления воздушным движением и ознакомления с должностными обязанностями. Для руководителей полетов время стажировки и ознакомления с работой смежных диспетчерских пунктов определено "Положением о профессиональной подготовке специалистов службы движения гражданской авиации" в количестве 310 ч. По окончании стажировки проводится практическая проверка готовности к самостоятельной работе.
    В целях дифференцированного подхода к определению объема знаний, необходимых профессиональных навыков и умения, рекомендуется использовать "Требования к уровню профессиональной подготовки руководителя полетов гражданской авиации", утвержденные указанием МГА от 12.10.79 № 3.1-59, в которых установлены критерии для оценки уровня подготовки.
    Знания и навыки руководителей полетов проверяются в МКК управлений (учебных заведений) ГА. Допуск диспетчеров к самостоятельной работе в качестве руководителя полетов оформляется приказом начальника управления (учебного заведения) ГА.
    

1.4. Организация труда руководителя полетов

    
    Руководитель полетов организует и планирует работу дежурной смены. Работа смены планируется на каждый месяц, исходя из плана работы службы движения предприятия на год и квартал. Основными направлениями деятельности руководителя полетов, предусмотренными месячным планом, являются:
    - политико-воспитательная работа;
    - организаторская работа;
    - методическая работа;
    - оперативная работа.
    

Политико-воспитательная работа

    
    Основными задачами политико-воспитательной работы в смене являются:
    - воспитание специалистов в духе идей марксизма-ленинизма, советского патриотизма и социалистического интернационализма, беззаветной преданности социалистической Родине, Коммунистической партии и Советскому правительству;
    - разъяснение работникам внутренней и внешней политики КПСС и Советского государства, Конституции СССР, пропаганда достижений коммунистического строительства, советского образа жизни;
    - повышение политической и трудовой активности личного состава, мобилизация их на претворение в жизнь Программы КПСС, решений съездов, постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР, требований документов Министерства гражданской авиации;
    - мобилизация специалистов на обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов;
    - постоянное изучение морально-политических и деловых качеств, повышение профессиональной и общеобразовательной подготовки кадров, развитие их творческой инициативы и воспитание ответственности за безупречное выполнение служебных обязанностей и общественного долга;
    - укрепление дисциплины, воспитание высокой политической бдительности, повышение политико-морального состояния коллектива;
    - изучение, обобщение и распространение положительного опыта по воспитанию личного состава гражданской авиации; пропаганда достижений лучших смен, передовиков, победителей социалистического соревнования.
    Политико-воспитательная работа занимает важное место в повышении общественно-политической и трудовой активности авиаработников, в мобилизации их на выполнение производственных планов и социалистических обязательств, на обеспечение безопасности полетов и укрепление дисциплины.
    Важнейшим условием действенности и эффективности политико-воспитательной работы наряду с высоким идейным содержанием являются систематичность, непрерывность, целеустремленность, тесная связь с жизнью и задачами коллектива. Поэтому организация и проведение политико-воспитательной работы в коллективе начинается с планирования, которым и определяются основные задачи на конкретный период, формы и методы политико-воспитательной работы среди личного состава.
    Эти мероприятия в смене службы движения планируются ежемесячно. Проводятся собрания, доклады, лекции, беседы, политинформации по разъяснению специалистам политики партии, постановлений ЦК КПСС, приказов Министра гражданской авиации, постановлений коллегии, других руководящих документов МГА.
    В плане следует указывать:
    - темы докладов, лекций, бесед, политинформаций, даты и ответственных лиц за их проведение;
    - собрания, совещания с обсуждением задач коллектива, вопросов обеспечения безопасности полетов и укрепления дисциплины, итогов социалистического соревнования, высококачественного выполнения производственного плана. На собраниях смены, которые проводятся не реже чем один раз в месяц, целесообразно заслушивать отчеты о выполнении индивидуальных и коллективных социалистических обязательств передовиков и отстающих в соревновании;
    - семинары руководящего состава (руководителя полетов, старших диспетчеров, диспетчеров-инструкторов) по практике воспитательной работы;
    - ежемесячные доклады с анализом дисциплины и определением конкретных мер по ее укреплению;
    - мероприятия в целях обобщения передового опыта, для чего используются выступления передовиков производства на семинарах, собраниях, доклады, информация о передовом опыте, стенная печать, боевые листки, "молнии" и др.;
    - вопросы, связанные с изучением индивидуальных качеств специалистов;
    - беседы с работниками смены в целях изучения их профессиональных и воспитательных качеств, практики работы с подчиненными.
    Формы и методы политико-воспитательной работы в смене службы движения многогранны и каждый руководитель полетов в соответствии с поставленными задачами определяет и планирует необходимые мероприятия, направленные на успешное выполнение производственных задач, обеспечение безопасности полетов, укрепление дисциплины.
    

Организаторская работа

    
    Работа руководителя полетов заключается в следующем:
    - руководство сменой;
    - взаимодействие со службами, обеспечивающими полеты;
    - обеспечение УВД через диспетчерские пункты.
    Структурная схема организаторской работы руководителя полетов показана на рис. 1.1.
    Руководство сменой включает три основных направления:
    - воспитательная работа со специалистами смены, направленная на выработку у них ответственности за беспрекословное выполнение требований руководящих документов, регламентирующих управление воздушным движением. Эта работа должна проводиться в процессе инструктажей, разборов и непосредственно на рабочем месте;
    - постоянное обучение и совершенствование профессиональных навыков;
    - организация контроля за работой личного состава смены. Взаимодействие руководителя полетов со службами, обеспечивающими полеты, осуществляется в целях обеспечения выполнения плана полетов. Руководитель полетов взаимодействует со следующими службами:
    а) с аэродромной по следующим вопросам:
    - своевременное обеспечение готовности аэродрома к приему и выпуску воздушных судов;
    - организация передвижения транспортных средств по аэродрому;
    - совместно с начальником аэродромной службы установление времени и сроков проведения работ по содержанию аэродрома;
    б) с АМСГ по следующим вопросам:
    - своевременное обеспечение диспетчерского состава метеорологической информацией о состоянии погоды в районе своего аэродрома (района ответственности), на запасных аэродромах, на воздушных трассах, МВЛ;
    - организация учащенных метеонаблюдений;
    
    

Рис. 1.1. Структурная схема организаторской работы

руководителя полетов в смене

    
    - организация метеоконсультаций диспетчеров смены;
    - оценка качества метеообеспечения и оправдываемости прогнозов;
    - организация доставки метеоспециалистов на БПРМ и СДП при ухудшении метеоусловий или при их прогнозировании;
    в) с базой ЭРТОС по следующим вопросам:
    - обеспечение полетов радионавигационными средствами;
    - обеспечение диспетчерского состава надежной связью и радиолокационной информацией;
    - оценка качества работы радиотехнических средств навигации и УВД;
    г) с военным сектором РЦ ЕС УВД - в соответствии с требованиями Положения о центрах Единой системы управления воздушным движением.
    В отдельных случаях руководитель полетов взаимодействует с летным отрядом, производственно-диспетчерской службой предприятия (ПДСП), автобазой, службой организации перевозок (СОП) и другими службами по вопросам своевременной подготовки воздушных судов к вылету.
    Обеспечение УВД через диспетчерские пункты включает:
    - инструктаж смены, являющийся первым этапом подготовки личного состава для выполнения задач по УВД в процессе дежурства;
    - расстановку личного состава смены по рабочим местам с учетом индивидуальных качеств и степени подготовленности каждого из диспетчеров, с учетом ожидаемой воздушной и метеообстановки, подготовки резерва для всех диспетчерских пунктов;
    - контроль за качеством работы диспетчеров смены на своих рабочих местах;
    - разбор работы смены, т.е. подведение итогов работы и оценка деятельности каждого диспетчера, а также служб, обеспечивающих полеты.
    

Методическая работа

    
    Основным направлением методической работы руководителя полетов является обеспечение безопасности полетов при УВД и включает:
    - повышение и совершенствование специальной подготовки личного состава;
    - улучшение организации и методики проведения подготовки занятий с диспетчерским составом;
    - совершенствование практических навыков личного состава в управлении воздушным движением и грамотном принятии решения при различных конфликтах и аварийных ситуациях;
    - совершенствование методики проведения инструктажа и разбора работы дежурной смены, а также подготовки и приема дежурства специалистами УВД;
    - изучение и обобщение опыта лучших специалистов УВД;
    - проведение анализа работы смены службы движения.
    

Оперативная работа

    
    Оперативная работа занимает особое место в деятельности руководителя полетов и включает: оперативное руководство сменой в ожидаемых условиях и непосредственное УВД с диспетчерских пунктов.
    Оперативное руководство сменой в ожидаемых условиях должно осуществляться, в зависимости от воздушной и метеообстановки, с любого диспетчерского пункта или с рабочего места руководителя полетов. Место оперативного руководства в процессе УВД может меняться по мере изменения воздушной и метеообстановки в том или другом районе (зоне) ответственности диспетчерских пунктов. О месте оперативного руководства руководитель полетов извещает старших диспетчеров смены.
    При наличии в районе (зоне) ответственности воздушного судна, выполняющего специальный (литерный) рейс, руководитель полетов должен лично контролировать действия диспетчера, осуществляющего управление данным воздушным судном, на его рабочем месте.
    Для оперативного руководства сменой рабочее место руководителя полетов должно быть оснащено следующими техническими средствами контроля и связи:
    - двусторонней громкоговорящей связью с диспетчерскими пунктами;
    - двусторонней громкоговорящей связью со службами, обеспечивающими полеты;
    - выносными радиодинамиками для прослушивания радиообмена между диспетчерами и экипажами воздушных судов;
    - телефонной связью внутренней и городской;
    - выносными индикаторами кругового обзора, которые должны обеспечить возможность контролировать воздушную обстановку в районе (зоне) ответственности каждого диспетчерского пункта, осуществляющего УВД.
    При ухудшении метеоусловий на своем аэродроме (на трассах) или по техническим причинам, в связи с которыми необходимо прекратить или ограничить прием и выпуск воздушных судов, руководитель полетов обязан:
    - дать указание диспетчерам о прекращении или ограничении  приема и выпуска воздушных судов;
    - информировать экипажи о фактической и прогнозируемой погоде на запасных аэродромах;
    - рекомендовать экипажам запасные аэродромы;
    - записать в специальном журнале о прекращении или ограничении приема воздушных судов;
    - сообщить о принятом решении руководителям полетов смежных аэродромов и РЦ ЕС УВД.
    В случае нарушения суточного плана полетов из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме или техническим причинам, вызвавших скопление воздушных судов, руководитель полетов должен согласовать с ПДСП аэропорта другое время выпуска (приема) задержанных воздушных судов, не нарушая при этом движения воздушных судов, следующих по расписанию.
    При получении запретов и ограничений полетов по линии других ведомств в районе (зоне) ответственности руководитель полетов руководствуется правилами, установленными на период ограничения полетов.
    В процессе работы смены руководитель полетов должен постоянно координировать действия служб, обеспечивающих полеты, и давать им указания, направленные на обеспечение безопасности и регулярности полетов, с требованием неуклонного их выполнения по следующим вопросам:
    а) база ЭРТОС - своевременное включение необходимых радиотехнических средств объективного контроля, навигации и захода на посадку при изменении рабочего старта, ухудшении метеоусловий, по запросу экипажей, при отказе основных радиотехнических средств с переходом на резервные и др.
    б) аэродромная служба - своевременная и тщательная очистка от снега, льда и слякоти (в осенне-зимний период) части летного поля, предусмотренной НАС ГА, своевременная поливка водой ГВПП, очистка от бетонной крошки и других посторонних предметов ИВПП, РД, МС, светосигнального оборудования аэродрома;
    в) АМСГ - своевременное и качественное обеспечение метеоинформацией о фактической и прогнозируемой погоде на своем и запасных аэродромах, на воздушных трассах, МВЛ и по маршрутам полетов.
    Все распоряжения по обеспечению полетов и УВД руководитель полетов дает через старших диспетчеров и начальников (ответственных лиц) дежурных смен службы, обеспечивающих полеты.
    

Непосредственное УВД руководителем
полетов с диспетчерских пунктов

    
    Руководитель полетов в процессе работы смены периодически сам управляет воздушным движением с диспетчерских пунктов при обязательном присутствии диспетчера, готового в любой момент к немедленному управлению воздушным движением.
    Непосредственное УВД руководителем полетов необходимо для постоянного поддержания у него высоких профессиональных навыков:
    - по оценке воздушной обстановки и условий полетов в зоне ответственности;
    - по проведению анализа действий подчиненных, в принятии решения в любой ситуации, возникшей в зоне ответственности;
    - по пониманию условий труда диспетчерского состава, позволяющему осуществлять оценку качества организации УВД в данной зоне, разработать грамотные рекомендации по ее совершенствованию.
    Руководитель полетов должен заранее планировать свои личные тренировки с учетом того, что в течение месяца необходимо пройти тренировку, как правило, на всех рабочих местах диспетчеров, на которые имеется допуск. Каждая тренировка должна начинаться не раньше чем через 1 - 2 ч после приема дежурства смены, заканчиваться не позднее 1 ч до окончания работы смены. Учет тренировок руководителя полетов производится в журнале инструктажей и разборов.
    

Глава 2. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСПЕТЧЕРОВ
СМЕНЫ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ

2.1. Общая характеристика
деятельности диспетчера

    
    Диспетчер смены является должностным лицом, по отношению к которому руководитель полетов разрабатывает и реализует мероприятия в рамках организационно-методической работы. Совместно с диспетчером службы движения руководитель полетов должен решать поставленные задачи по обеспечению безопасности, экономичности и регулярности полетов. Таким образом, руководитель полетов и диспетчер являются основными звеньями системы управления. Такая система может быть представлена в виде схемы, показанной на рис. 2.1, в которой представлена прямая связь от руководителя полетов к диспетчеру.
    Конкретный смысл и содержание управления определяет руководитель полетов, исходя из существа той производственной обстановки, в условиях которой произошло или возможно произойдет нежелательное отклонение в работе смены. При этом необходимо иметь в виду, что ситуации могут быть связаны как с непосредственной производственной деятельностью по управлению воздушным движением, так и с работой руководителя по обеспечению, повышению уровня профессиональной подготовки, воспитанию диспетчеров, а также с проблемами поддержания необходимого уровня психологического климата в коллективе. Производственная обстановка создается из совокупности условий функционирования системы УВД. Ситуации непосредственной деятельности по УВД обусловливаются конкретной информацией о воздушной и метеорологической обстановке, качестве работы диспетчеров, работе технических средств, условиях внешней среды.

Рис. 2.1. Общая схема связи
руководителя полетов в системе управления

    
    Информация о сложившейся ситуации поступает от диспетчеров и экипажей воздушных судов к руководителю полетов по каналу обратной связи. Сбор, анализ, обработка и хранение информации и есть контроль за работой диспетчерской смены. Эта информация является основной составной частью информации, необходимой для правильного принятия решения, выработки эффективного воздействия на работу диспетчеров. Другой составной частью является информация об ограничениях, накладываемых на процесс управления полетами в соответствии с требованиями руководящих документов. Так, например, нельзя требовать изъятия талона из свидетельства у диспетчера, допустившего нарушение установленной фразеологии, не повлекшее за собой каких-либо последствий. С другой стороны, нельзя ограничиться только устным выговором при допущенной предпосылке авиационного происшествия. Следующей составной частью является информация, поступающая от ЗНА или начальника РЦ ЕС УВД в виде инструкций и указаний, а также информация от смежных органов УВД и от служб аэропорта.
    На основании полученной информации руководитель полетов оценивает складывающуюся производственную обстановку и формулирует цель управления для обеспечения безопасности и надежности полетов. Далее управление может быть реализовано оперативно, сразу же в процессе УВД, а может быть и отложено на время разбора. Это уже тактическое управление. По результатам работы смены за длительный период руководитель полетов разрабатывает мероприятия по улучшению работы смены на долговременный период, т.е. формулирует стратегическое управление.
    В соответствии с условиями производственной ситуации и с иерархическим делением управления на три уровня руководитель должен уметь формулировать цели управления соответствующего уровня. Так, например, стратегической целью может быть повышение уровня профессионального мастерства диспетчеров 3-го класса и подготовка их к присвоению 2-го класса. Тактическая цель может быть сформулирована, например, как обобщение результатов за смену и дальнейшее привитие навыков и умений. Оперативная цель может заключаться в привитии или тренировке конкретного умения. Для достижения поставленных целей необходимо выбирать рациональные методы (способы), позволяющие получить наибольший эффект при соблюдении наложенных ограничений. В рассматриваемом случае в качестве таких способов выступают методы обучения. Таким образом, смысл функционирования системы "руководитель полетов - диспетчеры" как системы управления для руководителя полетов сводится к необходимости выполнения следующих этапов:
    - сбор и обработка информации;
    - оценка сложившейся производственной ситуации;
    - постановка цели управления;
    - выбор рационального метода с учетом ограничений;
    - реализация управления;
    - контроль исполнения и оценка эффективности управления. Для эффективного управления диспетчерами смены руководителю полетов необходимо всесторонне и правильно понимать суть деятельности диспетчера. Это нужно, например, для определения и оценки качества работы диспетчера и дальнейшего присвоения ему соответствующего класса. Без четкого понимания его работы невозможно правильно определить, чему и как нужно учить диспетчера.
    

2.2. Место и роль диспетчера в процессе УВД

    
    Органы службы движения на всех этапах УВД работают для того, чтобы в конечном итоге обеспечить безопасность, экономичность и регулярность полетов воздушных судов.
    В общей иерархической структуре службы движения (рис. 2.2) диспетчер находится на том ее уровне, который непосредственно связан с воздушными судами. Это видно из обобщенной структуры службы движения ОАО (рис. 2.3). Место, которое занимает диспетчер в структуре службы движения, определяется особой ролью, которую он играет в процессе УВД. С одной стороны, все вопросы обеспечения безопасности, экономичности и регулярности полета каждого конкретного воздушного судна решаются диспетчером. С другой стороны, именно на этом уровне происходят все нарушения правил УВД и предпосылки авиационных происшествий. Таким образом, диспетчер играет ведущую роль в выполнении мероприятий по обеспечению безопасности, экономичности и регулярности полетов.
    

2.3. Особенности деятельности диспетчера

    
    Основными особенностями деятельности диспетчера являются:
    1. Полиэргатичность и монофункциональность, заключающиеся в том, что процесс управления полетом воздушного судна на всем его протяжении осуществляется многими диспетчерами, а на определенном участке полета, в определенной зоне управления - лишь одним диспетчером.
    2. Опосредованный характер управления, при котором воздушные суда находятся вне поля его зрения.
    3. Дистанционность управления.
    4. Многоступенчатость управления.
    5. Дискретность поступления информации от экипажей, радиолокаторов и радиопеленгаторов.
    6. Управление в трехмерном пространстве.
    7. Наличие на управлении у диспетчера нескольких воздушных судов, в совокупности создающих воздушную обстановку.
    8. Ограниченное время на решение производственных задач по УВД.
    9. Неполная определенность условий и сложность процессов функционирования системы диспетчер - экипаж - воздушное судно.
    10. Большая эмоциональная напряженность, связанная с чувством высокой ответственности за безопасность полетов.
    11. Помехи, затрудняющие работу диспетчера.
    12. Неритмичность нагрузки в течение суток, недели и года.
    Особенности работы диспетчера обусловливают требования, предъявляемые к диспетчерам. Правильный ее учет способствует лучшей расстановке кадров.
    
    

Рис. 2.2. Обобщенная
структура система УВД

Рис. 2.3. Обобщенная структура
службы движения ОАО

2.4. Уровни деятельности диспетчера

    Как и любая другая область деятельности человека, деятельность диспетчера состоит из множества действии, различных по важности, сложности, объему и времени. Одно очень большое действие может включать более мелкие, которые в свою очередь могут состоять из еще более мелких действий. Для того, чтобы изучить деятельность диспетчера и иметь о ней всестороннее и глубокое представление, необходимо четко представлять себе три уровня деятельности диспетчера, их взаимосвязь между собой и связь с технологическим описанием процесса УВД.
    Обычно процесс УВД делится на управления при вылете, прилете и управление при пролете воздушного судна. Эти этапы образуют высший - первый уровень деятельности диспетчера и называются общими задачами. Каждая из этих общих задач состоит из частных задач, образующих второй уровень деятельности диспетчера.
    Рассмотрим содержание второго уровня на примере детализации общей задачи управления при прилете воздушного судна для района управления РЦ ЕС УВД (рис. 2.4). Эта общая задача будет состоять из следующих частных задач:
    а) подготовка к приему воздушного судна на управление - до пролета границы РЦ;
    б) прием воздушного судна на управление - на границе (рубеже) РЦ;
    в) управление по программе полета - в характерных точках контроля полета или изменение режима полета в пределах всего района управления;
    г) устранение отклонения от программы полета - в пределах всего района управления;
    д) прогнозирование потенциальных конфликтных ситуаций и их предупреждение;
    е) подготовка к передаче управления воздушным судном смежному диспетчеру в точке, установленной технологией работы диспетчера сектора РЦ;
    ж) передача управления движением воздушного судна смежному диспетчеру на рубеже приема-передачи.
    Задачи "а", "б", "е" и "ж" выполняются каждая в определенное время, связанное с траекторией полета воздушного судна. Задачи "в", "г" и "д" не зависят так жестко от траектории полета. Действительно, воздушное судно может занимать заданную высоту полета, выходить на заданный курс или изменять скорость в любой точке района управления. Таким образом, задача "в" выполняется в любой точке района. Отклонение воздушного судна от трассы может произойти на любом ее участке. Значит, и задача "г" выполняется в любой точке района управления по мере появления отклонений воздушного судна от программы полета.
    Конфликтные ситуации могут возникать в любой точке района управления и несколько раз. Вот почему и задача "д" не связана с траекторией полета воздушного судна. Далее необходимо учесть, что, если по отношению к одному воздушному судну задачи "а", "б", "е" и "ж" выполняются каждая один раз, то количество задач "в", "г" и "д" не определено. Это количество - случайная величина и зависит от таких факторов, как фактическое и прогнозируемое взаиморасположение воздушных судов, метеорологическая обстановка, радиотехническое оборудование района управления и рабочего места диспетчера, летно-технические данные воздушных судов, находящихся на управлении.     

Рис. 2.4. Содержание общей задачи управления диспетчера
РЦ УВД при прилете и вылете воздушных судов

    
    
    Каждая из частных задач делится, в свою очередь, на ряд технологических операций, в состав которых входят:
    - определение места воздушного судна;
    - опознавание воздушного судна;
    - работа с графиком, журналом, стрипами и другими носителями информации;
    - работа с функциональной клавиатурой в автоматизированных системах УВД;
    - получение доклада от экипажа;
    - передача команды экипажу;
    - получение подтверждения от экипажа;
    - определение фактического бокового или продольного расстояния между воздушными судами;
    - определение прогнозируемого расстояния между воздушными судами;
    - определение возможности возникновения конфликтной ситуации;
    - выбор метода предотвращения конфликтной ситуации;
    - определение отклонения (расстояния) воздушного судна от трассы (коридора, схемы);
    - определение соотношения между фактическими прогнозируемыми и требуемыми метеоусловиями и т.д.
    Все технологические операции делятся на два класса:
    1. Рабочие операции, выполнение которых должно быть своевременным и безошибочным. Они не требуют от диспетчера принятия решения. Графически такая операция показана на рис. 2.5,а. Рабочими операциями могут быть:
    - определение местоположения воздушного судна;
    - получение доклада от экипажа;
    - передача команды экипажу;
    - отметка на графике и т.д.
    

Рис. 2.5. Графическое изображение
рабочих и логических операций

         
    2. Логические операции, выполнение которых возможно только на основе принятия решения. В результате выполнения логической операции диспетчер должен определить один из возможных исходов. Этот исход должен обеспечить правильное решение задачи. Графически логическая операция отображается в виде ромба с одним входом и двумя выходами (рис. 2.5,б).
    Логическими операциями могут быть:
    - определение возможности возникновения конфликтной ситуации;
    - принятие решения о занятии исполнительного старта;
    - принятие решения о взлете и т.д.
    При этом сравниваются какие-либо величины. Например, фактическое расстояние между воздушными судами сравнивается с минимально допустимым расстоянием для начала маневра по пересечению встречного занятого эшелона.
    Кроме того, для отображения времени, необходимого для выполнения какой-либо команды диспетчера, используется операция задержки (рис. 2.5,в). Используя теперь приведенные графические обозначения, можно достаточно компактно, полно и логически взаимосвязано изложить порядок технологической деятельности диспетчера, т.е. составить алгоритм деятельности.
    

2.5. Алгоритмы деятельности диспетчера

    Для методически правильного изучения анализа и совершенствования деятельности диспетчера необходимо правильное и полное ее отображение. Наиболее удобно это делать с помощью алгоритмов.
    Алгоритм деятельности диспетчера представляет собой последовательность логически взаимосвязанных технологических операций. Алгоритмы составляются для отдельных частных задач в соответствии с существом отображаемого процесса. На табл. 2.1-2.5 приведены примеры описания технологии работы диспетчера РЦ с указанием различных по сложности рабочих и логических операций. Самой сложной является операция выбора новых условий движения воздушного судна при потенциально-конфликтных ситуациях. Правильное выполнение таких операций свидетельствует о высоком уровне подготовленности диспетчера. Сложными являются и логические операции, выполнять которые диспетчеру трудно, поскольку для этого необходимо выполнять какие-либо расчеты или пользоваться различными таблицами и затем сравнивать полученные значения с нормативными величинами. Сравнительно легкими являются остальные рабочие операции.
    Анализ логических схем деятельности диспетчера позволяет выделить три типа задач для принятия решения:
    - принятие решения релейного типа, когда диспетчеру необходимо определить один из двух возможных ответов, обычно включающих запрещение или разрешение экипажу какого-либо маневра. Такое решение наиболее характерно в работе диспетчеров АДП, руления и старта;
    - принятие решения с последующим выбором оптимального траекторного управления, характерного для диспетчеров круга и посадки, особенно при заходе воздушного судна по локатору;
    - принятие решения релейного типа и выбор метода предотвращения конфликтной ситуации между воздушными судами, т.е. решения задачи выбора одной существенно верной ситуации. Подобные задачи наиболее часто встречаются у диспетчеров РЦ, подхода и круга.
    

2.6. Классификация задач, решаемых диспетчером

    
    Каждый диспетчерский пункт организован для выполнения определенных целей и решения конкретных задач.
    В общем случае для всех диспетчерских пунктов можно выделить шесть задач, связанных с управлением:
    - вылетающих воздушных судов;
    - прилетающих воздушных судов;
    - воздушных судов, следующих пролетом;
    - воздушных судов, находящихся в аварийной обстановке;
    - воздушных судов, попавших в особые условия полета;
    - воздушных судов, выполняющих полеты в районах ПАНХ.
    При решении этих задач возможны следующие ситуации:
    - конфликтная ситуация - это опасное сближение, т.е. нарушение интервалов;
    - потенциально-конфликтная ситуация - это такое взаимное расположение воздушных судов и взаимосвязь их маршрутов полета, развитие которых во времени без участия диспетчера приведет к конфликтной ситуации;
    - типовая ситуация - это такое взаиморасположение двух воздушных судов и взаимосвязь их маршрутов полета, дальнейшее развитие которых во времени может и не привести фактически к конфликтной ситуации, но, по мнению диспетчера, возникновение конфликтной ситуации возможно, и он решает задачи в этих условиях потенциально-конфликтной ситуации. Такое определение связано с тем, что диспетчер не в состоянии точно рассчитать будущее взаиморасположение воздушных судов, расстояние между ними, и делается это с некоторой ошибкой. Причем исследования показывают, что диспетчер, как правило, перестраховывается и, например, при расчетном прогнозируемом расстоянии 33 км диспетчер считает, что расстояние будет менее 30 км и, следовательно, фактически потенциально неконфликтную ситуацию считает потенциально-конфликтной. Такое явление связано прежде всего с ограниченным временем на выполнение сложных расчетов. Таким образом, типовая ситуация является наиболее характерным, часто встречающимся элементом деятельности, характеризующимся большим количеством ошибок, в результате которых может быть нарушена надежность процесса функционирования системы УВД.
    Деятельность диспетчера является весьма сложной и многообразной, однако такие главные задачи службы движения, относящиеся к процессу оперативного УВД, как, например, принятие мер по предотвращению столкновений воздушных судов в полете, обеспечение безопасных интервалов между воздушными судами при полетах по правилам полетов по приборам (ППП) и особым правилам визуального полета (ОПВП), принятие мер по оказанию своевременной помощи экипажам воздушных судов, терпящих бедствие, а также при особых случаях полета раскрывают суть работы диспетчера.
    Эти задачи порождаются природой полетов, возможностью сближения воздушных судов, а также вероятностью отказа авиационной техники, что, в свою очередь, является основой возникновения разнообразных ситуаций воздушного движения. Учитывая, что, во-первых, ситуации, связанные с особыми случаями в полете, встречаются крайне редко, а во-вторых, трудно формализуемы из-за наличия большого числа изменяющихся в широких пределах факторов-условий, их нельзя отнести к типовым. Правильное, обоснованное решение в таких ситуациях может принять только экипаж, используя рекомендации диспетчера.
    

Технология работы диспетчера РЦ

Таблица 2.1

Таблица 2.2

Технология работы диспетчера РЦ

Таблица 2.3

Технология работы диспетчера РЦ

Таблица 2.4

Технология работы диспетчера РЦ

Таблица 2.5

Технология работы диспетчера РЦ

    Задача обеспечения безопасных интервалов между воздушными судами в полете связана с такими наиболее часто встречающимися при УВД ситуациями, как пересечение траекторий движения воздушных судов. Вот почему в последних работах, касающихся определения нагрузки на диспетчера, в качестве одного из наиболее весомых ее элементов является число потенциальных конфликтов.
    Это вызывает необходимость совершенствования организации УВД, при которой количество возможных конфликтов было бы сведено к минимуму. Анализ состояния безопасности полетов показывает, что наиболее характерной для службы движения предпосылкой авиационных происшествий (ПАП) является опасное сближение (ОС) воздушных судов в полете, удельный вес которых в общем числе ПАП составляет в среднем 40-50%.
    Остальные ПАП связаны с нарушениями минимумов погоды, схем набора высоты, снижения и захода на посадку, безопасных высот полета. Между ОС и остальной группой ПАП есть существенная разница, заключающаяся в том, что безопасные интервалы может обеспечивать только диспетчер, имеющий информацию о взаиморасположении воздушных судов в его секторе управления, а соблюдение минимумов, схем полетов, безопасных высот обеспечивается как диспетчером, так и экипажем. Таким образом, обеспечение интервалов, недопущение, предотвращение ОС является чисто диспетчерской функцией, при выполнении которой допускается наибольшее количество ошибок.
    При классификации основной задачей является определение набора признаков класса:

.

    Анализ организации полетов в различных районах управления показывает, что такими признаками являются следующие параметры планов полета первого (Р1) и второго (Р2) воздушных судов и их соотношения на общем участке маршрута полета:
     - соотношения между описанием маршрутов первого и второго воздушных судов, представленные в виде множества пунктов обязательных донесений;
     - соотношения между текущей и заданной высотами первого и (или) второго воздушных судов;
     - соотношения между парами текущих и заданных высот первого и второго воздушных судов.
    В табл. 2.6 приведена классификация типовых ситуаций, встречающихся в работе диспетчера, из которой видно, что количество ситуаций ограничено. Очевидно, что цель может быть достигнута различными путями, т.е. различными методами решения, которые рассматриваются ниже.
    

2.7. Характеристика методов решения
задач УВД в типовых ситуациях

    
    Под методом решения задач УВД в типовых ситуациях понимается совокупность приемов и операций, направленных на достижение целей управления воздушным движением. Набор методов, являющихся областью допустимых решений для рассматриваемых типовых ситуаций, включает:
    1. Изменение курса полета () связанное с созданием бокового эшелонирования.
    2. Изменение высоты полета (), связанное с созданием вертикального эшелонирования.
    3. Изменение скорости полета (), связанное с созданием продольного эшелонирования.
    

Таблица 2.6

Классификация типовых ситуаций

    
    В зависимости от выбранного диспетчером метода решения его результаты могут быть различными. Действительно, если рассмотреть ситуацию движения воздушных судов в горизонтальном полете на одинаковых эшелонах в районе пересечения трасс, то лучшим методом, на первый взгляд, будет изменение высоты полета. Однако при некоторых ситуациях лучшим может быть и изменение скорости полета. Экспериментальные исследования показывают, что даже в одной и той же типовой ситуации диспетчеры пользуются различными методами. Это явление связано с различными факторами, влияющими на создание у диспетчера модели реальной обстановки и на прогнозируемое ее развитие. Это параметры ситуации (расстояние между воздушными судами, скорости воздушных судов и т.д.) и условия организации УВД, степень технического оснащения рабочего места и уровень профессионального мастерства диспетчера.
    Для более подробного изучения методов решения задач УВД в типовых ситуациях и дальнейшего обоснования наилучшего из методов необходимо составление подробных технологических последовательных действий. Для удобства и краткости изложения целесообразно использовать следующие сокращения:
    К - команда диспетчера;
    Д - доклад экипажа;
    П - подтверждение;
    С - согласование с ведомственным органом УВД, смежным диспетчерским пунктом или экипажем;   
     - набор высоты (снижение);     
    РЛК - радиолокационный контроль;
     - отклонение от курса полета;
    Н - высота полета;
     - разница между скоростями полетов воздушных судов.
     - фактическое расстояние между воздушными судами;
     - пересечение высоты;
    - минимально допустимое расстояние между воздушными судами;
     - время начала снижения;
     - фактическое боковое отклонение воздушного судна от трассы;
     - фактический боковой интервал между воздушными судами;
     ZH - минимально допустимое боковое расстояние между воздушными судами или одного воздушного судна относительно оси трассы.
    
    В качестве примера рассмотрим технологическое описание методов решения типовых ситуаций, возникающих в районе пересечения трасс.
    
    1. Изменение высоты полета
    

    1. Выбор высоты
    2. К(Н), Г, П.
    3. РЛК
    4. Д(Н), К(Н = const), Г, П.
    5. РЛК
    6. К(Н), К(Н = const), Г, П.
    7. Д(Н), К(Н = const), Г, П.
    
    Рассмотрим подробное содержание каждой операции, выполняемой диспетчером.
    1. Выбор новой высоты осуществляется с учетом двух главных условий. Во-первых, при изменении высоты не должно возникать потенциально-конфликтных ситуаций. Во-вторых, новая высота должна как можно меньше отличаться от той, на которой выполняется полет. Выбрав новую высоту, диспетчер выполняет вторую операцию.
    2. Дать команду о наборе выбранной высоты К (Н), отметить на графике начало изменения высоты (Г) и получить подтверждение экипажа (П).
    3. В процессе решения этой задачи диспетчер обязан осуществлять радиолокационный контроль РЛК в целях определения фактического расстояния между воздушными судами () и контроля соблюдения норм эшелонирования ().
    4. Получив доклад экипажа о занятии заданной высоты Д(Н), необходимо дать команду о следовании на этой высоте до расхождения К(Н = const), отметить на графике занятие заданной высоты (Г) и получить подтверждение экипажа (П).
    5. Далее необходимо контролировать полет воздушных судов по радиолокатору и после их расхождения выполнить следующую операцию.
    6. Дать команду о занятии прежней высоты К(Н), отметить на графике (Г) и получить подтверждение экипажа (П).
    7. После получения доклада экипажа о занятии заданной высоты Д(Н) дать команду о следовании на этой высоте К (Н = const), отметить на графике и получить подтверждение.
    
    2. Изменение курса полета
    
    1. С (ВС РЦ ЕС УВД).
    2. РЛК(),выбор .
    3. К(, Г, П.
    4. РЛК.
    5. К(, Г, П.
    6. РЛК().
    7. К(, Г, П.
    8. РЛК().
    9. К(, Г, П.
    Подробное содержание каждой операции заключается в следующем:
    1. Приняв решение об отвороте воздушного судна от курса полета, диспетчер обязан в случае выхода его за пределы трассы согласовать этот вопрос с органами контроля и координации полетов.
    2. Определив по локатору расстояние между воздушными судами и их взаимное расположение, необходимо определить величину поправки в курсе .
    3. Дать команду об отвороте, отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    4. Осуществлять постоянный радиолокационный контроль за расстоянием между воздушными судами и следить, чтобы это расстояние было больше установленных норм эшелонирования до момента расхождения.
    5. После выхода воздушного судна на необходимое расстояние от оси трассы дать команду о следовании параллельно трассе, отметить на графике, получить подтверждение.
    6. Контролировать полет воздушных судов в целях определения момента их расхождения.
    7. После расхождения дать команду о выходе на трассу, отметить на графике и получить подтверждение экипажа эшелонирования и определения момента расхождения воздушных судов.
    8. Контролировать полет воздушного судна до выхода его на трассу.
    9. После выхода воздушного судна на трассу дать команду взять прежний курс, отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    
    3. Изменение скорости полета одним воздушным судном
    
    1. С (экипаж).
    2. Выбор .
    3. К() Г, П.
    4. РЛК ().
    5. К() Г, П.
    Рассмотрим смысловое содержание каждой операции.
    1. Уточнить у экипажа возможности по изменению скорости полета.
    2. Выбрать величину изменения скорости.
    3. Дать экипажу команду об изменении скорости полета К(), отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    4. Осуществлять контроль за полетом воздушных судов по радиолокатору в целях определения расстояния, соблюдения норм эшелонирования и определения момента расхождения воздушных судов.
    5. После расхождения воздушных судов дать команду экипажу об изменении скорости полета до расчетной К(), отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    
    4. Изменение скорости полета обоими воздушными судами
    
    1. С (экипаж).
    2. Выбор .
    3. К(), Г, П.
    4. К(), Г, П.
    5. РЛК ().
    6. К() Г, П.
    7. К() Г, П.
    Смысл каждой операции состоит в следующем:
    1. Уточнить экипажей обоих воздушных судов возможности по изменению скоростей полета.
    2. Выбрать величины изменения скорости полета первого и второго воздушных судов( и ).
    3. Дать команду экипажу первого воздушного судна об изменении скорости полета, отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    4. Дать команду экипажу второго воздушного судна об изменении скорости полета, отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    5. Осуществлять радиолокационный контроль за полетом воздушных судов в целях определения расстояния, соблюдения норм эшелонирования и определения момента расхождения воздушных судов.
    6. После расхождения воздушных судов дать команду экипажу первого воздушного судна об изменении скорости полета до заданной, отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    7. Дать команду экипажу второго воздушного судна об изменении скорости полета до расчетной, отметить на графике и получить подтверждение экипажа.
    Такое технологическое описание методов решения задач УВД в типовых ситуациях является основой для получения оценки сложности методов и их дальнейшего сравнения.
    
    
    

2.8. Количественные характеристики
деятельности диспетчера

    
    Для всесторонней оценки деятельности диспетчера применяют различные показатели. Основными из них являются: быстродействие, надежность, точность.
    Количественным выражением быстродействия является время выполнения какой-либо операции или решения какой-либо задачи, т.е. время от поступления сигнала до момента окончания управляющего воздействия. Примерами этого показателя могут быть:
    - время от получения доклада экипажа о входе в район управления до выдачи экипажу условий пролета района управления;
    - время от получения доклада экипажа о готовности к взлету до выдачи разрешения или запрещения взлета. Обычно располагаемое время решения задач () жестко ограничено технологическим процессом УВД. Время решения диспетчером конкретной задачи () является случайной величиной, подчиненной обычно нормальному закону распределения и характеризующейся параметрами математического ожидания (т) и среднеквадратичного отклонения ().
    Понятно, что фактическое время решения конкретной задачи диспетчером должно быть меньше времени располагаемого:

    В противном случае задача не будет решена своевременно и, следовательно, произойдет ошибка в технологическом процессе.
    Учитывать и затем нормировать деятельность диспетчера по этой характеристике сложно. Для этого необходимо учитывать многогранность деятельности диспетчера и особенности УВД в различных районах управления. Так, например, время решения задачи подготовки к приему воздушного судна на управление, когда происходит согласование между диспетчерскими пунктами, может быть разным в зависимости от условий сложившейся воздушной обстановки. Так, в простой обстановке эта задача может ограничиться приемом информации, записью и передачей подтверждения. В сложной воздушной обстановке, когда с входящим воздушным судном конфликтуют другие воздушные суда или когда полету препятствуют опасные метеоявления, от диспетчера потребуется длительное согласование с диспетчером смежного пункта, возможно, с экипажами других воздушных судов или с органами контроля и координации полетов. В первом случае время решения задачи будет значительно меньше, чем во втором. При этом, как правило, располагаемое время в сложной воздушной обстановке уменьшается.
    Время решения задачи является одним из показателей, характеризующих уровень профессиональной подготовки диспетчера. Однако диспетчер может быстро решать задачи УВД, но решения могут быть неправильные, ошибочные. Вот почему вводится понятие надежности. Надежность деятельности диспетчера может характеризоваться вероятностью безошибочного выполнения операции j-го типа:

    где - общее число выполненных операции j-го типа;
             - допущенное число ошибок.
    Важной характеристикой надежности является интенсивность ошибок j-го вида;

    где - среднее время выполнения операции j-го вида;
    Правильные, но несвоевременные действия диспетчера не приводят к достижению поставленной цели, т.е. дают тот же результат, что и совершенная ошибка. Поэтому вводится такая характеристика надежности, как своевременность решения частной задачи УВД. Количественно своевременность выражается в вероятности выполнения задачи в течение располагаемого времени :

.

    Физический смысл этой вероятности можно объяснить следующим образом: время , как уже отмечалось, является случайной величиной с математическим ожиданием т и среднеквадратичным отклонением . Это время показано на рис. 2.6 (а).
    Если располагаемое время постоянная величина, то вероятность своевременного решения задачи будет равна

,

    т.е. площади под кривой от 0 до , как это показано на рис. 2.6 (б).
    

Рис. 2.6.

    
    Показатель своевременности удобно применять для оценки надежности и деятельности диспетчера посадки, поскольку время, которым он располагает в этом случае, часто постоянно. Показатели надежности достаточно хорошо иллюстрируют уровень профессиональной подготовки диспетчера. Квалифицированный диспетчер, как правило, не допускает ошибок, а действует в пределах допустимых границ. Отклонения от номинального значения в этих пределах характеризуют точность его работы. Таким образом, под точностью работы диспетчера понимается степень отклонения некоторого управляемого параметра от своего номинального значения. Количественно точность работы диспетчера оценивается величиной погрешности:

,

    где - номинальное значение управляемого параметра;
           - фактическое значение управляемого параметра.
    Рассмотрим работу диспетчера посадки при отклонении воздушного судна от линии курса при заходе по локатору. Диспетчер обязан среди прочей информации передать курс для выхода на линию пути. Требуемое значение нового курса МК и будет номинальным значением управляемого параметра. Диспетчер за очень короткий промежуток времени принимает решение о курсе выхода МК, величина которого отличается от номинального. Разница между номинальным значением МК и значением курса, выданного диспетчером МК, будет величиной погрешности

    
    Если при этом воздушное судно выйдет на линию курса и осуществит нормальную посадку, то ошибки в работе диспетчера нет, а имеется только погрешность МК, за счет которой воздушное судно либо подошло к линии курса с большим углом и оказалось по другую сторону этой линии, либо долго не выходило на линию курса, что потребовало дополнительного изменения курса. Таким образом, если характеристики надежности связаны с ошибками в работе (с предпосылками авиационных происшествий), то точность работы связана с погрешностями, не приводящими к предпосылкам, а вызывающими дополнительные расходы ресурсов (труд диспетчера, расход топлива и т.д.).
    Отсюда можно сделать вывод, что точность характеризует качество деятельности диспетчера при обеспечении безопасности полета. Для количественной оценки качества необходимо определить конкретные, присущие рассматриваемой задаче УВД, показатели эффективности. Процедура определения показателя или совокупности показателей является концептуальной проблемой, решение которой возможно на основе глубокого анализа каждой конкретной задачи УВД с учетом всех взаимосвязей рассматриваемого элемента подсистемы УВД с другими ее элементами. Понятие показателей эффективности связано всегда с теми целями, которые необходимо достичь при решении задач УВД. Если рассматривать приведенную ранее классификацию задач УВД, то каждую из них необходимо поставить в соответствие с совокупностью показателей эффективности решения. При этом необходимо решить вопрос о том, какие показатели будут отражать величину ожидаемого результата, какие - величину затрат, а какие - время достижения поставленной цели.
    Рассмотрим подробнее содержание процесса УВД в условиях возникновения типовых производственных ситуаций.
    Каждое поступающее на управление (входящее в сектор УВД) воздушное судно имеет свой план полета, рассчитанный экипажем (оптимальный режим набора, следования в горизонтальном полете или снижения), и при отсутствии каких-либо ограничений со стороны других воздушных судов диспетчер обязан обеспечить выполнение полета по этому плану. При ограничениях диспетчеру приходится определять новый план, который должен по возможности меньше отличаться от первоначального и быть безопасным. Такой подход основан на стремлении экипажа выполнить полет с наименьшими отклонениями от предварительного плана и стремлении диспетчера способствовать этому. Основой для этого являются объективные требования к экономичности и регулярности полетов.
    Анализ зависимости разницы в расходе топлива от разницы между фактической высотой полета и высотой с наименьшим расходом топлива по типам воздушных судов показывает, как существенны могут быть потери при назначении диспетчером неоптимального эшелона полета. Так, при назначении эшелона, отличающегося от оптимального на 1200 м (что на практике встречается весьма часто), дополнительный расход топлива составляет от 7 до 17 % - в зависимости от типа воздушного судна. К этому необходимо добавить, что расход топлива - это не только обычные экономические затраты, а в случае, например, закрытия аэродрома посадки - это и обеспечение экипажу условий для выбора запасного аэродрома, что непосредственно связано с безопасностью полета. Поэтому можно говорить и об элементе безопасности в данном показателе.
    Детальный анализ типовой ситуации набора высоты в режиме управления РЦ (рис. 2.7) показывает, что основными причинами, побуждающими диспетчера принимать то или иное решение, являются:
    

Рис. 2.7

                   
    1. Быстрое решение задачи или достижение поставленной цели ().

    2. Освобождение занятого эшелона для полета воздушных судов ().
    3. Стремление меньше держать воздушное судно на управлении и быстро передать его смежному диспетчеру (min t УВД).
    4. Понимание, что быстрый набор высоты приводит к меньшему расходу топлива на больших высотах (min ).
    5. Сознание того, что при задержке набора высоты экипаж будет неоднократно запрашивать заданную высоту. Это приводит к увеличению загруженности канала связи "диспетчер - экипаж" (min N).
    6. Необходимость дополнительного согласования в связи с тем, что воздушное судно на рубеже передачи будет на эшелоне, отличном от ранее согласованного (min N).
    Аналогичный анализ задачи снижения воздушного судна показал, что отличие здесь состоит в стремлении диспетчера обеспечить полет воздушного судна на большой высоте (высоте входа в сектор) по возможности дальше до времени начала снижения. Это объясняется объективным требованием к экономичности полета и играет особенно существенную роль при сложных метеоусловиях на аэродроме посадки еще и в связи с тем, что снижение и заход на посадку являются завершающими этапами полета и остаток топлива, как уже отмечалось здесь, обусловливает и безопасность полета.
    Для задач, решаемых на этапе снижения, отличие в том, что вместо времени достижения цели удобнее рассматривать отклонение от его номинального значения в плане полета. Особенностью этих задач является и то, что после расчетного времени начала снижения расход топлива, на первый взгляд, может оказаться меньше, чем в ряде вариантов до точки начала снижения. Однако необходимо учесть, что задержка начала снижения приводит к дополнительному времени до посадки для потери высоты и, следовательно, дополнительному расходу топлива. При этом расход будет намного больше, чем если воздушному судну заранее дать снижение. Так, для Ту-154 дополнительное время полета в 1 мин приводит к расходу 110 кг топлива, а за 1 мин полета на эшелоне ниже наивыгоднейшей высоты полета на 1200 м расход топлива больше лишь на 7 кг. Примерно те же соотношения справедливы и для других типов воздушных судов. Поэтому после точки начала снижения в каждую минуту полета понадобится дополнительный расход топлива в зависимости от типа воздушного судна. При планировании траектории полета транзитного воздушного судна (т.е. пролетающего сектор без изменения высоты) при наличии ограничений диспетчер стремится быстро решить задачу, выбирая при этом решение с наименьшим дополнительным расходом топлива. Отсюда видно, что показатели зависят от типа полета: набор высоты, снижение или горизонтальный полет, а одним из частных показателей, который необходимо рассчитывать в модели, является расход топлива:

    Необходимо также учитывать возможности диспетчера по реализации того или иного варианта решения, определяемые его психологическими и физиологическими возможностями, степенью обученности и т.п. Диспетчер выбирает такое решение, в котором его суммарные затраты L, определенным образом сопоставленные с общей целью, были бы минимальными. Существует множество работ, посвященных вопросу определения нагрузки на диспетчера в зависимости от различных условий, количества воздушных судов, числа связей, количества потенциально конфликтных ситуаций, организационных решений и т.д. В рассматриваемой типовой ситуации набора высоты (см. рис. 2.7) исследуются один конкретный план полета и соответствующая ему ситуация, для решения которой возможно реализовать несколько вполне определенных алгоритмов, затраты диспетчера, которые и необходимо сравнить. Каждый из алгоритмов решения задачи (выбора пути) требует от диспетчера ведения связи с экипажем и решения проблем, связанных с прогнозированием расстояния между воздушными судами и определением возможности принятия того или иного решения.
    
    В качестве суммарных затрат диспетчера можно брать сумму операций:

    где - количество связей диспетчера с экипажем;
            - количество логических условий типа для движения на встречных курсах;
            - количество логических условий типа ;
           - количество логических условий типа ;
            - количество дополнительных согласований со смежным диспетчером при условии выхода ВС из района управления на эшелоне, отличном от ранее согласованного, т.е. когда цель полета достигается не полностью;
           - коэффициент веса, определяемый экспертной оценкой.
    В различных типовых ситуациях могут быть использованы следующие показатели:
            - время достижения цели ;
            - расход топлива ;
            - количество связей ;
            - количество логических условий ;
            - количество согласовании ;
            - время занятости диспетчера .
    После выбора совокупности частных показателей необходимо решить еще три важнейшие задачи - определить оптимальную схему компромисса, затем нормализовать показатели и, наконец, учесть их приоритет.
    Возможные подходы к решению этих проблем на примере типовой производственной ситуации набора высоты с пересечением встречного занятого эшелона показаны на рис. 2.8.
    Исходные данные:
    ВС-1 - Ту-154: =6000 м, заданная высота =10600, путевые скорости - в наборе =730 км/ч, в горизонтальном полете на Н=6000 м - (6000) = 730 км/ч, на Н = 10600 - (10600) = 900 км/ч; вертикальная скорость =15 м/с;
    ВС-2 - Як-40: =6300, заданная высота =6300, путевая скорость = 550 км/ч.
    Расстояние между ВС-1 и ВС-2 = 70 км.
    Задача диспетчера - обеспечить безопасный и эффективный набор заданного эшелона ВС-1.
    Методы решения:
    1. Набор до расхождения воздушных судов.
    2. Набор после расхождения воздушных судов.
    3. Набор после создания бокового эшелонирования.
    
    Технология выполнения методов
    
    /. Набор до расхождения.
    
    1. Д(6000) РЛК (    ) К ( 10600 6300) Г, П.
    2. РЛК (>).
    3. Д ( 6300) К ( 10600) П, Г.
    4. Д (10600) К (10600) П, Г.
    

    II. Набор после расхождения.
    

    1. Д (6000) РЛК (>) К ( 30°6000) П, Г.
    2. РЛК ().
    3. РЛК () К ( 10600 6300 -30°) П, Г.
    4. РЛК ().
    5. Д ( 6300) К ( 10600, ) П, Г.
    6. Д (10600) РЛК () К (10600) П, Г.
    
    III. Создание бокового эшелонирования.
    
    1. Д (6000) РЛК (>) К (6000) П, Г.
    2. РЛК ().
    3. РЛК () К ( 10600) П, Г.
    4. Д (10600) К (10600) П, Г.
    

Рис. 2.8.


Расчет частных показателей эффективности

    
    Расчет времени достижения цели (заданного эшелона) для первого метода () сводится к расчету времени занятия заданного эшелона. Для второго метода () складывается из времени горизонтального полета до создания бокового эшелонирования и времени набора заданного эшелона. Для третьего метода () это время до расхождения воздушных судов и время набора заданного эшелона. Результаты расчета приведены в верхней части первой строки табл. 2.7.
    Расчет следующего показателя - расхода топлива () осуществляется исходя из норм расхода для различных высот и режима полета для данного типа воздушного судна. Результаты расчета приведены во второй строке табл. 2.7.
    Расчет третьего показателя - количества связей и операций радиолокационного контроля () основан на тщательном составлении технологии методов решения рассматриваемой типовой производственной ситуации. Значения () для нашего случая приведены в табл. 2.7.
    

Таблица 2.7

Определение времени набора заданного эшелона

    
    При расчете количества логических операций () необходимо учитывать, что различные типы логических операций существенно отличаются друг от друга по сложности для выполнения их диспетчером. Так, логическая операция типа () намного сложнее логической операции (). Действительно, определить, будет ли обеспечено необходимое расстояние между воздушными судами в момент расхождения, весьма сложно. Определить же факт расхождения воздушных судов намного проще. Поэтому просто складывать количество логических операций для оценки анализируемого метода нельзя. Для учета этого неравенства необходимо определить для каждого j-го типа логической операции коэффициент веса () и только после этого рассчитать значение показателя по следующей формуле:

    где n - количество логических операций j-го типа.
    Коэффициенты веса определяются экспертной оценкой с учетом подготовленности диспетчера к решению различных типов логических операций. Так, для рассматриваемой задачи значения коэффициентов веса, полученные после проведения экспертизы с группой экспертов, приведены в табл. 2.8.
    Теперь значение показателя для первого метода будет = 2*1-2.
    Для второго и третьего методов:

= 1 * 0,6+3 * 0,3+1 * 0,2=1,7
= 1 * 0,6+2 * 0,8=2,2

    Данные этих расчетов сведены в табл. 2.7 (верхняя часть четвертой строки). Чтобы получить комплексную оценку каждого метода и значение комплексного показателя эффективности , необходимо принять соответствующий принцип оптимальности. В рассматриваемом случае можно воспользоваться следующей формулой:

         где - коэффициент веса соответствующего частного показателя эффективности.

Таблица 2.8

Определение коэффициента веса

    
    
    Чтобы можно было суммировать частные показатели, измеряющиеся в различных единицах (с, кг и т.д.), необходимо их нормализовать. Для этого обычно пользуются формулой

    Данные расчетов нормализованных показателей эффективности приведены в нижней части соответствующих строк табл. 2.7.
    Наконец, необходимо учесть приоритет частных показателей эффективности, т.е. их относительную важность. Этому служат коэффициенты веса . Определяются они экспериментально или с применением методов экспертной оценки. При этом необходимо учесть, что сумма значений коэффициентов должна быть равна единице:

    Коэффициенты веса, определенные для рассматриваемой задачи, приведены во втором столбце табл. 2.7. Далее, используя выражение (), можно рассчитать значения комплексного показателя эффективности:
    Для первого метода: = 0,3 * 0.56+0,4 * 0,95+0,1 * 0,66+0,2 * 1,00 = 0,814.
    Для второго метода: = 0,3 * 1+0,4 * 1+0,1 * 1+0,2 * 0,85 = 0,97.
    Для третьего метода: = 0,3 * 072+0,4 * 0,96+0,1 * 0,66+0,2 * 0,60 = 0,786.
    
    

Глава З. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
СМЕНЫ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ

3.1. Диспетчерская смена - первичная
организационная единица службы движения

    
    Для того чтобы диспетчерская смена службы движения выполняла свои функции наиболее эффективно, важное значение отводится правильному подбору и расстановке личного состава в смене. Для этого необходимо хорошо и всесторонне знать подбираемые кандидатуры. С этой целью руководителю полетов следует предварительно всесторонне изучить каждого подчиненного специалиста. И делается это не только по анкетным данным но и в процессе практической работы. Только после этого можно определить, на каком рабочем месте его целесообразнее использовать.
    Исходя из этого, можно сделать вывод, что важнейшей обязанностью руководителя полетов является изучение и всесторонняя оценка деловых и морально-политических качеств работников. Работа с людьми должна проводиться систематически, изо дня в день.
    Наиболее распространенным методом изучения деловых качеств подчиненных являются личное общение, товарищеские беседы, а также всесторонняя проверка его производственной деятельности.
    Важным условием успешного изучения подчиненных является знание их характеров. По чертам характера каждого человека можно судить о возможных его поступках в определенных условиях. Рекомендуется пользоваться следующей классификацией черт характера:
    1. Наиболее общие черты, составляющие морально-политический склад личности как члена советского общества (советский патриотизм, интернационализм, принципиальность, мужество, честность, дисциплинированность).
    2. Черты, характеризующие отношение человека к коллективу и отдельным людям (общительность или замкнутость, откровенность или скрытность, вежливость, чуткость, тактичность, отзывчивость, справедливость).
    3. Черты, выражающие отношение человека к самому себе (чувство собственного достоинства, гордость, самолюбие, заносчивость, эгоизм, застенчивость, обидчивость, скромность).
    4. Черты, определяющие отношение к труду, своей специальности (добросовестность, трудолюбие, аккуратность, инициативность, настойчивость).
    Характер человека не является врожденным фактором, а формируется в процессе жизни и трудовой деятельности. Постоянное изучение индивидуальных особенностей подчиненных, целенаправленная воспитательная работа, помощь опытного старшего товарища - все это способствует подготовке высококвалифицированных специалистов, способных осуществлять управление воздушным движением без нарушений и предпосылок авиационных происшествий.
    В процессе совместной деятельности формируются социально-политическое и идейное единство людей, общность их целей. Большую роль здесь играют такие социально-психологические факторы, как подражание, внушение, эмоционально-нравственное сопереживание и др.
    Большое значение для эффективной работы смены имеет психологическая совместимость специалистов смены.
    Основным законом жизни любого коллектива, в том числе и смены службы движения как социального организма, является движение - динамика его развития в целом и укрепление взаимоотношений между отдельными лицами. Коллектив в своем развитии может двигаться вперед лишь тогда, когда имеет перед собой цель. Поэтому его формирование следует начинать с постановки и определения основных задач, целей, перспектив, которые объединяли бы всех его членов. Реализуя стоящую перед ним цель, коллектив получает возможность решать более сложные задачи.
    Важнейшими психологическими элементами в смене службы движения являются взаимоотношения "по вертикали" (между руководителем полетов и диспетчерами) и "по горизонтали" (отношения диспетчеров между собой), а также взаимоотношения между отдельной личностью и всем коллективом смены в целом.
    Взаимоотношения "по горизонтали" строятся на принципах коллективизма и товарищеской взаимопомощи, а взаимоотношения "по вертикали", кроме того, - и на принципе субординации.
    Одной из важнейших и наиболее трудных задач, стоящих перед руководителем полетов в процессе его деятельности, является создание такого психологического климата в смене, который бы способствовал правильным взаимоотношениям. Решение этой задачи позволит ему создать коллектив, способный решить любую поставленную перед ним задачу.
    Поэтому при комплектовании смены очень важно правильно использовать фактор психологической совместимости в коллективе. Кроме того, комплектование в смене службы движения осуществляется с учетом уровня профессиональной подготовки, опыта работы и морально-деловых качеств диспетчерского состава. Конечной стадией организационного формирования смены является закрепление в ней диспетчерского состава, которое осуществляется приказами командиров ОАО, начальников производственных объединений гражданской авиации.
    

3.2. Организация труда и отдыха
специалистов смены

    
    Основной задачей рациональной организации деятельности диспетчера является обеспечение стабильного уровня его работоспособности, профилактика утомления и переутомления, сохранение здоровья человека. В рациональной организации трудовой деятельности диспетчера отмечаются следующие основные проблемы:
    - длительность рабочей смены;
    - интервалы между сменами;
    - чередование смен (цикличность работы);
    - организация труда в период смены.
    Работа диспетчерского состава в службе движения организуется в соответствии с типовыми графиками, утвержденными МГА. Продолжительность смен для работников, непосредственно занятых управлением движения воздушных судов, не может превышать 8 ч 30 мин, за исключением ночной смены, продолжительность которой может быть увеличена до 10 ч.
    Рабочее время работников, занятых управлением движения воздушных судов, включает время, непосредственно связанное с управлением воздушным движением, а также время, отведенное на инструктажи, разборы и регламентированные перерывы, профессиональную учебу, прохождение предсменного контроля, квартальные медицинские осмотры и ВЛЭК.
    Диспетчерскому составу, непосредственно связанному с управлением движения воздушных судов в районах с жарким климатом, после двух часов непрерывной работы за диспетчерским пультом предоставляется перерыв 15 мин, а в аэропортах с интенсивным движением (30-35 воздушных судов в час) - 20 мин независимо от климатического района.
    Начальники управлений, учебных заведений ГА по согласованию с соответствующими республиканскими и территориальными комитетами профсоюза авиаработников могут устанавливать для работников, связанных с УВД, межсменный отдых с учетом перерыва для отдыха и питания, равный продолжительности рабочей смены (кроме служб движения, работающих по пятисменному графику). Межсменный отдых такой продолжительности может вводиться только при необходимых условиях в аэропортах для нормального отдыха (комната отдыха с постельными принадлежностями и др.).
    При некруглосуточной работе аэропорта количество и состав смен службы движения определяется в зависимости от режима работы диспетчерских пунктов. При этом продолжительность дежурства должна быть, как правило, 8 ч и увеличиваться не более чем до 12ч.
    

Составление распорядка дня работы в смене в часы пик

    
    Анализ авиационных происшествий и их предпосылок подтверждает вывод о том, что значительное число их происходит по причине пиковых нагрузок в работе диспетчеров, т.е. когда происходит переход от УВД в условиях большой интенсивности к малой и наоборот.
    Ввиду того, что во время пиковой нагрузки диспетчер работает, как правило, на пределе своих возможностей, то после уменьшения интенсивности воздушного движения происходит естественное снижение психической активности, ослабление внимания. Поэтому рациональная организация внутрисменного режима труда и отдыха важна в обеспечении безопасности полетов.
    В целях предупреждения нарушений безопасности полетов по причине пиковых нагрузок рекомендуется:
    - определить на каждом диспетчерском пункте максимально допустимую пропускную способность в единицу времени;
    - определить дни и часы "пиковых" нагрузок на каждом диспетчерском пункте;
    - ежедневно анализировать суточный план полетов для определения "пиковых" нагрузок с учетом выполнения дополнительных рейсов и рейсов, выполняемых вне расписания;
    - разработать суточный план с учетом пропускной способности аэропорта. При массовых задержках полетов вылеты и прилеты воздушных судов планировать в строгом соответствии с данным планом. Определить время пиковой нагрузки на диспетчеров при выполнении этого плана полетов;
    - на основе проведенного анализа определить предстоящий порядок работы смены, для чего:
    - выявить резервы и возможности кратковременной подмены диспетчеров, имеющих пиковые нагрузки;
    - составить распорядок работы смены, определить время и продолжительность кратковременной подмены диспетчеров во время пиковой нагрузки. Подмену диспетчеров планировать, как правило, с момента спада интенсивности воздушного движения.
    Продолжительная, но не интенсивная нагрузка в период смены может быть снята взаимозаменой диспетчеров в работе на различных диспетчерских пунктах (секторах), т.е. сменой вида трудовой деятельности. Безусловно, это возможно при наличии у обоих диспетчеров допуска к работе на другом пункте (направлении).
    

3.3. Работа руководителя полетов
со старшими диспетчерами

    
    Одним из важнейших направлений деятельности руководителя полетов является его работа со старшими диспетчерами в смене.
    Старший диспетчер является важным звеном в структуре службы движения. Он занимает первую ступень руководителя, которому в процессе производственной деятельности приходится постоянно контактировать с рядовыми исполнителями - диспетчерами службы движения. Старший диспетчер лучше других знает уровень профессиональной подготовки диспетчеров, возможности каждого из них, микроклимат в коллективе. Ему постоянно (в процессе смены) приходится осуществлять непосредственный контроль за работой диспетчерского состава смены.
    Исходя из этого, старший диспетчер должен иметь высокий уровень профессиональной подготовки, быть политически грамотным, уметь индивидуально работать с людьми и правильно организовывать работу дежурной смены. Он является основным помощником руководителя полетов в его повседневной деятельности. Все это накладывает определенный отпечаток на работу с этой категорией специалистов службы движения.
    Работа руководителя полетов со старшими диспетчерами должна обязательно планироваться. В планах должны предусматриваться вопросы политико-воспитательной, организационной и методической работы. По разделу политико-воспитательной работы следует предусматривать такие вопросы:
    - оказание помощи старшим диспетчерам по изучению материалов партийных съездов, постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР;
    - обучение старших диспетчеров квалифицированному контролю за самостоятельной работой диспетчеров по повышению их идейно-политического и культурного уровня;
    - оказание помощи диспетчерам в выполнении социалистических обязательств;
    - осуществление ежедневного анализа состояния трудовой дисциплины;
    - организация индивидуальных бесед с подчиненными.
    По разделу организационной работы следует предусматривать такие вопросы:
    - подготовка личного состава смены к заступлению на дежурство;
    - организация работы диспетчерского состава в процессе работы смены;
    - организация и осуществление контроля за работой диспетчерского состава;
    - организация и проведение работы по повышению уровня профессиональной подготовки диспетчерского состава;
    - организация взаимодействия со смежными пунктами УВД, службами, обеспечивающими полеты, и т.д.;
    - организация разбора работы смены.
    По разделу методической работы предусматриваются следующие вопросы:
    - методика проведения анализа состояния безопасности полетов при УВД в смене;
    - всестороннее изучение и обобщение опыта работы лучших специалистов, популяризация этого опыта;
    - методика подготовки и проведения занятий с диспетчерским составом;
    - подготовка личного состава смены к работе в осенне-зимний и весенне-летний периоды;
    - методика проведения анализа состояния уровня профессиональной подготовки диспетчерского состава;
    - разработка мероприятий по совершенствованию организации труда диспетчеров на рабочих местах, внедрение новых форм и методов УВД и др.
    Постоянное обучение и совершенствование профессиональных навыков старших диспетчеров играет важную роль для обеспечения правильной организации работы смены, а в целом и повышения безопасности полетов при УВД.
    

3.4. Общие требования к ведению
делопроизводства в смене

    
    Ведение рабочей документации в смене службы движения осуществляется лично руководителем полетов или другими специалистами, но при обязательном контроле со стороны руководителя полетов.
    К документам, ведение которых осуществляется лично руководителем полетов, относятся:
    - планы работ (месячные);
    - журнал учета особых случаев в полете, предпосылок к авиационным происшествиям, нарушений правил УВД и режима полетов;
    - журнал учета готовности аэродрома к полетам;
    - журнал учета инструктажей и разборов в смене руководителя полетов;
    - журнал учета прекращений (ограничения) и возобновления приема и выпуска воздушных судов;
    - журнал приема - сдачи дежурства;
    - журнал учета изучения руководящих документов;
    - журнал учета личного состава смены;
    - рабочая книжка диспетчера.
    К документам, ведение которых осуществляется другими специалистами при обязательном контроле со стороны руководителя полетов, относятся:
    - план-наряд на полеты воздушных судов;
    - суточный план полетов воздушных судов аэропорта;
    - выписка из суточного плана полетов;
    - выписка из расписаний движения воздушных судов по трассам РЦ;
    - журнал учета полученных и отданных распоряжений;
    - журнал учета нахождения воздушных судов в зонах ожидания;
    - журнал отзывов командиров воздушных судов о работе посадочного и навигационного оборудования аэропорта;
    - журнал замечаний по работе радиосветотехнических средств и средств связи;
    - журнал учета метеоинформации;
    - журнал учета возвратов и направлений воздушных судов на запасные аэродромы;
    - журнал учета диспетчерских разрешений и решений командиров воздушных судов на вылет из аэропорта;
    - журнал учета вылетов и прилетов воздушных судов, состояния ВПП и оценки расчета захода на посадку;
    - журнал учета отправления и прибытия воздушных судов;
    - журнал учета времени взлетов и посадок воздушных судов, состояния ВПП и оценки расчета захода на посадку.
    Вся рабочая документация в смене службы движения оформляется по единым формам и ведется по единым правилам, определенным в Сборнике документации службы движения гражданской авиации.
    Произвольные формы диспетчерской документации запрещаются. Рабочая документация ведется только чернилами, аккуратно, без подтирок. Неправильные или потерявшие силу записи зачеркиваются одной линией (для прочтения при необходимости).
    

Глава 4. МЕТОДИКА ПОДГОТОВКИ И ДОПУСКА К РАБОТЕ
ДИСПЕТЧЕРОВ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ

4.1. Требования к уровню профессиональной подготовки
специалистов службы движения

    
    Успешное решение стоящих перед гражданской авиацией задач возможно при обеспечении высокого уровня безопасности полетов. Значительную роль в повышении уровня безопасности полетов гражданской авиации выполняет система УВД. Надежность этой системы, в свою очередь, в значительной мере зависит от уровня профессиональной подготовки, психофизиологического состояния, трудовой дисциплины, добросовестного выполнения должностных обязанностей специалистами службы движения.
    Повышение уровня профессиональной подготовки, выработка прочных профессиональных навыков и умений является одним из основных направлений совершенствования системы УВД. Объем профессиональных знаний, навыков и умений, овладеть которыми необходимо диспетчерскому составу для успешной работы, определен Типовыми требованиями к уровню профессиональной подготовки специалистов службы движения, утвержденными 29.12.78. Данные требования предназначены для руководства при организации и проведении профессиональной подготовки со службой движения предприятий и учебных заведений ГА.
    В целях профессионального подхода к определению объема знаний, необходимых профессиональных навыков и умений, в Типовых требованиях установлены оценочные критерии уровня подготовки диспетчеров службы движения для различных диспетчерских пунктов:
    - твердые знания (ТЗ) - точное (дословное) знание и глубокое понимание пункта, правил или статьи руководящих документов, технологии работы, правил и фразеологии радиообмена, ограничений, предписаний;
    - достаточное понимание (ДП) - уровень конкретных знаний специальных и прикладных дисциплин, руководящих документов, технологии работы, необходимых для правильного решения вопросов УВД в каждом конкретном случае;
    - общие понятия (ОП) - уровень знаний, обеспечивающих общие понятия в вопросах специальных и прикладных дисциплин, а также руководящих документов;
    - умение действовать (УД) - сознательное, последовательное и точное применение навыков и умений при выполнении предписанных функций, включая УВД в особых условиях и при особых случаях в полете;
    - владение навыком (ВН) - умение самостоятельно осуществлять предписанные технологией работы операции по УВД в конкретных условиях.
    Типовые требования рекомендуется использовать в следующих случаях:
    - при допуске к самостоятельной работе специалиста службы движения;
    - при повышении или подтверждении класса специалиста;
    - при переходе на работу с одного на другой диспетчерский пункт;
    - для определения уровня профессиональной подготовки при продлении срока действия свидетельств диспетчеров;
    - для совершенствования учебных планов, программ и методов контроля деятельности специалистов службы движения при первоначальном обучении и прохождении курсов повышения квалификации.
    Контрольные вопросы и экзаменационные билеты должны соответствовать преимущественно критериям "ТЗ" и "ДП".
    Профессиональные практические навыки и умения должны соответствовать критериям "ВН" и "УД" и проверяться на диспетчерских тренажерах и рабочих местах диспетчеров.
    Указанные в Типовых требованиях критерии служат только для определения уровня необходимых профессиональных знаний, навыков и умений, а оценка приобретенных знаний, навыков и умений проводится по пятибалльной системе.
    Руководитель полетов, организуя и осуществляя профессиональную учебу, должен твердо знать Типовые требования и постоянно руководствоваться ими в своей практической деятельности в целях поддержания уровня профессиональной подготовки диспетчеров смены.
    Поддержание и повышение уровня профессиональной подготовки специалистов службы движения достигается:
    - совершенствованием знаний путем теоретической подготовки, приобретения умений и отработки навыков по УВД на тренажерной технике;
    - повышением квалификации на специальных курсах при учебных заведениях и УТО ГА.
    Основные требования по организации и проведению профессиональной подготовки специалистов службы движения определены специальным Положением.
    Диспетчеры (старшие диспетчеры) службы движения, начальники диспетчерских пунктов проходят курсы повышения квалификации один раз в три года. Руководящий состав службы движения - один раз в пять лет по специальным учебным программам.
    Квалификация специалистов службы движения определяется присвоением им соответствующих классов. Диспетчерам службы движения присваиваются 4-й, 3-й, 2-й и 1-й классы. Порядок присвоения классов диспетчерскому и руководящему составу службы движения определен Положением о присвоении классов и выдаче свидетельств специалистам гражданской авиации.
    Срок действия квалификационной отметки в свидетельстве специалиста службы движения - один год. Продление срока действия свидетельства (подтверждение класса) производится на основании результатов проверки знаний по специальным дисциплинам и практической работы в соответствии с требованиями Положения о присвоении классов и выдаче свидетельств специалистам гражданской авиации.
    

4.2. Организация подготовки и ввода
в строй молодых специалистов

    
    Молодые специалисты, окончившие Академию и училища ГА, а также курсы подготовки при учебных заведениях и УТО ГА, допускаются к самостоятельной работе в качестве диспетчера после прохождения стажировки на пунктах УВД.
    Для проведения стажировки за каждым обучаемым закрепляется диспетчер-инструктор. Закрепление инструктора за стажером оформляется приказом руководителя авиапредприятия. Началом стажировки считается момент объявления стажеру и его инструктору приказа о стажировке. Диспетчер-инструктор в процессе стажировки закрепленного за ним стажера ведет дневник, в котором обязательно указываются:
    - дата начала стажировки с выпиской из приказа о допуске к стажировке;
    - основные данные о стажере;
    - план стажировки и его выполнение;
    - фактическое время стажировки на диспетчерских пунктах;
    - ежедневные замечания инструктора.
    Стажировка специалистов службы движения состоит из двух основных этапов:
    - предварительной подготовки;
    - практической подготовки.
    1. Предварительная подготовка начинается с ознакомления инструктора с личным делом стажера и проведения с ним беседы, в результате которой устанавливается уровень теоретической подготовки и знание им основных документов, регламентирующих производство полетов и порядок УВД в гражданской авиации.
    На основании результатов ознакомительной беседы и в соответствии с утвержденной для данного диспетчерского пункта методикой и программой инструктор составляет план предварительной подготовки. В плане необходимо предусматривать:
    - изучение организационной структуры службы движения данного аэропорта (района УВД);
    - ознакомление с общим технологическим процессом УВД на данном диспетчерском пункте;
    - изучение инструкций (по производству полетов на аэродроме, в аэроузле, воздушной зоне) и других документов, регламентирующих работу данного диспетчерского пункта;
    - изучение справочного материала, используемого на диспетчерском пункте;
    - изучение порядка и особенностей взаимодействия данного диспетчерского пункта со смежными диспетчерскими пунктами и секторами (направлениями);.
    - ознакомление с радиотехническими средствами обеспечения полетов и УВД на данном диспетчерском пункте;
    - ознакомление с наземными средствами связи;
    - изучение диспетчерского пульта (оборудование и его эксплуатация);
    - изучение технологии работы диспетчера;
    - изучение правил и фразеологии радиообмена;
    - время, отводимое на выполнение плана предварительной подготовки стажера.
    В дальнейшем производится предварительная подготовка стажера в соответствии с разработанным планом, которая завершается проверкой усвоения стажером содержания изучаемых документов и выставлением оценки. Результаты проверки заносятся в дневник стажировки. Оценка не ниже "хорошо" является основанием для заключения инструктора о готовности стажера к практической стажировке.
    При неудовлетворительном усвоении стажером содержания руководящих документов ему назначается дополнительное время. Повторная проверка в этом случае проводится вышестоящим должностным лицом в присутствии инструктора.
    В процессе предварительной подготовки инструктор должен оценить общую профессиональную подготовку, характер, способности стажера и степень усвоения им изучаемого материала.
    2. Практическая подготовка является заключительным, наиболее ответственным периодом подготовки диспетчера и содержит ряд специфических особенностей, связанных с обеспечением безопасности полетов при УВД:
    - необходимость непрерывного контроля инструктором за воздушной обстановкой с одновременным слежением за действиями стажера при УВД;
    - постоянная готовность инструктора к своевременному вмешательству в действия стажера, исправлению его ошибок;
    - повышенная утомляемость инструктора.
    Основным принципом подготовки стажера на данном этапе является последовательность обучения от простого к сложному, от знаний к умению, от умения к навыкам, к их совершенствованию.
    Практическая подготовка осуществляется в соответствии с разработанным планом, предусматривающим особенности подготовки специалиста для самостоятельной работы на определенном диспетчерском пункте. В плане необходимо предусматривать:
    - показ инструктором действий диспетчера с последующим разбором характерных примеров воздушной обстановки и причин, обусловливающих те или иные решения диспетчера;
    - практику в инструментальном контроле за воздушной обстановкой с использованием радиотехнических средств;
    - практическое отображение на стрипах, графике (табло) поступающей и передаваемой информации, состояния воздушной обстановки, диспетчерских решений и указаний;
    - ознакомление с работой диспетчеров смежных диспетчерских пунктов и особенностями технологии их работы, взаимодействия, радиолокационного обзора, а также с работой средств связи;
    - розыгрыш УВД;
    - ознакомление с характерными ошибками диспетчеров при УВД;
    - ознакомление с порядком распределения внимания диспетчера при УВД;
    - непосредственное УВД стажером с рабочего места диспетчера под контролем диспетчера-инструктора с одновременной отработкой навыков применения фразеологии радиообмена, вопросов взаимодействия и обязанностей диспетчера при УВД согласно технологии его работы;
    - разбор УВД, осуществляемого стажером;
    - ознакомление с правилами и порядком ведения установленной документации;
    - совершенствование (под контролем диспетчера-инструктора) приобретенных практических навыков;
    - оформление представления на допуск стажера к самостоятельной работе в качестве диспетчера;
    - время для выполнения плана практической подготовки стажера. В ходе стажировки диспетчер, кроме работы на основном рабочем месте, обязан ознакомиться с работой диспетчеров смежных диспетчерских пунктов, с которыми он взаимодействует при приеме и передаче УВД.
    Стажировка и ознакомление проводятся по специальным программам в следующем объеме:

    
    При необходимости продолжительность стажировки может быть увеличена до 100% (свыше указанной в настоящей таблице), после чего принимается решение о пригодности специалиста к работе на данном пункте.
    По окончании стажировки (практической подготовки) проводится проверка теоретических знаний и практических навыков стажера. На основании результатов проверки, если специалист показал необходимые теоретические знания и навыки в управлении воздушным движением, оформляется акт проверки специальной подготовки и допуск к самостоятельной работе, которые высылаются в МКК управления, учебного заведения.
    Первоначальный допуск к самостоятельной работе оформляется приказом начальника управления или учебного заведения.
    

4.3. Организация подготовки и допуска к работе
специалистов УВД на новых диспетчерских пунктах

    
    В случае необходимости допуска специалиста службы движения к самостоятельной работе на новом диспетчерском пункте руководитель полетов принимает об этом решение по согласованию с ЗНА по движению (начальником службы движения).
    При переводе специалиста с одного диспетчерского пункта на другой переучивание и стажировка проводятся по сокращенной программе. В этом случае время стажировки может быть сокращено на количество часов, отводимое на изучение тех теоретических дисциплин (документов), которые он ранее изучал и по которым сдал зачеты, а также на ознакомление с работой тех диспетчерских пунктов, к работе на которых он имеет допуск.
    Специалисты службы движения гражданской авиации, переведенные на работу в другие авиапредприятия, обязаны изучить документы по организации полетов и по управлению воздушным движением в конкретном аэропорту, а также пройти стажировку на новом рабочем месте в соответствии с технологией работы и должностной инструкцией и сдать зачеты. Объем стажировки определяется начальником службы движения авиапредприятия.
    По окончании стажировки проводится теоретическая и практическая проверка готовности диспетчера-стажера к самостоятельной работе. Допуск к самостоятельной работе оформляется приказом руководителя авиапредприятия.
    

4.4. Контроль руководителем полетов
процесса ввода в строй специалистов УВД

    
    Во время прохождения стажировки в смене службы движения руководитель полетов осуществляет постоянный контроль за ее ходом. При этом, как правило, проводится текущий контроль, поэтапный контроль и контроль готовности специалиста к самостоятельной работе в качестве диспетчера.
    1. Текущий контроль начинается с проверки плана стажировки и осуществляется ежедневно в течение всего периода стажировки. В процессе предварительной подготовки текущий контроль осуществляется постановкой стажеру вопросов для выявления знания документов, регламентирующих УВД, инструкции по производству полетов, технологии работы и т.д. В процессе практической подготовки этот контроль проводится путем наблюдения за правильностью действий стажера на рабочем месте в процессе УВД, осуществляемого под наблюдением диспетчера-инструктора, за выполнением стажером технологии работы, порядка взаимодействия со смежными диспетчерскими пунктами.
    2. Поэтапный контроль осуществляется после предварительной, а также практической подготовки. После завершения предварительной подготовки руководитель полетов с целью оценки ее качества участвует в принятии зачетов по знанию документов в объеме, предусмотренном планом предварительной подготовки. По окончании практической подготовки руководитель полетов проверяет действия стажера на рабочем месте и дает заключение о его навыках по самостоятельному УВД.
    После этого по согласованию с диспетчером-инструктором планируется окончательная проверка готовности и допуска стажера к самостоятельной работе в качестве диспетчера.
    3. Контроль готовности проводится непосредственно перед допуском специалиста к самостоятельной работе. В процессе окончательной проверки готовности специалиста к самостоятельной работе в качестве диспетчера руководитель полетов участвует в принятии зачетов у стажера и проверке его на рабочем месте.

Глава 5. МЕТОДИКА ПОДГОТОВКИ И ПРОВЕДЕНИЯ ИНСТРУКТАЖА
И РАЗБОРА РАБОТЫ СМЕНЫ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ

5.1. Инструктаж и разбор работы смены службы движения
как одна из форм обучения диспетчеров

    Одним из важнейших и наиболее эффективных методов обучения и воспитания диспетчерского состава является инструктаж и разбор работы дежурной смены службы движения.
    Успешное выполнение службой движения задач по обеспечению безопасности движения воздушных судов в значительной мере зависит от подготовки специалистов службы движения к дежурству, а также от качества проводимых разборов работы в смене.
    Подготовка смены службы движения к дежурству проводится при подготовке к инструктажу, на инструктаже и при приеме дежурства.
    Разбор работы дежурной смены проводится руководителем полетов (старшим диспетчером) на основе данных контроля работы смены и служб, участвующих в обеспечении полетов.
    Целью разбора является:
    - повышение ответственности диспетчерского состава при выполнении своих функциональных обязанностей;
    - устранение организационных недостатков при взаимодействии между службами и объектами в процессе обеспечения полетов и УВД;
    - совершенствование и расширение знаний и навыков диспетчерского состава.
    Состав участников инструктажа или разбора работы специалистов службы движения в каждом конкретном случае определяет руководитель полетов.
    Время, затрачиваемое на подготовку и проведение инструктажа и разбора работы смены службы движения, определяется руководящими документами МГА и включается в рабочее время специалистов службы движения.
    В аэропортах 1-го класса с высокой интенсивностью движения воздушных судов целесообразно раздельное проведение инструктажей и разборов для диспетчеров, осуществляющих управление движением воздушных судов в районе УВД (проводит руководитель полетов района) и в районе аэродрома, аэроузла (проводит руководитель полетов аэродрома).
    Инструктаж и разбор работы смен службы движения должны проводиться в специально оборудованном помещении (методическом классе) с обязательным использованием средств объективного контроля.
    

5.2. Последовательность и методика подготовки
к дежурству смены службы движения

    
    Подготовка руководителя полетов к дежурству включает:
    - подготовку к инструктажу смены службы движения;
    - проведение инструктажа;
    - прием дежурства.
    Схема подготовки руководителя полетов к дежурству показана в табл. 5.1.
    

Подготовка руководителя полетов к инструктажу

    
    Для подготовки к инструктажу руководитель полетов (старший диспетчер) должен прибыть к месту работы не позднее чем за 25 мин до начала инструктажа.
    В процессе подготовки к инструктажу руководитель полетов обязан:
    - пройти медицинский осмотр;
    - изучить руководящие документы, имеющие отношение к дежурству (особое внимание следует обратить на изучение бюллетеней по авиационным происшествиям и их предпосылок, приказов, указаний и других поступивших документов, имеющих отношение к УВД);
    - ознакомиться с указанием вышестоящих начальников по организации, обеспечению и управлению воздушным движением;
    - ознакомиться с планом полетов на предстоящий период дежурства, обращая особое внимание на наличие литерных и подконтрольных рейсов;
    - получить информацию от сменяемого руководителя полетов о воздушной и навигационной обстановке, состоянии радиотехнических средств обеспечения полетов, техническом состоянии своего аэродрома, аэродромов первой посадки и запасных, о наличии опасных для полетов метеоявлений на аэродроме (на трассах);
    - оценить состояние летного поля, его готовность к полетам;
    - определить состав присутствующих на инструктаже;
    - составить план проведения инструктажа;
    - подготовить контрольные вопросы и вводные для розыгрыша УВД применительно к ожидаемым условиям на период дежурства.
    

Таблица 5.1.

Схема подготовки руководителя полетов к дежурству

Проведение инструктажа руководителем полета

    На инструктаже присутствуют:
    - ЗНА по движению (по его усмотрению);
    - руководитель полетов;
    - начальники диспетчерских пунктов;
    - старшие диспетчеры смены;
    - диспетчеры;
    - операторы;
    - дежурный штурман (старший штурман аэропорта);
    - инженер-синоптик;
    - инженер (мастер) аэродромной службы (при необходимости);
    - инженер базы ЭРТОС;
    - инженер службы ЭСТОП;
    - начальник смены военного сектора РЦ ЕС УВД;
    - дежурный по согласованию (в международных аэропортах);
    - дежурный по сопровождению и установке воздушных судов на перроне (при необходимости).
    Главными задачами инструктажа являются:
    - изучение, анализ и оценка метеорологической обстановки в районе аэродрома, по маршрутам полетов, на основном и запасных аэродромах;
    - предварительное уяснение воздушной обстановки в районе аэродрома и районе УВД;
    - уяснение планируемых (введенных) ограничений и запретов на время работы смены;
    - оценка состояния готовности аэродрома и радиосветотехнических средств, используемых при УВД;
    - организация и обеспечение взаимодействия с ведомственными органами УВД, смежными диспетчерскими пунктами.
    Перед началом инструктажа руководитель полетов (старший диспетчер) должен проверить присутствие лиц, назначенных на дежурство, прохождение диспетчерами медицинского осмотра, наличие у них действующих свидетельств, соблюдение установленной формы одежды, наличие трафаретов для записи информации.
    Инструктаж начинается с информации представителей служб, участвующих в обеспечении полетов, в следующем порядке:
    - дежурного синоптика - о фактической и прогнозируемой погоде на своем аэродроме, аэродромах посадки и запасных, по трассам полетов (маршрутам вне трасс); особое внимание уделяется наличию и возможности возникновения опасных для полетов метеоявлений и рекомендациям диспетчерам по исключению попадания в них воздушных судов;
    - инженера (мастера) аэродромной службы - о состоянии и готовности летного поля к полетам, о запланированных (предстоящих в период дежурства) работах на летном поле;
    - дежурного штурмана (старшего штурмана аэропорта) - о запретах и ограничениях на аэродромах посадки и запасных, по трассам полетов воздушных судов и штурманском расчете полетов по типам воздушных судов;
    - инженера базы ЭРТОС - о состоянии и готовности радиотехнического оборудования к полетам по соответствующему минимуму погоды:
    - инженера службы ЭСТОП - о состоянии и готовности к работе светосигнальных систем и средств электроснабжения;
    - начальника смены военного сектора - о режимах полетов (запреты и ограничения по районам, трассам, высотам полетов);
    - старших диспетчеров - об особенностях УВД с конкретных диспетчерских пунктов.
    При необходимости могут быть заслушаны доклады других специалистов, присутствующих на инструктаже.
    Основной частью инструктажа являются указания руководителя полетов (старшего диспетчера) по организации работы смены. Руководитель полетов доводит до сведения личного состава смены:
    - особенности выполнения плана полетов;
    - наличие литерных и подконтрольных рейсов и порядок их обеспечения;
    - минимумы погоды своего аэродрома по типам воздушных судов;
    - порядок приема и выпуска воздушных судов (в зависимости от метеоусловий);
    - порядок использования запасных аэродромов при ухудшении метеоусловий;
    - порядок использования аэродромов ведомственной авиации;
    - порядок использования радиосветотехнических средств и резервного электропитания;
    - особенности выполнения технологий работы, правил ведения радиосвязи и фразеологии радиообмена применительно к фактическим условиям работы;
    - ошибки и нарушения, имевшие место в работе предыдущих смен;
    - порядок работы при ограничениях и запретах;
    - вновь поступившие приказы и указания по УВД;
    - порядок подмены в процессе дежурства.
    В процессе инструктажа используются при необходимости соответствующие наглядные пособия.
    В заключение инструктажа руководитель полетов (старший диспетчер) проводит розыгрыш УВД в целях закрепления знаний и навыков в последовательности выполнения диспетчерами технологии работы, правил ведения радиосвязи и фразеологии радиообмена, а также для проверки качества подготовки диспетчеров к дежурству. Проверяет записанную на трафаретах диспетчеров информацию.
    После розыгрыша УВД руководитель полетов (старший диспетчер) делает заключение о готовности смены службы движения к дежурству и дает указание о приеме дежурства.
    

Прием и сдача дежурства руководителем полетов

    
    Прием дежурства руководителем полетов должен выполняться в точном соответствии с должностной инструкцией. Принимая дежурство, руководитель полетов обязан:
    - уточнить обстановку в районе ответственности на момент приема;
    - расписаться в журнале приема - сдачи дежурства и учета полетов;
    - получить доклад от старших диспетчеров (диспетчеров) и начальников смен соответствующих объектов (служб) о готовности их к работе;
    - доложить ЗНА по движению о приеме сменой дежурства (руководитель полетов района - начальнику гражданского сектора РЦ).
    Сдавая дежурство, руководитель полетов (старший диспетчер) обязан:
    - проинформировать руководителя полетов заступающей смены об обстановке в районе ответственности на момент сдачи дежурства;
    - получить доклады от должностных лиц смены о сдаче дежурства;
    - расписаться в журнале приема - сдачи дежурства и учета полетов.
    

Прием и сдача дежурства
диспетчером службы движения

    
    Прием дежурства диспетчером службы движения должен выполняться в точном соответствии с технологией работы. Принимая дежурство, диспетчер обязан полностью уяснить обстановку на рабочем месте и в контролируемых районах, расписаться в журнале приема - сдачи дежурства и учета полетов, записать на магнитофон доклад о приеме дежурства в соответствии с установленной технологией работы и только после этого приступить к исполнению должностных обязанностей по управлению движением воздушных судов (планированию и обеспечению полетов).
    
    Примечание. Если в контролируемом районе воздушное судно выполняет маневр по пересечению занятого эшелона или воздушной трассы, а также при возникновении особых случаев полета, прием - сдача дежурства должны проводиться только после окончания маневра или нормализации воздушной обстановки.
    
    При сдаче дежурства диспетчер обязан ознакомить заступающего диспетчера:
    - с воздушной обстановкой, фактической и прогнозируемой погодой в районе (зоне), на запасных аэродромах и с их технической готовностью;
    - с запретами и ограничениями, отданными указаниями и распоряжениями и с другими вопросами по УВД;
    - расписаться в специальном журнале (на графике) и доложить руководителю полетов о сдаче дежурства.
    

5.3. Подготовка и проведение разбора
работы смены службы движения

    
    Подготовка к разбору начинается с обязательной проверки работы диспетчерского состава и качества работы служб, участвующих в обеспечении полетов.
    Руководитель полетов (старший диспетчер) должен обратить внимание на такие возможные недостатки:
    - небрежное содержание рабочего места;
    - небрежное ведение рабочей документации, графиков, стрипов;
    - занятие на рабочем месте делом, не связанным с исполнением прямых служебных обязанностей;
    - опоздание на занятия, разборы, инструктажи;
    - нарушение формы одежды, неряшливый вид;
    - нарушение техники безопасности, пожарной безопасности;
    - несвоевременное выполнение указаний и распоряжений непосредственных начальников;
    - нарушение установленного порядка приема и сдачи дежурства;
    - неполный объем информации, выдаваемой экипажам согласно нормативной документации;
    - управление воздушным движением без знания фактической воздушной и метеорологической обстановки;
    - действия, при которых могло бы произойти опасное сближение воздушных судов;
    - разрешение на спрямление установленных маршрутов полетов без учета требований безопасности движения воздушных судов, без разрешения, согласования и оповещения ведомственных органов УВД;
    - передача УВД на неустановленных рубежах;
    - передача экипажам данных о погоде, не соответствующих установленным срокам и данным АМСГ;
    - нарушение установленной фразеологии радиообмена;
    - нарушение технологии работы диспетчера;
    - нарушение Табеля сообщений о движении воздушных судов и Табеля внутренней информации;
    - оставление рабочего места без подмены (без разрешения руководителя полетов, старшего диспетчера);
    - отсутствие непрерывного радиолокационного контроля за движением воздушных судов (при исправной работе РЛС);
    - нарушение требований по взаимодействию между диспетчерскими пунктами и АМСГ;
    - нарушение требований по выдаче диспетчерского разрешения на вылет;
    - нарушение установленного режима полетов и правил извещения ведомственных органов УВД;
    - выход из строя радиосветотехнических средств по вине специалистов службы движения;
    - задержка рейса (отправления) по вине диспетчера;
    - повреждение воздушного судна по вине диспетчера.
    Кроме того, следует обратить внимание на предпосылки к авиационным происшествиям по вине диспетчеров:
    - нарушение установленных минимумов погоды при выпуске и приеме воздушных судов в аэропортах и по маршрутам МВЛ;
    - разрешение на вылет по трассам (МВЛ) и в районе аэродрома ниже безопасной высоты;
    - разрешение набора высоты, снижения и захода на посадку по неустановленной схеме;
    - возможность столкновения воздушного судна с препятствием при взлете и посадке по вине диспетчера;
    - разрешение взлета и посадки на неподготовленную ВПП;
    - опасное сближение воздушных судов по вине диспетчера;
    - попадание воздушного судна в зоны опасных метеоявлений из-за отсутствия необходимой информации экипажа;
    - неправильная информация, переданная экипажу о режиме полета, метеообстановке или местонахождении воздушных судов;
    - разрешение на вылет с просроченным прогнозом погоды или при его отсутствии;
    - нарушение госграницы СССР по вине диспетчера и др.
    Для подведения итогов работы смены должны быть использованы данные о выполнении планов полетов и регулярности движения, а также записи в журналах, данные о работе всех служб и объектов, обеспечивающих полеты (радиолокационные средства и средства связи, навигации и посадки, материалы АМСГ по метеообеспечению полетов, отзывы экипажей о работе смены и служб обеспечения, личные наблюдения и замечания старших должностных лиц и старших диспетчеров).
    Руководитель полетов (старший диспетчер) обязан оценить работу каждого диспетчера и смены в целом.
    

Проведение разбора

    
    На разборе присутствуют лица, определенные руководителем полетов:
    - ЗНА по движению (по его усмотрению);
    - руководитель полетов;
    - начальники диспетчерских пунктов;
    - старшие диспетчеры смены;
    - диспетчеры;
    - операторы;
    - дежурный штурман (старший штурман аэропорта);
    - инженер-синоптик;
    - инженер (мастер) аэродромной службы (при необходимости);
    - инженер службы ЭСТОП (при необходимости);
    - инженер базы ЭРТОС (при необходимости);
    - начальник смены военного сектора РЦ ЕС УВД;
    - дежурный по согласованию (в международных аэропортах);
    - дежурный по сопровождению и установке воздушных судов на перроне (при необходимости).
    Разбор начинается с краткого вступительного слова руководителя полетов и информационной части, в которой заслушиваются доклады ответственных должностных лиц о работе подчиненных им смен (служб), обеспечивающих полеты (определенных планом разбора).
    При проведении методической части разбора руководитель полетов, используя наглядные пособия (схемы, плакаты, графики и т.д.), детально разбирает и анализирует ошибки, упущения и нарушения, имевшие место в смене при планировании, обеспечении и управлении движением воздушных судов, точно определяет и теоретически обосновывает причины, меры и способы их предупреждения и устранения.
    В заключение методической части разбора руководитель полетов дает объективную оценку работы каждого диспетчера смены и служб (АМСГ, базы ЭРТОС, аэродромной, ЭСТОП).
    При оценке работы служб, участвующих в обеспечении полетов, учитываются:
    - АМСГ - оправдываемость данных прогнозов, своевременность и достоверность информации о фактической погоде;
    - базы ЭРТОС - наличие отказов в работе радиотехнических средств, эффективность принятых мер;
    - службы ЭСТОП - наличие отказов в работе электросветотехнических средств обеспечения полетов, эффективность принятых мер;
    - аэродромной службы - своевременность и эффективность принимаемых мер по готовности аэродрома к полетам.
    Руководитель полетов должен соблюдать тактичность, выдержку и объективность в рассмотрении ошибок, отклонений и нарушений по отношению к лицам, допустившим их.
    В конце разбора работы дежурной смены службы движения (в установочной части) руководитель полетов должен:
    - указать обстоятельства и моменты, требующие повышенного внимания:
    - наметить мероприятия, которые необходимо провести для предотвращения нарушений;
    - поставить задачи по выполнению указаний вышестоящих начальников по подготовке смены к следующему дежурству.
    

5.4. Технические средства, используемые при
проведении инструктажа и разбора работы смены

    
    При подготовке и проведении инструктажа и разбора работы смены необходимо использовать технические средства обучения и средства объективного контроля, которыми оборудуются методические классы службы движения.
    Методические классы службы движения, помимо наглядных пособий, должны оборудоваться следующими средствами обучения:
    - техническими средствами передачи информации;
    - техническими средствами контроля знаний слушателей.
    Технические средства передачи информации разделяются на звуковые, средства статической проекции и средства динамической проекции. К звуковым средствам относятся:
    - магнитофоны ("Маяк-203", "Тембр-2", "Комета-214");
    - диктофоны;
    - электрофоны ("Электроника", "Аккорд-001" и др.).
    Средствами статической проекции являются:
    - эпидиаскопы (ЭПД-455 и др.);
    - кодоскопы ("Meotar" ЧССР, "Lech-3" ПНР, "Folar" ВНР и др.);
    - диапроекторы ("Протон", "Альфа", ЛЭТИ-60 и др.);
    - диафонопроекторы ("Протон", "Альфа" с синхронизатором и магнитофоном).
    К средствам динамической проекции относятся:
    - кинопроекторы ("Украина", "Радуга" и др.);
    - телевизоры любой марки (с экраном 61 или 67);
    - видеомагнитофоны ("Электроника-Видео" и др.).
    Для демонстрации фильмов используются два способа проекции на экран - на отражение и на просвет.
    На отражение - луч от проектора проходит через помещение на экран (Эл-2; Эл-4; ЭПБ-С1.2; ЭПБ-С2.6 и т.д.). На просвет - аппаратура располагается за экраном, и проекция ведется на полупрозрачный экран. Возможны два пути реализации этого способа:
    - аппаратура располагается за экраном перпендикулярно плоскости экрана;
    - применение системы зеркал.
    Технические средства контроля знаний делятся на машинные и безмашинные.
    К безмашинным средствам контроля знаний относятся бланки-перфокарты, тестовые опросы и т.п.
    К машинным средствам контроля знаний относятся экзаменатор МЭИ К-70 (для индивидуального и группового контроля знаний), экзаменатор КИСИ-5 (для индивидуального контроля знаний), многотестовая автоматизированная система контроля знаний РИТМ-2МИ (для текущего группового контроля знаний), программно-контрольное устройство "Огонек-1" (для групповой проверки знаний) и др.
    Одним из условий повышения безопасности полетов при УВД является использование средств объективного контроля при проведении инструктажей и разборов, которые позволяют точно выявлять недостатки и своевременно принимать меры для их устранения. Для этого используются наземные средства объективного контроля, а при необходимости средства контроля, установленные на воздушных судах.
    Наземные средства объективного контроля по своим возможностям подразделяются на основные и вспомогательные.
    К основным наземным средствам объективного контроля относятся: видеозапись с ИВО-С, с обзорных, диспетчерских, посадочных радиолокаторов и радиотехнических систем ближней навигации, а также многоканальные магнитофоны для записи всех диспетчерских переговоров, фоторегистрирующие приставки к посадочным радиолокаторам и др.
    К вспомогательным наземным средствам объективного контроля относятся: диспетчерские графики движения воздушных судов, стрипы, журналы (регистрации фактической погоды, отзывов командиров воздушных судов о работе РСТС и служб аэропорта, учета и направлений воздушных судов на запасные аэродромы, инспекторских проверок службы движения, учета диспетчерских разрешений и решений командиров воздушных судов на вылет из аэропорта).
    

5.5. Методические рекомендации по организации
розыгрыша УВД в смене службы движения

    
    Розыгрыш УВД в смене службы движения проводится в целях определения готовности личного состава к работе с учетом особенностей предстоящего дежурства, а также поддержания высокого уровня теоретических знаний и твердых практических навыков по УВД в различных ситуациях воздушной и метеорологической обстановки. Он позволяет руководителю полетов определить уровень профессиональной подготовки диспетчерского состава, что имеет большое значение для правильной организации работы и принятия необходимых эффективных мер по предотвращению случаев нарушений правил УВД и обеспечения безопасности полетов.
    Розыгрыш УВД проводится при проведении инструктажей и разборов работы смены, в процессе профессиональной учебы, а также во время занятий по подготовке к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период.
    Проводится розыгрыш, как правило, в методическом классе службы движения с использованием имеющихся технических средств и учебных наглядных пособий. Кроме того, для отработки своевременных и правильных действий диспетчерского состава в соответствии с технологией работы и фразеологией радиообмена розыгрыш может проводиться на комплексных или специализированных тренажерах в динамике, на фоне воздушной, метеорологической и наземной обстановки.
    Для проведения розыгрыша УВД руководитель полетов готовит контрольные вопросы и вводные для проверки знаний основных положений руководящих документов. Вопросы должны составляться по определенной форме и предусматривать, как правило, краткий ответ. Они могут быть поставлены в повествовательной или вопросительной форме. Форма и примеры подготовленных вопросов даны в табл. 5.2.
    

Таблица 5.2

Форма и пример составления контрольных вопросов

    
    Вводные для розыгрыша УВД используются в целях закрепления практических навыков у диспетчерского состава по осуществлению УВД, отработки правильных действий в различных ситуациях воздушной и метеорологической обстановки и развития у диспетчеров разумной инициативы и активности. Вводные могут быть подготовлены как для одного диспетчера, так и для нескольких одновременно.
    Основным документом, по которому готовятся вводные, является "Технологии работы диспетчеров службы движения гражданской авиации". При этом основное внимание уделяется вопросам, отражающим действия диспетчеров в особых случаях и особых условиях полета.
    Вводные подбираются для конкретного диспетчерского пункта с учетом сезона работы, времени суток, особенностей района (зоны) УВД, а также характерных ошибок, допускаемых диспетчерами смены в процессе УВД, и нарушений, допущенных специалистами службы движения других предприятий ГА, приведших к авиационным происшествиям или их предпосылкам.
    Вводные, как правило, должны быть объемнее по содержанию, чем контрольные вопросы, а ответ на них должен предусматривать практические действия диспетчера по осуществлению УВД в той или иной обстановке.
    Форма и примеры подготовленных вводных даны в табл. 5.3.

Таблица 5.3.

Форма и пример составления "вводной"

    
    При проведении розыгрыша каждый контрольный вопрос и вводная доводятся до участников без предварительного объявления фамилии диспетчера, который будет давать ответ.
    В случае, когда диспетчер, которому задан вопрос, затрудняется дать правильный ответ на поставленный вопрос или вводную, руководитель полетов привлекает в помощь другого диспетчера данного пункта УВД или старшего диспетчера. В любом случае каждый контрольный вопрос, каждая вводная должны быть разобраны до конца. В заключение руководитель полетов подводит итоги и оценивает ответы (действия) диспетчеров по пятибалльной системе.
    Если диспетчер показал слабые знания при ответе на контрольные вопросы и нечеткие действия по вводным, руководитель полетов в целях более полного уяснения данного вопроса записывает его диспетчеру в рабочую тетрадь для самостоятельного изучения. Если диспетчер систематически показывает недостаточные, слабые знания, руководитель полетов обязан доложить об этом ЗНА по движению (начальнику службы движения).
    Все рассмотренные вопросы и вводные руководитель полетов фиксирует в журнале учета инструктажей и разборов в смене, где отмечает также фамилии диспетчеров, участвовавших в розыгрыше, с проставлением оценок каждому диспетчеру.
    Квалифицированно подготовленные контрольные вопросы и вводные, а также правильная организация розыгрыша УВД позволяют поддерживать на требуемом уровне теоретические знания и практические навыки диспетчерского состава.
    

Глава 6. КОНТРОЛЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСПЕТЧЕРОВ СМЕНЫ

6.1. Цели и виды контроля

    
    Целью контроля является сбор информации о качестве деятельности диспетчера для принятия решения о необходимости проведения корректирующих мероприятий.
    Различают три вида контроля:
    - оперативный контроль деятельности диспетчера;
    - текущий контроль процесса УВД - контроль за работой всей смены;
    - контроль уровня профессиональной подготовки диспетчера.
    Оперативный контроль осуществляется руководителем полетов в целях обнаружения ошибок или недостатков в работе, которые диспетчеры затрудняются преодолеть. При этом руководитель полетов обязан немедленно оказать практическую помощь в решении возникших трудностей при УВД и принять меры по обеспечению безопасности полетов. Поэтому в зависимости от воздушной и метеорологической обстановки, уровня подготовки и опыта работы диспетчеров руководитель полетов должен находиться на том диспетчерском пункте, где возникли или ожидаются трудности в осуществлении УВД и в обеспечении безопасности полетов.
    Текущий контроль процесса УВД осуществляется для сбора информации о качестве управления воздушным движением всеми диспетчерами смены и проведения разборов работы смены за различные периоды. На основании этой информации руководитель полетов определяет тенденции изменения качества работы смены в целом и отдельных диспетчеров и разрабатывает корректирующие мероприятия для повышения качества УВД.
    Контроль уровня профессиональной подготовки осуществляется для принятия решения о готовности диспетчера выполнять возложенные на него функции. Такой контроль применяется при допуске к самостоятельной работе, проверках для повышения в классе, переучивании для работы на новых средствах УВД и т.д.
    

6.2. Этапы контроля

    
    Контроль руководителя полетов за работой диспетчеров смены можно условно разделить на несколько этапов.
    
    Сбор информации
    Для этого необходимо определить перечень контролируемых параметров, который должен отвечать требованиям полноты информативности. Кроме того, число контролируемых параметров не должно быть большим, для того чтобы в дальнейшем можно было своевременно обработать эту информацию. Контролируемые параметры должны быть связаны с основными, наиболее важными аспектами деятельности диспетчера по управлению воздушным движением. Сбор информации может осуществляться наглядно или с использованием технических средств.
    
    Обработка информации
    Ее необходимо проводить с использованием соответствующих методов обработки для получения показателей или оценки качества деятельности диспетчера или смены в целом. Обработка информации может осуществляться как вручную, так и с применением вычислительных средств.
    
    Хранение информации или результатов обработки
    Оно необходимо в связи с потребностями в дальнейшем анализе работы смены за более длительный период времени. Хранится такая информация в виде записей в специальных журналах или в виде закодированной информации в памяти автоматизированных (информационных) систем.
    
    Представление информации
    Информация представляется в виде графиков, таблиц и является основой для дальнейшего анализа и разбора работы смены и разработки эффективных мероприятий по совершенствованию производственного процесса.
    

6.3. Основные методы контроля

    
    Практика УВД показывает, что для получения наиболее полной, своевременной и достоверной информации о качестве работы диспетчеров смены необходимо пользоваться следующими методами контроля.
    
    Контрольное наблюдение за действиями диспетчера непосредственно на рабочем месте      
    Главным недостатком этого метода является субъективность. Оценка действий диспетчера может быть не совсем достоверна. Это зависит в первую очередь от профессиональной подготовки руководителя полетов, его умения правильно анализировать действия диспетчера в условиях быстро меняющейся воздушной обстановки. Достоинством этого метода является возможность получения своевременной и достаточно полной информации о работе диспетчера. Действительно, при обнаружении каких-либо недостатков в работе диспетчера руководитель полетов может оперативно вмешаться и своевременно исправить допущенные ошибки или помочь диспетчеру. В то же время он может фиксировать такие неформализуемые качества диспетчера, как, например, желание работать, затруднения в работе, суетливость или, наоборот, медлительность, усталость и др. Очевидно, что при достаточно высоком уровне подготовки руководителя полетов этот метод приносит ему неоценимо важную информацию, особенно для оперативного управления сменой.
    Наблюдение за действиями, зафиксированными какими-либо регистраторами (магнитофон, фоторегистратор и т.д.).
    Одним из существенных недостатков этого метода является низкий уровень оперативности. Зафиксированная таким образом ошибка диспетчера не может быть исправлена. Например, допущенное опаснее сближение воздушных судов не может быть предупреждено. Применение этого метода ограничено получением информации для разборов работы диспетчеров смены.
    Основным достоинством этого метода является то, что информацию, зафиксированную на магнитной или фотопленке, можно хранить, много раз просматривать и достаточно точно проводить необходимые расчеты, а следовательно, делать более обоснованные выводы.
    
    Устная или письменная проверка знаний применяется в процессе проведения инструктажа, разбора для получения допуска к самостоятельной работе и при повышении в классе. Осуществляется в виде контрольных вопросов или специальных заданий. Повысить эффективность метода, т.е. повысить достоверность, своевременность и точность оценки знаний, можно применением технических средств контроля.
    
    Проверочная беседа
    Этот метод применяется, если необходимо получить информацию о профессиональной подготовке и о других качествах диспетчера в неофициальной обстановке.
    Наиболее эффективна проверочная беседа при первой встрече со стажером, когда необходимо определить широту и глубину его профессиональных знаний и учесть это в дальнейшем при составлении плана проведения стажировки. Конечно, проверочная беседа дает несколько общее представление о стажере. Однако при хорошей предварительной подготовке вопросов можно получать достаточно полный объем информации, необходимой в дальнейшей работе. Если проверочная беседа проводится в неофициальной обстановке, то заключение об уровне знаний сообщать стажеру нежелательно, поскольку при следующей беседе уже не удастся создать доверительной обстановки. Не следует этого делать и потому, что целью беседы является только получение информации для себя. Если же возникает необходимость аттестации стажера или диспетчера, то для этого можно использовать упомянутые ранее методы.
    

    Проверка на рабочем месте
    Такая проверка проводится в соответствии с планом и при контроле навыков и умений для получения допуска к работе или повышения в классе. Диспетчеру предоставляется самостоятельность управления воздушным движением на соответствующем диспетчерском пункте. Условия воздушного движения должны выбираться в соответствии с целями контроля и программой обучения диспетчера.
    Рассмотренные методы контроля реализуются с применением различных технических средств контроля или средств объективного контроля.
    

6.4. Средства контроля

    
    Сложность и многогранность деятельности диспетчера обусловливает необходимость контроля, т.е. сбора, обработки, хранения и анализа очень большого количества данных.
    Естественно, выполнить все это вручную весьма сложно. Для облегчения работы руководителя полетов в этом направлении необходимо использовать технические средства контроля.
    К техническим средствам контроля предъявляются следующие требования:
    - оперативность или своевременность. Это требование означает необходимость проведения всех этапов контроля за определенное время.
    Например, информация о качестве работы смены за один рабочий цикл должна быть готова к разбору работы. В противном случае эта информация устареет, и эффективность отсроченного разбора будет значительно снижена;
    - полнота контроля. Это требование предполагает необходимость всесторонней оценки деятельности диспетчера по УВД. Следовательно, средства контроля должны фиксировать все параметры, характеризующие деятельность диспетчера. Конечно, этого добиться весьма сложно, и такие системы контроля стоили бы очень дорого. Поэтому необходимо разрабатывать такие средства контроля, которые были бы сравнительно дешевыми и доступными и контролировали наиболее важные информативные параметры деятельности диспетчера. Оценить полноту контроля можно по формуле

    где а - показатель полноты контроля;
           - коэффициент, характеризующий возможности контроля i-го параметра рассматриваемым средством контроля;
             - коэффициент, характеризующий вес контролируемого параметра в общей системе контроля.
    
    При этом

            М - количество параметров, которое необходимо контролировать.
    
    Для расчета показателя необходимо составить перечень контролируемых параметров и определить возможности контроля каждого параметра рассматриваемым средством контроля. Значение коэффициента для прикидочных расчетов можно принимать следующее: при возможности полного контроля i-го параметра = 1, при возможности частичного контроля i-го параметра = 0,5, а при невозможности контроля = 0;
    
    - точность контроля. Это требование характеризуется величиной ошибки зафиксированного параметра. Так, например, при определении расстояния между воздушными судами при использовании магнитофонной записи возможна ошибка, соизмеримая с нормами продольного эшелонирования. Такая неточность может привести к ошибочным выводам о результатах работы диспетчера.
    При использовании же видеомагнитофонной записи точность контролируемых параметров значительно выше;
    - индивидуальность контроля. Обусловливается индивидуальными психофизиологическими особенностями и умственными способностями диспетчеров. Получение индивидуальной оценки необходимо для формулировки выводов о качестве работы каждого диспетчера и разработки эффективных мероприятий по устранению недостатков и повышению эффективности работы в дальнейшем;
    - сравнительно простая схема построения, удобство использования и невысокая стоимость.
    Выполнение этого требования позволяет использовать средства контроля во всех подразделениях службы движения руководителями полетов без привлечения дополнительного штата специалистов;
    - надежность работы средств контроля. Это требование характеризуется различными показателями надежности, связанными с отказом средств контроля.
    Таким образом, существующие и проектируемые средства контроля должны отвечать совокупности требований для обеспечения эффективного контроля за работой диспетчера.
    В настоящее время в службе движения используется комплекс технических средств контроля, к которым относятся:
    - выносные индикаторы воздушной обстановки (индикаторы радиолокационных станций). Такими индикаторами оборудуются в настоящее время рабочие места руководителя полетов. Они позволяют осуществлять оперативный контроль за работой диспетчеров смены, своевременно исправлять ошибки и помогать диспетчерам при возникновении сложностей в работе;
    - аппаратура прослушивания каналов радиосвязи между диспетчерами и экипажами. В совокупности с выносными индикаторами воздушной обстановки эта аппаратура повышает эффективность оперативного контроля и позволяет осуществлять сбор информации о работе диспетчеров. При этом реализуется метод контрольного наблюдения за работой любого диспетчера подчиненной смены;
    - магнитофонная запись радиообмена между диспетчером и экипажами воздушных судов и другими абонентами. Это средство позволяет осуществлять сбор информации об очень важной стороне деятельности диспетчера - о командах экипажам, докладах экипажей диспетчеру, о переговорах между диспетчерами и диспетчера с другими абонентами. Магнитофонная запись является юридическим основанием для проведения разбора работы как отдельного диспетчера, так и смены в целом. Это средство регистрирует радиообмен диспетчера и может храниться достаточное время. Магнитофонные записи можно многократно прослушивать, размножать, что является их несомненным достоинством. Руководитель полетов обязан осуществлять регулярные контрольные прослушивания, а также использовать выписки из магнитофонных записей для разборов. Периодичность и порядок контрольных прослушиваний и использование выписок устанавливаются соответствующими документами МГА:
    - фоторегистрирующая аппаратура. Используется для фотографирования траектории захода воздушного судна на посадку на индикаторах курса и глиссады посадочных радиолокаторов. Кроме того, фоторегистраторы применяются в автоматизированных системах УВД для регистрации воздушной обстановки на диспетчерских пунктах районного центра, подхода и круга. Материалы фоторегистрации позволяют более точно рассчитывать необходимые параметры для оценки качества работы диспетчера и для последующих разборов работы диспетчера или смены. Эти же материалы могут использоваться для оценки летной подготовки экипажей;
    - диспетчерский график движения воздушных судов. Записи диспетчера на графике также можно использовать для оценки правильности обозначения воздушной и метеорологической информации и управления воздушным движением. Особое значение эти записи имеют, когда управление воздушным движением осуществляется без радиолокационного контроля. Все вышеперечисленное распространяется и на другие средства процедурного контроля, такие как стрипы, планшеты, журналы и т.д.;
    - средства видеозаписи воздушной обстановки. Эти средства находят в настоящее время все большее применение. Они позволяют зафиксировать, а затем неоднократно производить одновременно и динамическую воздушную обстановку с экранов радиолокационных станций или индикаторов воздушной обстановки в автоматизированных системах УВД, и радиообмен между диспетчером и экипажами воздушных судов. Видеозапись используется для точных расчетов и оценки качества управления воздушным движением. Эти средства очень эффективны для проведения разборов работы смены, поскольку обеспечивают большую наглядность и быстрое понимание существа воспроизводимой воздушной обстановки;
    - бортовые средства объективного контроля. К ним относятся барографы, самописцы, магнитофоны и т.д. Информация этих средств позволяет определить основные параметры полета, действия экипажа по управлению воздушным судном и содержание переговоров между членами экипажа в полете.
    Необходимо иметь в виду, что только комплексное использование всех перечисленных средств дает возможность объективно воспроизвести воздушную обстановку, оценить качество управления воздушным движением и разработать эффективные мероприятия по устранению выявленных недостатков. Подтверждением этому может служить красноречивый пример, когда в результате анализа материалов фоторегистрации и магнитофонной записи устанавливается, что диспетчер посадки при отклонении воздушного судна от линии курса при заходе на посадку по локатору давал экипажу соответствующие курсы для выхода, а воздушное судно все-таки не выходило на линию или "проскакивало" ее так, что требовалась новая корректировка, и т.д. Казалось бы, диспетчер давал неточные курсы. Однако, используя данные бортовых самописцев, было установлено, что экипаж при отклонениях либо не выполнял команды диспетчера, либо выполнял их только частично.
    

6.5. Оценка качества деятельности
и уровня профессиональной подготовки диспетчеров

    
    Важность, цели и виды такого контроля изложены в п. 6.1. Рассмотрим теперь методику оценки качества деятельности и уровня профессиональной подготовки. Данную методику следует применять, когда необходимо получить статистически достоверную оценку по выполнению какого-либо важного элемента деятельности диспетчера. Так, например, при необходимости оценить (т.е. поставить оценку по пятибалльной системе) уровень навыка определения диспетчером посадки величины отклонения воздушного судна от линии курса оказывается недостаточным проверить только один раз ошибку диспетчера при выполнении этого элемента.
    Действительно, хороший диспетчер с достаточно большой вероятностью может иногда допустить ошибку, а неподготовленный - просто угадать отклонение именно в случае проверки. Чтобы уменьшить ошибки такого рода, необходимо несколько наблюдений. Результаты их следует проанализировать и оценить.
    Методика оценки соответствия уровня профессиональной подготовки обучаемого по качеству отработки навыков и умений при выполнении технологических операций состоит из следующих этапов:
    - составление контрольных тестов в виде бланков-индикаторов воздушной обстановки. Бланки-индикаторы воздушной обстановки рекомендуется применять для оценки точности определения удаления и азимута воздушных судов, интервалов между ними, а также предполагаемого расстояния в момент пересечения высоты занятого эшелона. Для каждой из этих технологических операций составляется отдельный бланк, на который наносят радиолокационные отметки от воздушных судов.
    Для оценки точности определения азимута и дальности на бланк наносят от 15 до 19 отметок от воздушных судов и их номера.
    Для оценки точности определения интервалов на бланк наносят от 15 до 19 пар отметок воздушных судов и их номера.
    Для оценки точности определения прогнозируемого расстояния между воздушными судами в момент пересечения высоты занятого эшелона на бланк наносят от 15 до 19 пар cходящихся воздушных судов с таким расчетом, чтобы в момент пересечения расстояние между ними было в пределах от 0 до 50 км через 5 км. При этом на бланке должна быть нанесена информация о фактической и заданной высоте каждого воздушного судна, их путевых и вертикальных скоростях полета и номерах.
    Для каждого бланка должны быть составлены следующие ответы: точное удаление, и азимут воздушного судна, интервалы между воздушными судами, прогнозируемые расстояния между воздушными судами в момент пересечения трасс и высот занятых эшелонов;
    - сбор информации о результатах выполнения теста с использованием бланков-индикаторов воздушной обстановки. Каждый диспетчер получает набор бланков и в течение контрольного занятия выполняет соответствующие технологические операции, заполняя при этом предлагаемую форму (табл. 6.1);
    - обработка собранной информации о результатах выполнения технологических операций. Производится по пятибалльной шкале с использованием табл. 6.2 в следующем порядке:
    - подсчитывается общее число выполненных технологических операций ();
    - подсчитывается число безошибочно выполненных операций ();
    в табл. 6.2. выбирается столбец, соответствующий общему количеству наблюдений (), и в этом столбце выбирается строка с числом, равным или меньше числа безошибочно выполненных операций ();
    по выбранной строке определяется оценка, приведенная в первом столбце таблицы;
    

Таблица 6.1

Форма учета результатов выполнения
технологических операции

    
ПРОТОКОЛ

Таблица 6.2

Определение оценки по пятибалльной системе по общему количеству наблюдений
и количеству безошибочно выполненных операций (решенных задач по УВД)

    
    - оценка выполнения технологических операций. В процессе выполнения диспетчером контрольного упражнения (теста) зафиксировано 15 операций по определению места нахождения воздушного судна (= 15). Из них 13 раз место было определено с ошибкой , а два раза - с ошибкой 3 км;
    - определение оценки: по табл. 6.2 определяется столбец, соответствующий = 15; в столбце = 15 числу = 13 соответствует строка с числом 12; строке с числом 12 соответствует оценка "4";
    - оценка уровня профессиональной подготовки по выполнению технологических операций. Производится по результатам выполнения контрольных упражнений, используемых для оценки соответствия уровня профессиональной подготовки по качеству решения задач УВД в типовых ситуациях:
    - ведение радиосвязи с экипажами воздушных судов и согласование со смежными диспетчерскими пунктами;
    - определение наличия потенциально-конфликтных ситуаций;
    - передача управления движением воздушных судов из одного сектора в другой;
    - идентификация (опознавание) воздушных судов;
    - ведение графиков (стрипов).
    
    Методика оценки соответствия уровня профессиональной подготовки диспетчера по качеству решения задач УВД в типовых ситуациях. Оценка уровня профессиональной подготовки по качеству решения задач УВД в типовых ситуациях производится по тестам в виде бланков-индикаторов воздушной обстановки либо по результатам отработки контрольного упражнения на диспетчерских тренажерах:
    - составление задач УВД по типовым ситуациям для тренажера и бланков-индикаторов воздушной обстановки, цель которых умение планировать такое взаиморасположение воздушных судов в начальный момент времени, которое обеспечивало бы создание необходимых условий для их решения. В задачах могут быть использованы данные любых типов воздушных судов, выбранных по усмотрению составителя.
    Для составления необходимо:
    - выбрать типы воздушных судов, которые будут участвовать в задаче УВД;
    - составить перечень исходных летно-технических данных для выбранных воздушных судов; W - путевая скорость по высоте;  V                      - вертикальная скорость по высоте; - расстояние между воздушными судами в момент расхождения меньше или больше установленных норм эшелонирования Lэш на 5-10 км;
    - выбрать фактические , и заданные , высоты, используемые для выбранных типов воздушных судов в реальных условиях полета;
    - рассчитать расстояние между воздушными судами в момент возникновения типовой ситуации () по формулам для прямолинейного равномерного движения с учетом изменения скоростей полета в зависимости от высоты;
    - определить место расположения воздушных судов в пределах имитируемого района (зоны) УВД в момент ;
    - определить по карте расстояние (S) от точки входа в имитируемый район до места расположения воздушных судов в момент ;
    - рассчитать время полета каждого воздушного судна (), необходимое для пролета расстояния от точки входа в район управления до места расположения воздушных судов в момент ;        

    За начало движения принимается большее из . Ему соответствует время появления воздушного судна . Остальное время рассчитывается по формуле

;

    
    - составить для каждого воздушного судна данные исходного расположения, т.е. место, время, высоту, направление полета;
    - составить для каждого воздушного судна данные плана полета, т.е. аэродром назначения (схемы, коридоры, трассы полета), заданные высоты полета;
    - проверить упражнения. При отклонениях в упражнении от планируемых параметров типовой ситуации необходимо осуществить корректировку упражнения (разработка упражнений осуществляется с учетом особенностей эксплуатируемых типов диспетчерских тренажеров);
    - рассчитать граничные значения для времени достижения цели по формулам, соответствующим планируемой типовой ситуации.
    Типовые ситуации, отображаемые на бланках-индикаторах воздушной обстановки (рис. 6.1), составляются с учетом пунктов вышеизложенной методики.
    Дополнительно необходимо около каждой метки воздушного судна нанести исходные данные:
    N - номер воздушного судна;
    Н - фактическая высота полета (при необходимости указать на какой пункт или РНТ планируется занятие этой высоты);
    Н - заданная высота полета;
    W - путевая скорость;
     - вертикальная скорость;
    - сбор информации о результатах решения задач УВД в типовых ситуациях с применением бланков-индикаторов воздушной обстановки. В соответствии с перечнем типовых ситуаций при УВД составляется набор бланков-индикаторов воздушной обстановки с отображением на каждом бланке типовой ситуации. Составляются 3-4 набора с разными условиями (типы воздушных судов, путевая скорость, высота и т.д.).
    - сбор информации о результатах решения задач УВД в типовых ситуациях в процессе выполнения контрольного упражнения. В соответствии с перечнем задач УВД в типовых ситуациях разрабатываются контрольные упражнения. Каждая задача по УВД должна имитироваться не менее 10 раз с разными условиями (типы воздушных судов, высоты, маршруты и т.д.). Диспетчеру даются 2-3 упражнения, на решение которых отводится не менее двух учебных часов. Класс задач УВД, имитируемых в упражнении, определяется выборочно инструктором с учетом индивидуальных особенностей диспетчера. При этом рекомендуется проверять решения тех задач, по которым диспетчер во время тренажерной подготовки или при УВД получал наиболее низкие оценки. В процессе решения задач инструктор обязан фиксировать время достижения воздушными судами эшелонов, заданных планом полета.
    По результатам проверки инструктор заполняет форму учета (см. табл. 6.3) с указанием количества правильных и неправильных решений;
    - обработка собранной информации о результатах решения задач по УВД с применением бланков-индикаторов воздушной обстановки и при выполнении контрольных упражнений. Исходной информацией для оценки "верно", "неверно" при применении бланков-индикаторов воздушной обстановки будет информация о выбранном методе решения. Если диспетчер выбрал один из применимых методов, решение считается верным.
    При проверке уровня профессиональной подготовки в процессе контрольного упражнения исходной информацией является время достижения воздушными судами заданных планом полетов эшелонов (4).
    Окончательная оценка (в баллах) определяется по методике, изложенной выше. Любое решение задачи в типовых ситуациях, приводящее к нарушению установленных интервалов, считается грубой ошибкой и требует от инструктора тщательного анализа, в целях выявления причин и последующего определения дополнительного объема часов тренировки. В этом случае инструктор дает анализ неправильных решений и перечень вопросов, необходимых для подготовки.
    Пример оценки качества решения задач по УВД в типовых ситуациях в процессе выполнения контрольного упражнения. Контролируется решение 10 задач по УВД (= 10) в типовой ситуации набора высоты с пересечением встречного занятого эшелона. Из 10 решенных задач 9 решено безошибочно ( = 9). При этом фактическое значение времени достижения цели плана полета было в пределах от 5 до 7 мин.
    Одна задача решена со значением = 8 мин. Нарушений интервалов эшелонирования нет. Расстояние между воздушными судами и их скорость таковы, что время расхождения = 2 мин, время набора заданного эшелона = 4 мин. Качество решения, т.е. время достижения цели, в соответствии с требованиями, . В этом случае из 10 задач правильно решены только 9, а одна с = 8 мин решена неверно.
    По табл. 6.2 определяем оценку. В столбце, соответствующем = 10, находим строку с числом, равным или меньше 9. Таким числом является 8, и оценка, соответствующая этому числу, будет "4".
    Данная методика может быть использована для оценки выполнения технологических операций с учетом требований, нормативов, изложенных в "Методике контроля и оценки качества работы диспетчеров службы движения ГА". При этом в качестве граничных (предельных) значений контролируемых параметров выбираются те, которые соответствуют оценке "4".

Рис. 6.1. Типовые ситуации, отображаемые на
бланках-индикаторах воздушной обстановки

    
    Диспетчер, имея набор типовых ситуаций, дает письменный ответ-решение с использованием следующих сокращений:
    N - номер ВС;
    К - команда;
  - набор высоты;
  - снижение;
    - значение заданной диспетчером высоты;
    - значение заданного курса или угла отворота;     
    Д - экипажу необходимо доложить или пересечение;
    - изменение путевой скорости;
    - изменение вертикальной скорости.
    Ответы заносятся обучаемым в протокол по определенной форме (табл. 6.3) и сдаются инструктору;
    

Таблица 6.3

Форма учета результатов решения задач в типовых ситуациях УВД

ПРОТОКОЛ

6.6. Анализ состояния безопасности полетов
при УВД в сменах службы движения

Общие положения

    
    Обеспечение безопасности полетов при УВД достигается проведением следующих мероприятий:
    - совершенствование организации УВД;
    - совершенствование технологий работы диспетчеров, правил и положений, регламентирующих УВД;
    - совершенствование системы подготовки кадров службы движения;
    - внедрение автоматизированных систем, новых технических средств УВД, реализация которых осуществляется и на уровне смен службы движения.
    Эти мероприятия должны базироваться на информации о качестве функционирования систем УВД. Главное место занимает информация о состоянии безопасности полетов при УВД, на основании которой проводится анализ и разрабатываются мероприятия.
    Основной целью анализа является повышение уровня безопасности полетов при УВД в сменах служб движения на основе:
    - более полного использования объективной информации о нарушениях, допускаемых диспетчерским составом в процессе УВД;
    - широкого применения методов системного анализа этой информации для разработки мероприятий и принятия решений.
    Анализ безопасности полетов при УВД должен включать:
    - сбор, учет и обработку информации;
    - хранение и накопление информации;
    - анализ информации за определенный период времени по различным признакам и факторам;
    - разработку мероприятий по результатам анализа;
    - контроль за выполнением мероприятий и оценку их эффективности. В результате проведения анализа состояния безопасности полетов при УВД необходимо получить:
    - перечень часто встречающихся характерных причин и сопутствующих им факторов, приводящих к нарушению установленных правил и норм;
    - перечень наиболее неблагоприятных звеньев в системе "диспетчер - воздушное судно" и эксплуатационных факторов, влияющих на уровень безопасности полетов при УВД;
    - тенденции изменения основных показателей, характеризующих уровни безопасности и надежности процесса УВД по различным признакам за анализируемый период;
    - материал для разработки мероприятий по устранению вновь выявленных отклонений и их причин.
    Методика сбора и учета информации о состоянии безопасности полетов при УВД. Для проведения обоснованного анализа необходимо выполнить три основных этапа: сбор информации, ее учет, обработка.
    Основой для проведения глубокого и полного анализа является информация:
    - о нарушениях и предпосылках авиационных происшествий;
    - об объеме продолжительности и характере работы;
    - о характеристиках личного состава.
    Исходя из сущности процесса УВД, места диспетчера в этом процессе, практического опыта работы руководителя полетов и документов, регламентирующих УВД, сбор оперативной информации рекомендуется проводить с помощью специальной унифицированной формы (табл. 6.4).
    Данная форма позволяет накапливать информацию по единой системе приказов и терминов, а также обеспечивает возможность автоматического сбора и обработки информации.
    Входная информация должна удовлетворять требованиям к информации о любом процессе.
    Качество информации определяется ее полнотой, достоверностью и оперативностью.
    Достоверность информации достигается точным учетом всех отклонений от нормы независимо от причины ее возникновения или последствий.
    Для учета всех нарушений руководителю полета необходимо:
    - завести форму учета информации на каждого диспетчера смены;
    - систематически контролировать работу смены прослушиванием радиообмена с рабочего места руководителя полетов, посещением рабочих мест диспетчеров, проверкой данных средств объективного контроля и др.;
    - записывать (фиксировать) в форму выявленные отклонения или нарушения независимо от их последствий;
    - фиксировать интенсивность воздушного движения в момент нарушения или отклонения;
    - проверить и убедиться в конце дежурства смены, что все нарушения и отклонения с учетом всей информации занесены в форму.
    Сбор информации рекомендуется проводить следующим образом:
    - выписать из суточного плана полетов количество воздушных судов, обслуженных за смену;
    - определить тип задачи, при решении которой диспетчер допустил нарушение или отклонение;
    - записать время, тип и номер воздушного судна;
    - записать режим полета, условия и правила полета;
    - внести в форму замечания по работе радиосветотехнического, метеорологического и аэродромного обеспечения полетов.
    

Таблица 6.4

Форма учета информации о состоянии безопасности полетов

Форма 6.1

    Информация должна содержать:
    - диспетчерский пункт или район УВД;
    - фактическую воздушную обстановку;
    - метеорологические условия за период работы смены и в момент нарушения или отклонения;
    - задачи, решаемые диспетчером в реальной обстановке;
    - интенсивность воздушного движения за 2 ч работы, предшествующей нарушению.
    По окончании работы дежурной смены руководитель полетов обязан заполнить форму и дать краткий анализ допущенных нарушений.
    Сбор информации необходимо производить постоянно в течение работы каждой смены, на каждом диспетчерском пункте.
    Руководитель полетов должен лично расследовать все случаи нарушений правил УВД в смене и вырабатывать меры по их предупреждению и ликвидации.
    
    Учет информации по безопасности полетов при УВД во время работы дежурной смены ведется различными специалистами службы движения, в нескольких журналах, что затрудняет использование информации руководителем полетов.
    Собранная в одном документе информация значительно снижает затраты времени на ее анализ.
    В унифицированной форме учитываются следующие параметры:
    - характеристика диспетчерского состава;
    - время нарушения;
    - тип воздушного судна;
    - бортовой номер воздушного судна;
    - диспетчерский пункт УВД;
    - условия и правила полетов;
    - характеристика работы РТС УВД;
    - интенсивность воздушного движения в момент нарушения;
    - количество воздушных судов, находившихся на УВД в процессе работы за смену;
    - задачи, решаемые диспетчером в процессе УВД;
    - режим полета воздушного судна (воздушных судов) в момент нарушения;
    - наименование (характер) нарушения.
    Эти параметры характеризуются:
    - классом диспетчера (1 - 4);
    - возрастом (менее 30 лет, 30 - 40 лет, более 50 лет);
    - стажем работы (1-2 года, 3-5 лет, 6-10 лет, более 10 лет);
    - временем нарушения (число, месяц, часы и минуты по московскому времени, а также день недели 1, 2, 3 и т. д.);
    - временем суток (день, ночь);
    - условиями и правилами полета (сложные метеоусловия (СМУ) и простые МУ, ППП, ПВП, особые ПВП);
    - характеристикой работы наземных РЛС и РТС (наличие - есть-нет, количество работы и отказы);
    - интенсивностью воздушного движения в момент нарушения (количество ВС, находящихся в этот момент под контролем данного диспетчера);
    - режимом полета (высота в метрах, набор, снижение или горизонтальный полет);
    - наименованием нарушения (согласно классификатору);
    - задачами, решаемыми диспетчерами АДП и непосредственного УВД.
    Для диспетчера АДП:
    Задача 1 - подготовка, сбор и обработка всей информации, необходимой для выдачи диспетчерского разрешения.
    Задача 2 - выдача диспетчерского разрешения.
    Задача 3 - обеспечение и контроль за выполнением принятого командиром ВС решения.
    Для диспетчеров непосредственного УВД:
    Задача 1 - подготовка к приему воздушного судна на УВД (согласование условий входа воздушного судна со смежным диспетчерским пунктом).
    Задача 2 - прием воздушного судна на УВД (выработка решения о способе предотвращения конфликтных ситуаций и выбор бесконфликтной траектории движения).
    Задача 3 - УВД в районе ответственности (реализация бесконфликтного плана полета, коррекция, принятие решений в конфликтных ситуациях).
    Задача 4 - подготовка к передаче УВД смежному диспетчерскому пункту.
    Задача 5 - передача УВД смежному диспетчерскому пункту.
    

    Обработка информации. Имеющаяся информация анализируется по следующим основным признакам:
    - время;
    - пункт УВД;
    - тип воздушного судна;
    - характеристика диспетчерского состава;
    - тип задач, решаемых диспетчером в процессе УВД;
    - интенсивность работы в момент нарушения.
    Полученные данные изучаются руководителем полетов и обрабатываются в целях получения следующих коэффициентов.
    Общий сравнительный коэффициент безопасности полетов при УВД

    где К - сравнительный коэффициент безопасности полетов при УВД;
           N - количество нарушений при УВД за месяц, квартал, год (в определенном районе, зоне УВД);
           Q - количество обслуженных воздушных судов в исследуемом районе за месяц, квартал или год.
    Сравнительный коэффициент безопасности полетов при УВД по возрасту диспетчерского состава

    где Д - общее количество диспетчеров в исследуемом периоде;
           N - количество нарушений за исследуемый период;
            - количество нарушений, допущенных данной возрастной группой;
            - количество диспетчеров данной возрастной группы.
    Сравнительный коэффициент безопасности полетов при УВД по классу диспетчерского состава

    где - количество нарушений при УВД, допущенных данной классификационной группой;
            - количество диспетчеров данной классификационной группы.
    Сравнительный коэффициент безопасности полетов при УВД по стажу работы диспетчерского состава

    где - количество нарушений при УВД данной группы с определенным стажем работы;
            - количество диспетчеров данной группы с определённым стажем работы.
    Сравнительный коэффициент безопасности полетов по решению конкретной задачи УВД (ситуаций)

    где - количество нарушений при решении задачи;
             - общее число выполненных конкретных задач.
    Таким образом, сравнительный коэффициент безопасности полетов при УВД является показателем работы смены за исследуемый период.
    Разработка мероприятий по результатам анализа состояния безопасности полетов при УВД в дежурной смене. На основе анализа и оценки качества, функционирования системы УВД выявляются определенные закономерности, позволяющие заранее предвидеть, прогнозировать возникновение и развитие различных нарушений, вовремя разрабатывать и принимать необходимые меры.
    На уровне смены службы движения эти мероприятия рекомендуется группировать и детализировать следующим образом:
    1. Группа мероприятий, связанных с профессиональной подготовкой:
    - необходимость обучения диспетчеров;
    - разработка программ тренажерной или аудиторной подготовки с учетом результатов анализа;
    - проведение внеплановых занятий и проверок.
    2. Группа мероприятий, связанных с совершенствованием организации УВД (если недостатки вскрыты и подтверждены анализом):
    - организация рабочего места диспетчера;
    - совершенствование схем полета воздушных судов в районе аэродрома в целях уменьшения вероятности возникновения конфликтных ситуаций;
    - улучшение взаимодействия и связи между диспетчерскими пунктами и службами аэропорта;
    - организация дежурства, включая подмену диспетчеров во время работы смены;
    - организация подготовки смены к работе в весенне-летний (осенне-зимний) период;
    - совершенствование планирования воздушного движения (воздушных потоков);
    - совершенствование технологии работы диспетчеров, правил и фразеологии радиообмена между экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения.
    3. Группа мероприятий, направленных на совершенствование использования радиотехнических средств УВД:
    - совершенствование использования действующих РТС УВД;
    - совершенствование внедряемых РТС УВД, в том числе и АС УВД. В результате проведенного анализа руководитель полетов составляет отчет о своей работе за месяц (квартал, полугодие, год), характеризующий состояние процесса УВД в смене и эффективность принятых им мероприятий, т.е. его работу в плане предупреждения и профилактики нарушений.
    Заместитель начальника аэропорта по движению (начальник службы движения) использует отчеты руководителей полетов для:
    - составления квартальных, полугодовых и годовых анализов;
    - оценки работы руководителей полетов и дежурных смен;
    - проведения мер по улучшению работы службы движения предприятия. Данная методика позволяет осуществлять:
    - сбор и учет информации по безопасности полетов как в смене, так и в службе движения ОАО, УГА;     

    - анализ обеспечения безопасности полетов на основе количественных данных;
    - принятие обоснованных решений для разработки мероприятий по повышению безопасности полетов при УВД;
    - проведение обоснованных мероприятий по повышению безопасности полетов при УВД.
    

Глава 7. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ УЧЕБЫ
В СМЕНЕ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ

7.1. Профессиональная учеба как одна из форм
повышения уровня подготовки диспетчеров

    Профессиональная учеба - занятия, проводимые для повышения и поддержания на должном уровне профессиональной подготовки специалистов.
    Профессиональная учеба на предприятиях и в управлениях ГА проводится в целях:
    - изучения специальных дисциплин и основных нормативных документов, регламентирующих работу службы движения;
    - отработки практических навыков по УВД на комплексных диспетчерских тренажерах;
    - изучения обстоятельств и причин авиационных происшествий, их предпосылок и профилактических мер по их предупреждению;
    - углубления и закрепления знаний правил полетов и эксплуатации радиотехнических средств УВД;
    - изучения особенностей управления движением воздушных судов в различные периоды года и в сложных метеоусловиях;
    - изучения и внедрения передового опыта в организацию, планирование и деятельность органов службы движения ГА СССР, стран - членов СЭВ и других стран - членов ИКАО;
    - ознакомления с новейшими научными, техническими и производственными достижениями в области УВД;
    - изучения других вопросов, связанных с управлением воздушным движением. Основными видами профессиональной учебы в службе движения гражданской авиации являются:
    - теоретические занятия;
    - технические конференции;
    - индивидуальные задания;
    - тренажерная подготовка на диспетчерских тренажерах. Теоретические занятия проводятся в виде лекций или групповых занятий по тематике, предусмотренной месячным планом.
    Технические конференции проводятся, как правило, не реже двух раз в год в соответствии с требованиями методических указаний по подготовке службы движения к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период.
    Учеба по индивидуальным занятиям организуется и проводится руководящим составом в целях совершенствования уровня профессиональной подготовки специалистов службы движения по отдельным вопросам, их тематика обсуждается на методическом совете (секции) и утверждается руководителем службы движения авиапредприятия (учебного заведения). Задание специалисту службы движения выдается и контролируется непосредственным начальником.
    Тренажерная подготовка проводится на комплексных диспетчерских тренажерах в целях усвоения технологий работы диспетчерского состава и отработки практических навыков по УВД в ожидаемых условиях и конфликтных ситуациях, в особых условиях и при особых случаях полета воздушных судов.
    

7.2. Организация профессиональной
учебы в службе движения ГА

    
    Ответственность за организацию, планирование, проведение и контроль состояния профессиональной учебы возлагается:
    - в аэропортах - на заместителя начальника аэропорта по движению;
    - в диспетчерских сменах - на руководителей полетов;
    - в приписных аэропортах - на старших диспетчеров (диспетчеров) по приписным аэропортам ОАО ГА;
    - в учебных заведениях - на начальника службы движения;
    - в управлениях ГА - на заместителя начальника управления по УВД и РТО (начальника отдела движения).
    Тематика профессиональной учебы разрабатывается на год и поквартально из расчета не менее 8 ч в месяц. Планы профессиональной подготовки специалистов службы движения на год и квартал должны быть составлены не позднее 25-го числа последнего месяца года или последнего месяца квартала и утверждаются:
    - в службе движения авиапредприятия - командиром ОАО (руководителем авиапредприятия);
    - в службе движения учебного заведения - начальником учебного заведения;
    - в службе движения УГА - начальником УГА.
    При планировании профессиональной учебы на год и квартал необходимо исходить из общих направлений работы по поддержанию и повышению уровня профессионального мастерства специалистов службы движения с учетом стоящих перед ними задач, периода навигации и требований руководящих документов.
    В соответствии с квартальным планом профессиональной учебы, указаниями МГА (УГА) и особенностями работы в предстоящем месяце в службе движения ежемесячно составляется расписание занятий, которое утверждается не позднее 25-го числа предыдущего месяца. Тематика занятий доводится до сведения преподавателей с учетом времени, необходимого на подготовку. Руководителям занятий ставится задача, проводится инструктаж и указывается срок представления плана-конспекта на контроль и утверждение.
    Профессиональная учеба проводится, как правило, со всем личным составом службы. С диспетчерским составом дежурных смен, отсутствующим на занятиях, проводятся дополнительные занятия. Отдельные специалисты службы движения, отсутствующие на занятиях, изучают учебный материал самостоятельно. О проведенных занятиях, в том числе о самостоятельной подготовке отдельных специалистов, руководитель занятий записывает в журнале учета изучения руководящих документов и профессиональной учебы.
    Специалисты, проводящие занятия, должны иметь план-конспект по теме, подготовить необходимые учебные пособия по теме и не позднее чем за два дня до начала занятий представить их на просмотр и утверждение руководителю службы движения или должностному лицу, ответственному за проведение учебы.
    Занятия должны проводиться с использованием технических средств обучения и других наглядных пособий.
    Качество и эффективность профессиональной учебы оцениваются по результатам экзаменов, зачетов и контрольных проверок практических навыков по УВД, проводимых по методике и в сроки, установленные руководящими документами МГА.
    Оценка знаний специалистов службы движения по теоретическим разделам профессиональной учебы производится:
    - при сдаче экзаменов на получение допуска к самостоятельной работе, к работе в осенне-зимний (весенне-летний) период;
    - при продлении срока действия свидетельства диспетчера;
    - при сдаче экзаменов на повышение в классе;
    - на итоговых занятиях по программе профессиональной учебы;
    - при проведении инструктажа или разбора работы диспетчерской смены;
    - при контрольных и инспекторских проверках службы движения или отдельных специалистов.
    

7.3. Задачи руководителя полетов и его роль
в организации профессиональной учебы

    
    Профессиональная учеба в диспетчерских сменах службы движения организуется и проводится, как правило, руководителем полетов (старшим диспетчером) и включает: разбор работы диспетчеров, изучение приказов, указаний и других руководящих документов МГА (УГА) по безопасности полетов при УВД, розыгрыши УВД, уяснение отдельных теоретических вопросов.
    На руководителя полетов возлагается ответственность не только за проведение занятий в смене, но и за ее организацию. В этом направлении руководитель полетов должен правильно подобрать темы для занятий с учетом их необходимости для личного состава смены. В случае необходимости привлечения других специалистов для проведения занятий в смене руководитель полетов должен подобрать нужного специалиста и обсудить с ним тему занятия, а также методику его проведения с учетом подготовленности аудитории.
    Розыгрыши УВД должны готовиться руководителем полетов особенно тщательно и должны быть максимально приближены к реальным условиям.
    При изучении руководящих документов на руководителя полетов возлагается ответственность за организацию и выбор методов изучения документов, которые в зависимости от содержания, объема и срочности распределяются по группам.
    Первая группа - Воздушный кодекс, Положения, Основные правила полетов, наставления, инструкции и другие основополагающие документы. Документы этой группы изучаются в два этапа:
    - в смене в определенные для нее сроки путем самостоятельного изучения в свободное от дежурства время;
    - в дни профессиональной учебы - лекции и семинарские занятия, предусмотренные расписанием.
    Вторая группа - анализы по обеспечению безопасности полетов, бюллетени по авиационным происшествиям и их предпосылкам, методические указания, изменения и дополнения к документам первой группы, носящие организационно-методический характер. Данная группа документов изучается в системе профессиональной учебы.
    Третья группа - решения коллегии МГА, приказы, указания и другие документы специального назначения по УВД. Документы этой группы изучаются в дни профессиональной учебы, во время разбора работы смены или в специально выделенные для этого дни.
    Срочные документы изучаются в ближайший день, определенный командованием, а также во время инструктажа и разбора работы смены.
    Четвертая группа - все прочие документы, прямо не относящиеся к организации и управлению движением воздушных судов, но с которыми необходимо ознакомить диспетчерский состав.
    Документы данной группы изучаются в дни проведения разборов работы смен, профессиональной учебы или в другие дни проведения массовых мероприятий и самостоятельно - в свободное от дежурства время.
    Порядок работы по изучению документов представлен на рис. 7.1 - 7.3.
    

Рис. 7.1.

Рис. 7.2.

Рис. 7.3.

7.4. Подготовка руководителя полетов к проведению
занятий с диспетчерским составом

    
    Качество проведения каждого занятия зависит от уровня подготовки к нему преподавателя. Поэтому руководитель полетов должен очень тщательно готовиться к проведению занятий с диспетчерским составом.
    В подготовку к занятию входят:
    - изучение методических указаний и разработок по теме занятия;
    - разработка конспекта занятия;
    - составление плана проведения занятия;
    - изучение и подготовка технических средств обучения и учебно-наглядных пособий;
    - подготовка рабочего места.
    При изучении методических указаний и разработок по теме занятия руководитель полетов должен воспользоваться по возможности наибольшим числом источников, внимательно изучить их и выбрать материал, необходимый для конспекта занятия.
    В конспекте четко и кратко излагается содержание учебного материала. Разработанный конспект занятия представляется на утверждение ЗНА по движению (начальнику службы движения).
    При подготовке к проведению занятий следует подобрать необходимые технические средства обучения и учебно-наглядные пособия. При этом руководитель полетов до занятия должен сам полностью изучить эти технические средства и пособия и подготовиться к их применению.
    План проведения занятия составляется следующим образом. В нем указываются тема занятия, вид, учебная цель, перечень и последовательность изложения материала, используемые технические средства и учебные наглядные пособия.
    Для подготовки рабочего места руководитель полетов должен явиться за 15-20 мин до начала занятия и проверить готовность места для его проведения, наличие необходимого оборудования, учебно-наглядных пособий и технических средств.
    Только при полной и всесторонней подготовке к занятию может быть достигнута необходимая эффективность. Поэтому подготовке к занятиям руководитель полетов должен уделять особое внимание и относиться к ней со всей ответственностью.
    

7.5. Организация и методика проведения тренировки диспетчерского состава
на специализированных и комплексных диспетчерских тренажерах

    
    Тренировки проводятся в тренажерных центрах, оборудованных специализированными и комплексными тренажерами, и направлены:
    - на закрепление и углубление знаний, полученных в процессе первоначальной подготовки, приобретенного опыта работы на производстве и теоретической учебы;
    - на тренировку эмоционально-волевой устойчивости при работе в экстремальных условиях;
    - на своевременное выявление ошибок и упущений в работе диспетчеров и их исправление.
    Периодичность тренировок на тренажерах устанавливается из расчета один раз в квартал для диспетчеров 3 и 4-го класса, а для диспетчеров 1 и 2-го класса - перед весенне-летней и осенне-зимней навигациями.
    Тренировочные упражнения составляются диспетчером-инструктором службы движения авиапредприятия ГА и инструкторским составом тренажеров с учетом требований руководящих документов по предупреждению случаев нарушений правил УВД и предпосылок авиационных происшествий, а также с учетом анализов безопасности полетов при УВД, специфики организации воздушных зон, категории специалистов, проходящих тренировки, и особенностей весенне-летней и осенне-зимней навигаций.
    В зависимости от технических возможностей тренажеров тренировки могут проводиться раздельно для личного состава диспетчерских пунктов РЦ ЕС УВД и пунктов ДПП (ГДПП), ДПСП (ДПК и ПДП), а также для диспетчеров аэродромов МВЛ. В этом случае за смежные диспетчерские пункты должен быть обеспечен подыгрыш. Имитация пикового роста и уменьшения интенсивности, а также особых случаев в полете может производиться последовательно для каждой из зон (секторов).
    Оценка практических навыков и умений производится инструкторским составом с привлечением пилотов-операторов по всему комплексу технологических операций, предусмотренных технологией работы. При отработке упражнений по всей программе выставляется итоговая среднеарифметическая оценка.
    При имитации работы на рабочем месте двух диспетчеров оценка выставляется каждому диспетчеру отдельно по комплексу технологических операций. При получении оценки ниже "4" диспетчеру предоставляется дополнительное количество тренировочных занятий (но не более чем в трехкратном размере по каждому упражнению) - по одной, нескольким или всей совокупности технологических операций до получения оценки не ниже "4". Для этих целей может быть сформирована отдельная группа из числа диспетчеров нескольких смен с недостаточным опытом работы.
    В случае явной неспособности диспетчера справиться с отрабатываемыми упражнениями руководящий состав рассматривает вопрос о дополнительной стажировке или переводе диспетчера на менее ответственный участок работы, учитывая предыдущий опыт и отзыв о его работе.
    Каждому специалисту службы движения перед направлением на тренировку выдается карточка учета качества тренировки с указанием номеров упражнений (элементов технологии) и диспетчерского пункта, на котором будет проводиться тренировка. По окончании тренировки эта карточка с оценками и выводами инструктора тренажера сдается ЗНА по движению (начальнику службы движения). Результаты тренировки заносятся в книжку диспетчера службы движения ГА.
    

7.6. Повышение квалификации и профессиональных
знаний руководителей полетов

    
    В целях улучшения подготовки руководителей полетов как организаторов работы смен службы движения, усиления их роли в обучении и воспитании диспетчерского состава, а также в целях обеспечения необходимого уровня безопасности полетов при УВД необходимо вести постоянную работу над повышением квалификации руководителей полетов и совершенствованием их навыков в управлении коллективом (сменой).
    На должность руководителя полетов на авиапредприятиях назначают из числа наиболее опытных, высококвалифицированных старших диспетчеров, а также молодых специалистов, окончивших Академию ГА и прошедших соответствующую стажировку.
    В связи с тем, что уровень квалификации и опыт работы руководителей полетов на авиапредприятиях неодинаковы, соответственно и учеба руководителей полетов по своему содержанию и форме должна быть дифференцированной.
    В организации повышения квалификации руководителей полетов можно выделить три направления.
    Первое направление - организация повышения общеобразовательного уровня руководителей полетов, не имеющих высшего образования. Оно осуществляется, как правило, в Академии ГА или в других учебных заведениях.
    Второе направление - организация обучения руководителей полетов, имеющих высшее и среднее образование, на курсах повышения квалификации руководителей полетов в Академии ГА, где изучаются новые средства и передовые методы управления воздушным движением; здесь они совершенствуют и приобретают углубленные знания и навыки по своей профессии, в организаторской и методической работе, а также осваивают и отрабатывают навыки по УВД на комплексных диспетчерских тренажерах.
    Учебный процесс на курсах повышения квалификации организуется и проводится по учебным планам и программам, разрабатываемым учебными заведениями, которые согласуются с ЦУВД ГА и утверждаются УУЗ МГА.
    Целевая подготовка на курсах имеет большое практическое значение. Руководители полетов проходят курсы повышения квалификации в Академии ГА один раз в пять лет.
    Третье направление - непрерывное обновление знаний руководителей полетов путем изучения достижений науки и передовой практики в вопросах управления воздушным движением. Это возможно при условии постоянной самостоятельной учебы руководителя полетов.
    Формы самостоятельной работы над повышением квалификации весьма разнообразны. Они зависят от индивидуальных качеств руководителя полетов, его образовательного уровня, стиля работы и организации труда. Можно рекомендовать некоторые общие правила рациональной организации работы по систематическому самообразованию руководителя полетов:
    1. Для повышения квалификации следует составлять личный перспективный план, рассчитанный на несколько лет. В нем должны быть отражены новые дисциплины, которые необходимо изучить для ликвидации пробелов в базовой подготовке, при этом важно установить определенную очередность, формы и сроки изучения намеченных дисциплин.
    2. Для самостоятельной работы с литературой следует предварительно составить перечень того, что необходимо прочитать и изучить в ближайшее время. При этом по возможности этот перечень ограничить материалами, имеющими прежде всего практическое значение.
    3. Работая с материалами по научно-технической информации, руководитель полетов должен выделить круг вопросов, которые его интересуют. Кроме того, рекомендуется выделить определенные области знаний для более глубокого изучения. Выбор зависит от уровня подготовки руководителя полетов. Это могут быть вопросы научной организации труда, авиационной психологии, авиационной педагогики и т.п. Такое планирование в работе с литературой облегчает изучение необходимой информации.
    4. Одной из самых больших трудностей в организации самостоятельной учебы является лимит времени. В этой связи особенно важно планировать время для самостоятельной работы с литературой и документами в течение дня, недели и строго соблюдать установленный распорядок. Это позволит выработать устойчивую привычку и потребность в чтении и изучении специальной литературы.
    5. Руководитель полетов должен систематически изучать, анализировать и обобщать передовой опыт других руководителей полетов своего предприятия. Полезно оценивать последствия ранее принятых решений. Большую пользу приносит участие в работе совета руководителей полетов, совета молодых специалистов.
    6. Самообразование руководителя полетов не должно ограничиваться работой только над повышением квалификации в области специальных знаний. Оно тесно связано с самовоспитанием, духовным развитием личности. Поэтому руководитель полетов должен читать художественную литературу, посещать лекции, кино, театры.
    Как руководитель он должен заботиться о расширении своего кругозора и повышении идейно-теоретического уровня. Помощь ему в самостоятельной работе по повышению квалификации призваны оказывать различные методические совещания, конференции, семинары, профессиональная учеба, проводимые в службе движения. Участие в совещаниях, конференциях, семинарах в значительной степени обогащает знания и опыт руководителя полетов.
    Особенно эффективными могут оказаться мероприятия, проводимые по изучению передового опыта работы в других сменах, службах движения других авиапредприятий. Большую роль в этой работе могут сыграть советы руководителей полетов, на которых заслушивают сообщения о работе не только передовых руководителей полетов, но и руководителей полетов отстающих смен. В этом случае происходит активный обмен знаниями и опытом.
    Углубленному изучению требований руководящих документов в значительной степени способствует участие руководителей полетов в профессиональной учебе диспетчерского состава смены и службы. Они, как правило, сами организуют и проводят занятия с диспетчерским составом в смене. Это дает руководителям полетов возможность чаще и ближе общаться с диспетчерами, изучать их опыт, предложения и настроение, что позволяет, в свою очередь, не только лучше руководить сменой, но и пополнять их знания и опыт.
    Важную роль в повышении эффективности системы подготовки и повышении квалификации руководителей полетов могут сыграть такие методы обучения, как проведение занятий в целях анализа конкретных производственных ситуаций, решения производственных задач, проведения розыгрышей. Такие занятия должны быть направлены прежде всего на вовлечение участников в активный поиск резервов в смене (службе), на совершенствование организации работы смены (службы), повышение безопасности полетов при УВД. Вместе с тем они способствуют развитию навыков системного анализа деятельности смены (службы).
    Анализ и разбор конкретных ситуаций может производиться на методических совещаниях, проводимых с руководящим составом службы движения авиапредприятия. Обсуждение ситуации должно быть организовано таким образом, чтобы участники могли глубоко и всесторонне разобраться в причинах ее возникновения и с учетом этого наметили пути улучшения работы.
    Работа с руководителями полетов не ограничивается только рамками своего авиапредприятия. Эффективным методом для освоения передового опыта работы специалистов службы движения могут оказаться облеты воздушных трасс. При выполнении их обязательно должно планироваться изучение передового опыта работы службы движения других аэропортов.
    Возможности обмена передовым опытом работы между руководителями полетов и организации их планомерной целенаправленной учебы в значительной степени расширяются с проведением совещаний руководителей полетов в рамках управления ГА, а также всесоюзных совещаний.
    Уровень профессиональных знаний руководителя полетов во многом зависит от того, насколько правильно он понимает важность и необходимость постоянного повышения своей квалификации, насколько успешны его усилия, предпринимаемые в этом направлении.
    

7.7. Основные направления совершенствования
профессиональной подготовки специалистов службы движения

    Постоянный рост интенсивности воздушного движения, повышение требований к безопасности полетов при УВД обусловливают все возрастающую сложность задач, решаемых диспетчерским составом, и его большую ответственность.
    Решение всех сложных задач, стоящих перед диспетчерским составом, возможно только при постоянном совершенствовании уровня его профессиональной подготовки.
    Основными направлениями этого совершенствования являются:
    - дальнейшее повышение роли и эффективности политико-воспитательной работы со всем личным составом службы движения;
    - улучшение профессионального отбора молодежи в училища ГА;
    - работа по совершенствованию учебного процесса, повышению качества подготовки специалистов в высших и средних учебных заведениях, переподготовке кадров на факультетах и курсах повышения квалификации;
    - разработка и внедрение новых, более эффективных программ повышения квалификации специалистов службы движения в УТО ГА;
    - широкое внедрение в учебный процесс специализированных тренажеров и других технических средств обучения;
    - оборудование и использование методических кабинетов (классов) во всех управлениях, учебных заведениях, на предприятиях ГА;
    - улучшение качества проведения профессиональной учебы в сменах, службах.
    Уделение особого внимания изучению приказов, обстоятельств и причин авиационных происшествий по вине службы движения;
    - работа по совершенствованию проведения тренажерной подготовки специалистов службы движения, обратив при этом серьезное внимание на действия при особых случаях в полете;
    - повышение качества разборов работы службы движения как одной из форм обучения и воспитания личного состава;
    - работа по совершенствованию форм использования на разборах данных средств объективного контроля;
    - изучение и обобщение передового опыта работы служб движения авиапредприятий и разработка предложений по внедрению этого опыта во всех службах;
    - повышение требовательности и ответственности всего руководящего состава службы движения за строгое выполнение документов, регламентирующих УВД;
    - воспитание чувства профессиональной гордости за свою специальность и воспитание чувства ответственности за порученный участок работы.
    

Список литературы

    
    1. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА - 78). М.: "Воздушный транспорт", 1978.
    2. Наставление по службе движения в гражданской авиации СССР (НСД ГА - 81). М.: "Воздушный транспорт", 1981.
    3. Положение о профессиональной подготовке специалистов службы движения гражданской авиации. М.: "Воздушный транспорт", 1982.
    4. Требования к уровню профессиональной подготовки руководителя полетов гражданской авиации. М.: "Воздушный транспорт", 1980.
    5. Типовые требования к уровню профессиональной подготовки специалистов службы движения. М.: "Воздушный транспорт", 1979.
    6. Инструкция по изучению документов в авиапредприятиях гражданской авиации. № 19/и от 23.07.82.
    7. Положение о рабочем месте, времени и времени отдыха работников гражданской авиации. М. "Воздушный транспорт", 1980.
    8. Ю.П. Дарымов. Технология работы диспетчерского состава службы движения. Л. ОЛАГА, 1979.