Направляю информацию о производственном травматизме в организациях гражданской авиации за 9 месяцев 2004г., подготовленную на основе материалов расследования несчастных случаев на производстве и копий актов по форме Н-1, своевременно представленных в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) (прилагается).
    Предлагаю руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России, генеральному директору ФУП "Госкорпорация по ОВД" довести указанную информацию до подведомственных организаций гражданской авиации для принятия мер по предупреждению несчастных случаев на производстве.
    Обращаю внимание на большое количество несчастных случаев, в том числе с тяжелыми последствиями, в результате падения работников с высоты, происшедших из-за упрощенческого подхода к подготовке выполнения таких работ и несоблюдения требований Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте, согласно которым, в частности, предусматривается установка у опасных зон съемных ограждений и знаков безопасности, применение в работе исправного и своевременно проверенного вспомогательного оборудования, имеющего необходимое ограждение, или использование работниками предохранительных поясов.
    Кроме того, в целях профилактики производственного травматизма в зимний период из-за падений людей в результате поскальзывания считаю необходимым обеспечить в организациях гражданской авиации постоянный контроль за содержанием территории в надлежащем состоянии.
    Повторно напоминаю руководителям организаций гражданской авиации о необходимости своевременного представления в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Управление надзора за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок) почтовыми отправлениями копий материалов и актов о. расследовании всех несчастных случаев, происшедших на производстве (соответствии с требованиями распоряжения Минтранса России от 4 февраля 2003г.  НА-20-р "О порядке расследования и учета несчастных случаев на производстве на авиапредприятиях и в организациях гражданской авиации").
    О происшедшем групповом, несчастном случае на производстве (с числом пострадавших два человека и более), тяжелом несчастном случае на производстве и несчастном случае на производстве со смертельным исходом следует сообщать в течение суток по установленной форме в ФСНСТ по факсу 155 58 79 или 155 55 35 либо по телефону 155 57 49 (на основании статьи 228 Трудового кодекса Российской Федерации).
    
    
    

    
ИНФОРМАЦИЯ
о производственном травматизме в организациях
гражданской авиации за 9 месяцев 2004 г.*

    Состояние производственного травматизма за 9 месяцев 2004г. в сравнении с аналогичным периодом прошлого года характеризуется следующими показателями (по сообщениям, актам по форме Н-1 и материалам расследования несчастных случаев, поступившим в ФСНСТ до 12 октября соответственно 2003-го и 2004-го года):

    
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ
ОРГАНАМ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНТРАНСА РОССИИ
И ОРГАНИЗАЦИЯМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, НЕПОСРЕДСТВЕННО
ПОДКОНТРОЛЬНЫМ ФСНСТ

    * В настоящей информации не учитываются пострадавшие в авиационных происшествиях.

    

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО СЛУЖБАМ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

    
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО ПРОФЕССИЯМ

    
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПРИ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЯХ
НА ПРОИЗВОДСТВЕ ПО ОСНОВНЫМ ВИДАМ ПРОИСШЕСТВИЙ

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОСТРАДАВШИХ ПО ОСНОВНЫМ
ПРИЧИНАМ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И ПРИЧИН СМЕРТЕЛЬНЫХ И
НЕКОТОРЫХ ДРУГИХ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ,
ПРОИЗОШЕДШИХ В III КВАРТАЛЕ 2004 Г.

    
    13.07.04, ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (далее - ОАО "МАШ"), ИАС: в ночную смену необходимо было отбуксировать на стоянку для запуска двигателей самолет Боинг-737-700 казахской авиакомпании "Эйр Астана" для опробования в работе двигателей с целью выявления и устранения дефекта на правом двигателе (по контракту между авиакомпаниями "Эйр Астана" и "Турецкие авиалинии" техническое обслуживание самолетов казахской авиакомпании в аэропорту Шереметьево обеспечивали турецкие специалисты).
    Буксировка самолета осуществлялась бригадой специалистов ИАС ОАО "МАШ" под руководством инженера по АиРЭО Елфимова И.М. В процессе буксировки перед установкой самолета на место стоянки командир экипажа авиакомпании "Эйр Астана" сообщил по СПУ Елфимову И.М. (находившемуся перед самолетом) о запуске правого двигателя. После установки самолета на место стоянки, установки колодок и отъезда буксировщика командир экипажа информировал Елфимова И.М., что будет выводить правый двигатель на режим "50 процентов от номинала", и получил от Елфимова И.М. подтверждение о готовности.
    После того как двигатель вышел на указанный режим, Елфимов И.М., по не установленной причине (возможно, из-за постороннего звука от капотов правого двигателя, которые не были закрыты на замки), пошел в сторону работающего двигателя и, войдя в опасную зону, всасывающим воздушным потоком был затянут в него.
    Непосредственной причиной гибели инженера Елфимова И.М. явилось грубейшее нарушение им требований безопасности труда в части недопустимости нахождения в опасной зоне перед работающим двигателем. Кроме того, выявлены несогласованность действий между работниками ИАС ОАО "МАШ" и турецкими специалистами (один из них находился в кабине экипажа, а другой на земле во время буксировки самолета и запуска двигателя), которые по контракту с авиакомпанией "Эйр Астана" должны обеспечивать процесс запуска и опробования двигателей на земле, в том числе связь по СПУ с кабиной экипажа, а также отступления от требований нормативных документов, регламентирующих порядок буксировки воздушных судов и запуск авиадвигателей, со стороны экипажа авиакомпании "Эйр Астана".
    Расследование этого чрезвычайного происшествия не закончено.
    

    24.07.04, Уральское ОМТУ, ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", летная служба: 22.07.04 после выполнения рейса Екатеринбург-Сочи в аэропорту Адлер была обнаружена неисправность самолета, из-за чего экипаж был задержан для установления причины неисправности. Возвращение экипажа в Екатеринбург планировалось ночью 23 июля рейсовым самолетом в качестве пассажиров.
    В полночь на аэродроме Адлер разразилась гроза с сильным ливневым дождем, поэтому самолет, на котором предполагалось возвращение экипажа в Екатеринбург, был направлен на запасной аэродром и его вылет из аэропорта Адлер перенесен на утро 24 июля. После прекращения дождя, около 1 часа ночи, ожидавший вылета экипаж отправился из аэропорта на отдых в профилакторий аэропорта.
    По пути его следования около городского рынка между проезжей частью дороги и тротуаром имелась канава размером 2 х 2 м и глубиной 1,5 м с проложенными по дну сточными трубами и выступающими крепежными металлическими элементами, которая имела продолжение под дорогой и тротуаром. Из-за прошедшего ливня канава была заполнена водой, вытекавшей потоком на тротуар, заливая его на высоту до 5-7 см.
    При отсутствии освещения, обходя большие лужи, члены экипажа осторожно передвигались друг за другом; штурман Усов В.Л. шел впереди по поребрику тротуара. Проходя мимо канавы, он потерял равновесие и упал в неё. Командир экипажа пытался руками искать Усова В.Л. в бурном потоке воды, но безрезультатно. Примерно через 1 час, после падения уровня воды, с помощью сотрудников милиции и спасателей его тело было обнаружено в 20 м ниже по течению.
    27.07.04, Татарское МТУ, ФГУ "Казанская региональная поисково-спасательная база гражданской авиации": при выполнении тренировочного прыжка с парашютом из самолета Ан-2 с высоты 1600 м с заданием на задержку раскрытия парашюта 15сек у парашютиста-спасателя Сахарова Д.Г. раскрытие ранца основного парашюта произошло на высоте около 800 м, однако купол парашюта не наполнился (предположительно произошло попадание вытяжного парашюта между ног или под руку).
    В сложившейся ситуации у Сахарова Д.Г. не было возможности ввести в действие запасной парашют без отцепки основного парашюта, что могло бы привести к их запутыванию. Поэтому в соответствии с п.п. 3.4.3 и 3.4.4 Руководства по воздушному десантированию в гражданской авиации (РВД ГА-99) Сахаров Д.Г. пытался исправить возникшую ситуацию без использования запасного парашюта. На высоте около 80 м от земли купол основного парашюта начал наполняться, но из-за недостатка высоты полностью наполниться не успел. При столкновении с землей Сахаров Д.Г. получил множественные травмы, от которых скончался на месте.
    Наибольшее количество несчастных случаев на производстве произошло в результате нарушений пострадавшими (или другими работниками) дисциплины труда, технологии выполнения работ или инструкций по охране труда, а также личной неосторожности и поспешности. Так,
    16.07.04, Северо-Западное ОМТУ, ФГУАП "Пулково", ИАС: по окончании работы по техническому обслуживанию самолета авиатехник Степанов А.А. загрузил на оставленную без присмотра электротележку ЭК-2 инструмент и повез его в инструментальную кладовую ангара (не имея прав на управление электротележкой). На пути следования к ангару были большие лужи после сильных ливневых дождей; при подъезде к инструментальной кладовой Степанов А.А. не справился с управлением электротележкой, произошло её столкновение со стеной ангара, в результате чего Степанов А.А. получил тяжелую травму - открытый многооскольчатый перелом нижней трети правой голени со смещением осколков.
    Причиной несчастного случая, кроме недисциплинированности пострадавшего, явилось отсутствие на электротележке устройства, предотвращающего самовольный доступ к управлению ею посторонними лицами.
    27.07.04, Дальневосточное ОМТУ, КГУП "Хабаровские авиалинии", служба ГСМ: слесарь-ремонтник Цыс И.С выполнял задание начальника склада ГСМ по очистке топливного трубопровода от травы и кустарников; при этом он работал без рукавиц самодельным металлическим ножом (длиной лезвия более 40см, шириной около 8см и толщиной 2мм). В процессе работы нож отскочил от наклоненной ветки тальника и ударил Цыса И.С. по кисти левой руки, нанеся ему резаную рану.
    Помимо несоблюдения мер безопасности труда пострадавшим отмечается отсутствие должного контроля за ходом выполнения работ со стороны ответственных должностных лиц службы ГСМ.
    03.08.04, Камчатское МТУ, ФГУП "Корякское авиапредприятие", ИАС: согласно полученному заданию от ПДО авиатехник по ПиД Воробьев Ю.Г. и авиатехник по АиРЭО Шестель Е.Н. приступили к работе по буксировке самолета Ан-28 на перрон. После проверки Воробьевым Ю.Г. тормозной системы самолета авиатехник по АиРЭО Шестель Е.Н. занял место в кабине экипажа воздушного судна для его буксировки. После установки самолета на место стоянки Шестель Е.Н., по указанию Воробьева Ю.Г., поставил самолет на стояночный тормоз и вышел из него.
    По прибытии на самолет экипажа перед запуском двигателей Шестель Е.Н. находился рядом с прибывшей спецмашиной АПА-4Г, установленной левее оси самолета на расстоянии не менее 3м до носовой части фюзеляжа, а Воробьев Ю.Г. занял положение перед обтекателем воздушного судна на расстоянии около 5м.
    Командир экипажа дал команду авиатехнику Воробьеву Ю.Г. на запуск правого двигателя. После запуска правого двигателя произошло самопроизвольное страгивание самолета, и он стал перемещаться в сторону спецмашины АПА-4Г. Экипаж попытался предотвратить движение самолета путем применения основного торможения от педалей, но торможение колес не произошло из-за отсутствия давления в гидроаккумуляторе. Воробьев Ю.Г., пытаясь остановить самолет, уперся руками в его обтекатель, подбежавший авиатехник Шестель Е.Н. стал помогать ему, и самолет остановился. Затем обороты двигателя увеличились, и самолет резко бросило в направлении АПА-4Г, авиатехники сумели отскочить сторону от него, но Воробьев Ю.Г. не успел убрать правую руку с обтекателя воздушного судна и при столкновении самолета с АПА-4Г получил открытый перелом основой фаланги 3 пальца, рваные раны 2, 3, 4 пальцев.
    Комиссия, расследовавшая этот несчастный случай, посчитала основными причинами его нарушения должностных инструкций и инструкций по охране труда со стороны авиатехников Воробьева Ю.Г. и Шестеля Е.Н.
    18.08.04, ФУП "Госкорпорация по ОВД", Новокузнецкий аэронавигационный центр филиала "ЗапСибаэронавигация", ремонтно-строительная группа: плотник Косицын Р.А. работал на деревообрабатывающем станке УДСМ-1 УХЛ 3.1 "Универсал", обрабатывая брусок для изготовления швабры (по заданию руководства). Во время работы при попадании сучка под нож станка произошла резкая отдача бруска, в результате чего от отскочившего бруска Косицын Р.А. получил рубленую рану левой кисти.
    Причиной несчастного случая стало нарушение пострадавшим инструкции по охране труда, который при работе на деревообрабатывающем станке не использовал специальный захват или упор.
    08.07.04, Северо-Западное ОМТУ, ОАО "Аэропорт Мурманск", РПСБ: во время дежурства в ночную смену при контрольном запуске двигателя автомобиля УАЗ-3962, находившегося в боевом расчете, двигатель не запустился из-за неисправности стартёра. Работниками службы было принято решение запустить двигатель УАЗ-3962 пусковой рукояткой, чтобы поставить автомобиль на место стоянки и перейти на дежурство на резервный автомобиль ГАЗ-33081. При прокручивании спасателем РПСБ Эйном К.А. коленвала двигателя пусковой рукояткой произошла обратная отдача, в результате чего Эйн К.А. получил перелом отростка правой лучевой кости.
    Причина несчастного случая в невнимательном отношении пострадавшего к соблюдению основных мер безопасности при Запуске двигателя автомобиля пусковой рукояткой ("пусковую рукоятку поворачивать снизу вверх", "не брать рукоятку в обхват").
    05.09.04, в ГТК "Россия" при аналогичных обстоятельствах произошел несчастный случай с водителем ССТ Маржиной М.Н., который при запуске автомобиля ЗиЛ-130 пусковой рукояткой (из-за разрядки аккумулятора) в результате ее обратного хода получил открытый перелом ногтевой фаланги третьего пальца правой кисти.
    Помимо неосторожности пострадавшего несчастному случаю способствовали конструктивные особенности автомобиля ЗиЛ-130: из-за отсутствия направляющей скобы на бампере пусковая рукоятка могла перемещаться "влево вправо" по бамперу (при обратном ходе она скользнула в сторону и ударила по пальцу водителю Маржине М.Н.).
    11.09.04, ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", СОПП в помещении участка обработки багажа грузчик Невротов А.А. и водитель электрокара Бурсаков И.Д в составе комплексного звена комплектовали и укладывали багаж авиапассажиров на электрокар ЕП 011.19 и прицепленную к нему багажную тележку ТЛ-9. Уложив багаж и получив команду на выезд, они приступили к выполнению маневра по выезду из багажного помещения. При этом, увидев, что багажная тележка не проходит в пространство, ограниченное впереди стоящим контейнером на тележке, грузчик Невротов А.А. дал команду водителю Бурсакову И.Д. остановить электрокар и буксируемую им багажную тележку, чтобы отцепить её и вывезти на свободное место вручную.
    В момент расцепки грузчиком Невротовым А.А. электрокара и тележки произошло перемещение их относительно друг друга (по не установленной причине), из-за полученного при этом сильного удара по левой руке Невротов А.А. был тяжело травмирован - травматическая ампутация ногтевой фаланги III пальца, ушибленная рана IV пальца.
    Непосредственной причиной несчастного случая явилось нарушение водителем электрокара Бурсаковым И.Д. действующей в аэропорту Шереметьево Технологии обработки багажа в терминале-1, согласно которой "сцепку (расцепку) поезда из тележек, а также отдельных тележек в поезд следует производить звеном из двух человек", кроме того, "при отцепке багажных тележек от самоходного механизма необходимо под его колеса устанавливать не менее двух упорных колодок и механически стопорить с помощью сцепного устройства передние колеса багажных тележек для исключения перемещения тележек с багажом".
    Стесненность багажного помещения и неудовлетворительное состояние в нем пола из-за выбоин и неровностей создавали дополнительные трудности при маневрировании самоходных механизмов и багажных тележек.
    Кроме того, комиссией по расследованию этого несчастного случая указано, что руководство службы перронного обслуживания не обеспечило необходимого количества электрокаров для транспортирования багажа, из-за чего в качестве тягачей для перевозки багажных тележек использовались электрокары.
    Непринятие своевременных мер по предупреждению травмоопасных ситуаций, необеспеченность работников необходимым технологическим оборудованием, средствами индивидуальной и коллективной защиты, отсутствие контроля за исправностью и техническим состоянием оборудования и инструмента, за соблюдением работниками правил и инструкций по охране труда, т.е. невыполнение своих обязанностей должностными лицами стали причиной нескольких несчастных случаев, например,
    01.07.04, Западно-Сибирское ОМТУ, ОАО "Авиакомпания "Омскавиа", ИАС: бригада авиатехников под руководством начальника смены проводила работу по демонтажу передней коробки приводов двигателя Д-30 КУ-154 силовой установки № 2 самолета Ту-154.
    После выполнения всех подготовительных операций (отстыковка трубопроводов, агрегатов коробки, крепежа и др.) бригада приступила к отстыковке коробки приводов от самого двигателя. При этом авиатехники находились на стремянке и коробку приводов поддерживали на поднятых руках. У авиатехника Дацюка А.Б., участвовавшего в этой работе, лицо было направлено вверх, т.к. он вместе с другими поддерживал коробку приводов и смотрел на неё. В момент отстыковки Дацюк А.Б. почувствовал, что ему в левый глаз что-то попало. При обращении в больницу был установлен диагноз: "проникающее ранение роговицы, инородное тело внутри левого глаза, травматическая катаракта", что классифицируется как тяжелый несчастный случай.
    Причиной несчастного случая явилось неприменение авиатехниками защитных очков при выполнении работ, связанных с возможным повреждением глаз, в том числе из-за равнодушного отношения начальника смены к обеспечению безопасности выполняемых работ (необходимое количество защитных очков имелось в расходной кладовой).
    26.07.04, Приобское МТУ, ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр", ИАС: на участке монтажа колес слесарь по ремонту агрегатов Балабанов В.В. с напарником выполняли работу по демонтажу колеса самолета Як-40, используя установку монтажа колес - УМК (перемещение, подъем и снятие колеса с установки производится с помощью приспособления для подъема колес, которое подвешено на двух металлических кольцах (подвесках) на электрической тали).
    После того, как Балабанов В.В. с напарником отделили изношенную шину от колеса, её нужно было поднять от установки УМК вверх. В момент поднятия шины произошел разрыв сварного шва одной из подвесок приспособления, и нижняя часть его ударила Балабанову В.В. по левой ноге, нанеся скальпированную рану голени.
    Причина несчастного случая - отсутствие контроля за техническим состоянием оборудования, связанного с подъемом и перемещением грузов, в том числе за своевременным проведением необходимых проверок и испытаний.
    22.08.04, ОАО "Уральский завод гражданской авиации": придя на работу в 7 час. 15 мин., мастер цеха № 2 Каюмов Ю.М. обнаружил течь в трубе с горячей водой в коридоре цеха (слой воды, залившей коридор, около участка мойки и входа в цех был около 5см). Дежурный сантехник, вызванный Каюмовьш Ю.М., устранил течь около 8 час. 40 мин.
    Во время ремонта Каюмов Ю.М. стоял в коридоре и никого не пускал в цех. После устранения аварии он не стал организовывать уборку воды с пола коридора, т.к. она уходила под пол самотеком.
    В 8 час. 55 мин. в коридор зашла дефектовщик цеха № 2 Курбатова О.В. Опаздывая на работу более чем на 1 час, она решила пройти по залитому водой полу и, поднимаясь на первую ступень 3-х ступенчатого марша перед входом в цех, поскользнулась на мокрой поверхности и упала, получив при этом перелом наружной лодыжки левой голени.
    Причиной несчастного случая (кроме поспешности и пренебрежения опасностью со стороны пострадавшей) явилось невыполнение своих обязанностей по охране труда со стороны мастера Каюмова Ю.М., который не принял своевременных мер по ликвидации последствий аварии и ограждению аварийной зоны.
    

    Падение работников с высоты продолжает оставаться одним из основных видов производственного травматизма (в том числе с тяжелыми последствиями для пострадавших) в организациях гражданской авиации. Так,
    17.08.04, ОАО "Омский завод гражданской авиации": слесари-сантехники Сулейманов Е.Т. и Крепских С.Н. получили задание на производство работ по теплоизоляции трубопровода отопления, уложенного на стойках вдоль стены в переходном коридоре между цехами.
    Работа проводилась в следующем порядке: Сулейманов Е.Т. находился на трубах теплопровода (на высоте 3,2 м), пристегнувшись к ним предохранительным поясом, а Крепских С.Н., находясь на передвижных лесах, подавал ему изолирующий материал; на трубы Сулейманов Е.Т. поднимался по приставной лестнице.
    Закончив изоляцию очередного прогона, слесари-сантехники приступили к подготовке нового места работы: вместе они передвинули передвижные леса, и Крепских С.Н., стоя спиной к стене, начал готовить утеплитель к укладке. В это время Сулейманов Е.Т. приставил лестницу к трубопроводу и стал подниматься наверх. Когда он был на высоте около 2 м, лестница скользнула по полу, и Сулейманов Е.Т. упал на бетонное покрытие, получив в результате тяжелую травму - закрытый перелом дистального метаэпифеза костей правой голени.
    Комиссия, расследовавшая этот несчастный случай, установила следующие его причины:
    выделенная руководством теплоэнергетического участка и примененная пострадавшим для подъема на высоту секция универсальной 3-х секционной алюминиевой лестницы-стремянки ЛЕС 130 с ребристыми пластмассовыми наконечниками округленной формы на нижних концах не соответствовала требованиям Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте (ПОТ РМ-012-2000), согласно пункту 2.3.4. которых "на нижних концах приставных лестниц ... при использовании их на гладких опорных поверхностях (паркет, плитка, бетон и др.) должны быть надеты башмаки из резины или другого нескользкого материала";
    не выполнены требования ПОТ РМ-012-2000 (пункты 1.23 и 1.26 е) в части разработки проекта производства работ или технологической карты, в которых бы содержались технические решения и основные организационные мероприятия по обеспечению безопасного производства работ;
    не выполнены требования ГОСТ 12.0.004-90 (п.7.5.1) в части проведения целевого инструктажа по охране труда с работниками, при выполнении ими работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности.
    

    20.08.04, Саха (Якутское) ТУ, Мирнинское авиапредприятие ЗАО "АЛРОСА", ИАС: при раскрытии капотов силовой установки вертолета Ми-8 авиамеханик Шепота И.В., находясь на полке задней диафрагмы правой крышки капота двигательного отсека, в момент опускания правой крышки капота вентиляторного отсека поскользнулся и упал с высоты около 3 м на бетонное покрытие стоянки, получив в результате перелом правой руки и ушибленные раны лица.
    
    Причинами несчастного случая явились:
    неприменение пострадавшим предохранительного пояса (нарушение Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте и Типовой инструкции по охране труда при работе на высоте, а также требований письма ФСВТ России от 11.01.2000 г. № 6.9-1 по предупреждению падений с высоко расположенных частей вертолетов Ми-8 при их техническом обслуживании);
    недостатки в обучении пострадавшего безопасным приемам работы, недостаточная стажировка на рабочем месте (стаж работы пострадавшего 1 месяц 10 дней);
    повышенное скольжение поверхности конструкции вертолета из-за тумана.
    
    04.08.04, Южное ОМТУ, ОАО "Авиалинии Кубани", РСУ: плотник Манукян В.А. в составе бригады производил ремонт шиферной кровли грузового склада. После замены нескольких поврежденных шиферных листов в районе бокса № 3 подошедшие работники грузового склада попросили заделать ещё одну трещину в районе бокса № 8. Для определения этого повреждения крыши на месте Манукян В.А. пошел по кровле в сторону трещины, шиферное покрытие под ним разрушилось, и Манукян В.А. упал с высоты около 4,5 м на металлический пол бокса, получив при этом тяжелую травму компрессионный перелом первого поясничного позвонка 3 степени.
    Комиссия, расследовавшая этот несчастный случай, установила:
    при оформлении наряда-допуска Манукян В.А. не был включен в состав бригады, целевого инструктажа по охране труда с ним не проводилось;
    работа велась с деревянного настила без применения средств страховки от возможного падения с высоты: предохранительных поясов и страховочных канатов у рабочих не было.
    07.09.04, Татарское МТУ, ОАО "Авиакомпания "Татарстан", Нижнекамский филиал, служба ГСМ: и.о. начальника смены Багрецова О.Ф. поднялась на прибывшую железнодорожную цистерну для замера плотности и температуры топлива, после чего стала спускаться по трапу на эстакаду. Поскользнувшись на мокром от дождя трапе, Багрецова О.Ф. упала с высоты около 3 м.
    В нарушение Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте и Типовой инструкции по охране труда при работе на высоте пострадавшая не пользовалась предохранительным поясом.
    Комиссией по расследованию этого несчастного случая предложено начальнику службы ГСМ усилить контроль за обеспечением личного состава службы средствами индивидуальной защиты.
    Продолжают иметь место случаи падений людей в незакрытые (оставленные без присмотра и не имеющие предупредительных сигнальных знаков и ограждений) люки и лючки воздушных судов при их техническом обслуживании и ремонте, в том числе из-за несогласованности действий между исполнителями и неосторожности пострадавших, так:
    17.08.04, Уральское ОМТУ, ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии", ИАС: после прилета самолета Ту-154Б авиатехник по ПиД Воробьев Г.Ф. в ночную смену выполнял его техническое обслуживание. В это же время два авиатехника по АиРЭО работали на самолете по устранению дефекта в сигнализации шасси.
    Для устранения дефекта потребовалась замена блока "РК табло", находящегося в первом техотсеке. Один из авиатехников по АиРЭО спустился в первый техотсек для выполнения работ, оставив люк открытым. Так как замена блока должна производиться на обесточенном самолете, другой авиатехник по АиРЭО, обесточив самолет в кабине экипажа, вышел из самолета для отключения наземного источника электропитания.
    В это время авиатехник Воробьев Г.Ф. пошел со стоянки в кабину экипажа за переносным фонарем. Двигаясь по неосвещенному самолету в первом вестибюле, Воробьев Г.Ф. упал в открытый люк первого техотсека и получил тяжелую травму - перелом наружной лодыжки голени и подвывих стопы правой ноги.
    Основной причиной несчастного случая явилось невыполнение требования действующей в авиакомпании Инструкции по охране труда при техническом обслуживании электро-приборного и радиооборудования самолета Ту-154, согласно которому: "Перед выполнением техобслуживания в подпольном пространстве самолета необходимо выполнить мероприятия по предупреждению возможности попадания других работников в открытый люк (закрыть решеткой, оградить мягкими ремнями и др.)" (решетки для ограждения открытых люков на самолетах в цехе отсутствовали).
    19.08.04, Татарское МТУ, ОАО "Авиакомпания "Татарстан", Нижнекамский филиал, СОП: агент по организации и обслуживанию авиаперевозок Крушатина Т.В. вошла в самолет Ту-134 для проверки компоновки пассажирских кресел. Самолет в это время ещё находился на техническом обслуживании специалистами АТБ, и в районе 2-3 рядов кресел был открыт лючок пола. Не заметив этого, Крушатина Т.В. левой ногой провалилась в проем пола и упала, получив при этом ушибленную рану левого коленного сустава.
    Несчастный случай произошел в основном из-за самовольного проникновения пострадавшей в самолет, когда он находился на техническом обслуживании, а также её поспешности и неосторожности.
    23.08.04, ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии", летная служба: в аэропорту Шереметьево-1 в процессе предполетной подготовки самолета Ту-154М специалистами ИАС проводилась плановая замена агрегата МГВ-1СК, расположенного под полом первого техотсека. Члены экипажа, находившиеся в это же время на борту самолета, были проинформированы об этом.
    Пилот Добычин И.В., направляясь в пилотскую кабину, прошел мимо открытого люка первого техотсека, но, пропуская выходящего из кабины бортинженера, сделал шаг назад и упал в проем люка, получив при этом перелом кости правой стопы, ушибы и ссадины грудной клетки и левого лучезапястного сустава.
    Причинами несчастного случая стали как неосторожность пострадавшего, так и невыполнение требований безопасности при техническом обслуживании воздушных судов со стороны инженера по АиРЭО, который после замены агрегата МГВ-1СК ушел в пилотскую кабину для завершения работ и оставил открытым проем в полу, не закрыв его технологической крышкой и не установив предохранительного или сигнального ограждения.