1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    
    1.1. Настоящие Нормы распространяются на проектирование новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение классифицируемых аэропортов гражданской авиации.
    1.2. Проектирование внеклассных аэропортов следует производить применительно к настоящим Нормам с учетом дополнительных требований, указанных в задании на проектирование. Проектирование неклассифицированных аэропортов следует производить применительно к настоящим Нормам и в соответствии с "Руководством по проектированию аэропортов местных воздушных линий", утвержденным МГА.
    1.3. При проектировании международных аэропортов, кроме настоящих Норм, должны соблюдаться стандарты и учитываться рекомендации Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
    1.4. При проектирования аэропортов, их зданий, сооружений и оборудования, оценке и ограничений высотных препятствий на приаэродромных территориях, кроме настоящих Норм, следует руководствоваться "Нормами годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов" одобренными Межведомственной комиссией по нормам годности к эксплуатации в СССР аэропортов, гражданских аэродромов, воздушных трасс и их оборудования и утвержденными МГА, Минавиапромом, Минрадиопромом, Госкомгидрометом и Госавиарегистром СССР. Следует руководствоваться также требованиями ведомственных норм технологического проектирования (ВНТП) и ведомственных строительных норм (ВСН) на отдельные комплексы и сооружения аэропортов и требованиями соответствующих общесоюзных нормативных документов.

    
    1.5. При проектировании аэродромов сельскохозяйственной авиации или секторов в аэропорту для применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) следует руководствоваться требованиями, изложенными в "Пособии по проектированию аэродромов для выполнения авиационно-химических работ в сельском хозяйстве". При проектировании вертолетных станций, вертодромов или посадочных площадок для вертолетов следует руководствоваться СНиП 2.05.08-85 и методиками, приведенными в "Инструкции по проектированию вертолетных станций, вертодромов и посадочных площадок для вертолетов гражданской авиации", утвержденной МГА.
    1.6. При проектировании аэропортов, как правило, следует предусматривать очередность строительства зданий и сооружений. При этом необходимо разрабатывать:
    - основные проектные решения, необходимые для составления схемы генерального плана аэропорта и расчета стоимости строительства на 20-летнюю перспективу развития после ввода его в эксплуатацию;
    - проектно-сметную документацию на первую очередь строительства.
    Первая очередь строительства (расширение, реконструкция) включает комплекс зданий, сооружений и оборудования для обслуживания всех видов перевозок в объемах, планируемых на 10-й год после ввода аэропорта в эксплуатацию (окончания расширения, реконструкции) и обеспечивающих безопасность и регулярность движения воздушных судов и требуемый уровень обслуживания перевозок.
    1.7. Настоящие нормы распространяются на обеспечение транспортной работы аэропортов по перевозкам пассажиров и грузов и не учитывают обеспечение авиаремонтных заводов, учебных заведений гражданской авиации, совместного базирования с авиацией других ведомств и т.д.
    

2. КЛАССИФИКАЦИЯ АЭРОПОРТОВ И
АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

    
    2.1. Класс аэропорта определяется годовым объемом пассажирских перевозок (пассажирообменом), т.е. суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).
    Классификация аэропортов в зависимости от годового объема пассажирских перевозок приведена в табл.1.
    

Таблица 1

    
    Аэропорты с годовым объемом перевозок более 10000 тыс.чел. следует относить к внеклассным, а с годовым объемом перевозок менее 100 тыс.чел. - к неклассифицированным.
    Пассажиры транзитных рейсов, делающие кратковременную остановку в промежуточном аэропорту и продолжающие полет без пересадки из одного воздушного судна в другое, составляют для этого аэропорта пролетный транзит и не учитываются в годовом объеме пассажирских перевозок, соответственно и в табл.1.
    2.2. Классификация аэродромов производится по длине главной взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (ИВПП) в стандартных аэродромных условиях.
    Потребные длины ИВПП и летных полос определяются из условия обеспечения безопасности прерванного и продолженного взлета, а также посадки расчетного типа воздушного судна с максимальной взлетной (посадочной) массой с учетом возможного отказа одного из двигателей.
    Аэродром относится к соответствующему классу, если длина главной ИВПП, приведенная к стандартным аэродромным условиям*, не ниже классификационных показателей, указанных в таблице 2.     
    
    _______________________
    *Стандартные аэродромные условия - условия, принятые за эталон при определении длин ВПП (идеально сухой воздух, температура воздуха 15°С, атмосферное давление 760 мм.рт.ст. штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая, покрытие ВПП цементобетонное.

Таблица 2

    Для аэродромов с грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ГВПП) класс аэродрома следует устанавливать по табл. 2. с учетом 10-процентного увеличения приведенных длин ИВПП.
    

3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ АЭРОПОРТОВ, ТРЕБОВАНИЯ К
ЗДАНИЯМ, СООРУЖЕНИЯМ, ИНЖЕНЕРНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ АЭРОПОРТОВ
И ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

    3.1. Основными технологическими процессами в аэропортах являются:
    - обслуживание пассажиров и обработка багажа;
    - обработка грузов и почты;
    - обслуживание полетов воздушных судов.
    
    3.2. Технологическая схема работы аэропорта должна обеспечивать выполнение основных технологических процессов с учетом сокращения времени пребывания пассажиров, грузов, почты и воздушных судов в аэропорту; исключения или сокращения пересечений и длины путей движения воздушных судов, спецмашин, путей следования и транспортировки пассажиров, багажа, бортового питания, грузов и почты; безопасности при передвижении пассажиров, грузовой клиентуры и работников служб по территории.
    3.3. Проектами аэропортов должно обеспечиваться выполнение технологических процессов по безопасному и регулярному приему и отправке расчетного количества воздушных судов, пассажиров, грузов и почты.
    Для обеспечения работы аэропортов по обслуживанию пассажиров, обработке багажа, грузов и почты, обслуживанию воздушных судов, их приему и отправке следует предусматривать здания и сооружения основного производственного назначения, производственные здания и сооружения вспомогательного назначения, указанные в рекомендуемом приложении 1 (рассчитанные на объем перевозок, приведенный в таблице 1.). Основные показатели зданий и сооружений аэропортов должны определяться расчетами в соответствии с методиками, изложенными в пособиях по проектированию аэропортов и их комплексов.
    Аэровокзалы, столовые, гостиницы следует проектировать с учетом требований к общественным зданиям в соответствии с СниП 1.02.01-85 и 2.08.02-85.
    Технологические расчеты зданий и сооружений аэропортов следует выполнять с учетом группировки воздушных судов, приведенной в обязательном приложении 2.
    При проектировании аэропортов следует применять максимально возможную кооперацию производства и блокировку зданий и сооружений с целью обеспечения компактности застройки, сокращения инженерных и транспортных коммуникаций, а так же снижения эксплуатационных и строительных расходов.
    При проектировании зданий аэропортов следует учитывать "Ведомственные строительные нормы на нагрузки от технологического оборудования на ригели перекрытий зданий предприятий гражданской авиации" ВСН 14-85, утвержденные МГА.
    Здания и сооружения аэропортов должны проектироваться с учетом требований гражданской обороны.
    3.4. Территория аэропорта должна включать:
    - аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов;
    - служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания воздушных судов, объектов авиатопливообеспечения, КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного назначения;
    - территории обособленных сооружений управления воздушным движением (УВД), радионавигации, посадки, очистных и водозаборных сооружений, перевалочных складов горюче-смазочных материалов (ГСМ).
    3.5. При проектировании аэропортов следует предусматривать функциональное зонирование территории с учетом специализации зданий и сооружений, технологических и транспортных связей между ними, безопасного маневрирования воздушных судов.
    Служебно-техническую территорию (СТТ) аэропорта следует располагать непосредственно у границ аэродрома, со стороны основных коммуникаций. При этом необходимо обеспечивать минимальную длину руления воздушных судов от ВПП, рациональное использование отводимых земель, сокращение протяженности инженерных коммуникаций.
    3.6. Основными исходными данными для технологических расчетов зданий и сооружений аэропорта являются годовой объем работы аэропорта (с учетом ПАНХ), интенсивность движения и приписной парк воздушных судов в соответствии с утвержденной схемой развития отрасли, а также материалами технико-экономического обоснования (ТЭО), технико-экономического расчета (ТЭР) или другой предпроектной документации.
    При отсутствии необходимых данных интенсивность движения воздушных судов следует принимать по табл. 3 и 4, а приписной парк - по табл. 5.
    Коэффициенты суточной и часовой неравномерностей пассажирских перевозок и интенсивности движения воздушных судов в аэропортах следует принимать по табл. 6, коэффициенты суточной и часовой неравномерностей грузовых потоков - по табл. 7, объем транзитных перевозок - по табл. 8.
    Годовой объем работы аэропорта по ПАНХ следует определять по формуле:
    

, (1)

         - годовой объем работы ПНАХ, тыс. усл. т.;
    - производственных налет часов по ПНАХ;
    - условная производительность 1 ч полета легких самолетов, ткм/ч;
    - средняя дальность полета легких самолетов, км     

Таблица 3

         
    Примечания:
    1. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньшее - минимальному объему перевозок.
    2. В интенсивности движения воздушных судов не учтены самолеты ПAHX.
    

    Таблица 4

    
Таблица 5

    
    Примечание. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньшее - минимальному объему перевозок.     
    

Таблица 6

    
    Примечания:
    1. Меньшее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, большее - минимальному объему перевозок.
    2. В числителе для курортной зоны указаны значения коэффициентов неравномерностей движения воздушных судов, в знаменателе - пассажирских перевозок.
    

Таблица 7

    
    Примечание.
    Меньшее значение коэффициентов неравномерности соответствует большим значениям годовых объемов грузовых перевозок.

Таблица 8

    
    Примечание. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньшее - минимальному объему перевозок.
    
    3.7. Аэродром должен обеспечивать взлеты, посадки, руление, стоянку и обслуживание воздушных судов.
    В составе аэродрома, как правило, следует предусматривать одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), перрон, места стоянки (МС) и площадки специального назначения.
    ЛП должна обеспечивать взлет и посадку воздушных судов, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях и включать ВПП с искусственным покрытием (ИВПП) и (или) грунтовую взлетно-посадочную полосу (ГВПП), концевые и боковые полосы безопасности (КПБ и БПБ). Требования к элементам аэродромов изложены в СНиП 2.05.08-85.
    3.8. Потребные длины летных полос и их элементов (ИВПП, ГВПП, КПБ), а также пропускную способность взлетно-посадочных полос и минимальные расстояния между осями параллельных ВПП аэродромов следует определять путем расчета в соответствии с методиками, изложенными в "Пособии по проектированию гражданских аэродромов".
    3.9. Количество МС самолетов на перроне, МС хранения, на площадке для запуска авиадвигателей следует определять в зависимости от вида МС, расчетного объема перевозок состава воздушных судов и времени их стоянки в соответствии с методиками, изложенными в "Пособии по проектированию гражданских аэродромов".
    3.10. Потребную пропускную способность аэровокзального комплекса следует определять по формуле
    

, (2)

    
    где - потребная пропускная способность аэровокзального комплекса, пасс/ч;
     - годовой объем перевозок в аэропорту, тыс. пасс;
     - коэффициент суточной неравномерности перевозок;
     - коэффициент часовой неравномерности перевозок.
    
    3.11. Емкость резервуаров для хранения авиационных топлив в аэропортах следует определять по формуле

, (3)

    где:
          - потребная резервуарная емкость, м;
          - среднесуточный расход топлива месяца максимальной интенсивности движения воздушных судов, т/сут.
          - коэффициент использования емкости;
          - плотность авиатоплива, т/м.
    Методика расчета емкости резервуаров для хранения авиационных топлив в аэропортах приведена в "Пособии по проектированию объектов авиатопливообеспечения".
    
    3.12. Производительность системы централизованной заправки самолетов следует определять по формуле

, (4)

    
    где - производительность системы ЦЗС, м/ч;
          - средняя расчетная производительность заправки воздушных судов по типам воздушных судов, м/ч;
         - максимальная интенсивность поступления воздушных судов по типам на заправку, ВС/ч;
          - расчетная продолжительность собственно заправки, ч;
          -1,2 ... - количество типов или групп воздушных судов.
         
    Значения и приведены в "Пособии по проектированию объектов авиатопливообеспечения".
    
    3.13. Годовой объем работы АТБ следует рассчитывать по формуле:

, (5)

    где - общий годовой объем работы, прив. ед.;
         1,04 - коэффициент, учитывающий выполнение доработок, разовых и прочих работ в АТБ;
         n - количество типов приписных (базовых) воздушных судов;
         К - коэффициенты, принимаемые по ВНТП II-85, чел.-ч/т массы конструкции;
          масса конструкции i -го воздушного судна с учетом массы авиадвигателей, т;
          - разность между расчетным и базовым годами;
          - количество приписных воздушных судов i -го типа;
          - трудоемкость мойки воздушного судна i -го типа;
          -трудоемкость обслуживания транзитных воздушных судов j -го типа, чел.-ч;
          - годовой налет на воздушное судно i -го типа, ч;
           m - количество типов транзитных воздушных судов;
          - значение трудозатрат на одну приведенную единицу технического обслуживания, чел.-ч/ привед. единица.
    
    Проектирование АТБ следует производить в соответствии с ВНТП II-85.
    
    3.14. Проектирование зданий и сооружений обслуживания грузовых перевозок следует производить в соответствии с ВНТП 5-85 исходя из расчетных объемов переработки в аэропорту прибывающих и отправляемых грузов и почты. При отсутствии необходимых данных годовой объем переработки грузов и почты следует принимать по табл. 9.
    

Таблица 9

    
    Суточный грузооборот следует определять по формуле:

, (6)

    где
          - годовой грузооборот, т/год;
          - суточный грузооборот, т/сут.;
          - число дней поступления грузов в году;
          - коэффициент суточной неравномерности грузового потока.
    
    Удельные расходы воды, электро- и тепловой энергии, природного газа в аэропортах приведены в рекомендуемом приложении 3.
    3.15. Система водоснабжения аэропортов I-V классов по надежности должны относиться к II категории согласно СНиП 2.04.02.84. Систему водоснабжения аэропортов V класса принадлежащем обосновании необходимо относить к III категории надежности.
    3.16. В качестве источников водоснабжения аэропортов следует использовать системы водоснабжения ближайших населенных пунктов, предприятий или подземные воды путем устройства собственных артезианских скважин. Использование открытых водоемов допускается только в исключительных случаях при обязательном строительстве сооружений очистки и обработки воды.
    3.17. Расходы воды следует определять путем расчета, исходя из водопотребления на производственные, хозяйственно-питьевые и противопожарные нужды.
    При проектировании площадок для мойки воздушных судов с применением моющих веществ, поддающихся нейтрализации, а также пунктов мойки автотранспорта следует предусматривать замкнутые системы оборотного водоснабжения.
    3.18. Расход воды для целей пожаротушения на весь аэропорт (за исключением складов ГСМ) следует определять, исходя из расчета одновременных пожаров на площади СТТ, перрона и МС. Расчет расхода воды для целей пожаротушения складов ГСМ следует определять в соответствии с СНиП II-106 отдельно от расходов на пожаротушение зданий и сооружений СТТ.
    Системы водопотребления и водоотведения аэропортов следует проектировать с учетом отраслевых укрупненных норм водопотребления, водоотведения, утвержденных МГА.
    3.19. На территории аэропорта следует предусматривать раздельную систему канализации для стоков:
    - дождевых и условно-чистых;
    - производственных и бытовых.
    3.20. Стоки, содержащие токсичные вещества, перед сбросом в канализацию должны быть обезврежены или разбавлены до допустимой концентрации в соответствии с требованиями "Временных рекомендаций по обезвреживанию поверхностного стока с территории аэропортов", утвержденных МГА.
    3.21. Выпуски ливнестоков, отводящих воду с участков складов ГСМ, сливных железнодорожных эстакад и других площадей с возможным проливом нефтепродуктов, должны быть оборудованы устройствами для их сбора и предотвращения распространения огня при возгорании.
    3.22. Установки автоматических систем пожаротушения, пожарной сигнализации в зданиях и сооружениях аэропорта следует предусматривать в соответствии с утвержденным МГА "Перечнем помещений, зданий и сооружений ГА, подлежащих обязательному оборудованию системами автоматического пожаротушения и пожарной сигнализации", а также с учетом требований "Инструкции по проектированию установок автоматического пожаротушения", "Правил устройства электроустановок" и других нормативных документов МГА и Госстроя СССР.
    3.23. Система теплоснабжения аэропорта должна обеспечивать отопление, вентиляцию, кондиционирование воздуха и горячее водоснабжение зданий и сооружений производственного и коммунально-бытового назначения, а также нужды технологических процессов при техническом обслуживании воздушных судов.
    3.24. Теплоснабжение зданий и сооружений аэропорта должно быть централизованным и осуществляться от единого источника тепла, расположенного в зоне наибольшей концентрации теплопотребителей. Потребители тепла, удаленные от центральной котельной, при соответствующем обосновании, могут иметь индивидуальный источник тепла с учетом мощности потребителя, протяженности и условий прокладки теплосети и режима работы.
    3.25. К основным элементам системы электроснабжения относятся:
    - внешние независимые источники электроснабжения;
    - линии электропередачи, соединяющие внешние источники
    - электроснабжения с распределительным пунктом аэропорта или вводными трансформаторными подстанциями (ТП);
    - высоковольтная сеть, распределяющая электроэнергию между трансформаторными подстанциями аэропорта;
    - низковольтная электрическая сеть, передающая электроэнергию от низковольтных щитов ТП, низковольтных распределительных щитов различных объектов и автономных источников электропитания до потребителей;
    - дизель-генераторные установки автономного электропитания объектов.
    3.26. Электроснабжение аэропортов I-III классов должно осуществляться не менее чем от двух независимых источников, как правило централизованного электроснабжения. Такое же требование распространяется и на аэропорты IV и V классов, если их аэродромы оборудованы категорированными системами посадки.
    Примечание. При экономической нецелесообразности строительства второго независимого источника электроснабжение аэропортов допускается осуществлять от одного внешнего источника с резервированием местной электростанцией или автономными источниками.
    3.27. Электроснабжение объектов аэропорта, содержащих в составе технологического оборудования электроприемники особой группы первой категории, должно осуществляться от трех независимых источников, как правило, от двух источников централизованного электроснабжения и одного автономного источника.
    3.28. Электроснабжение объектов, содержащих электроприемники первой категории, должно осуществляться от двух независимых источников, как правило, одного централизованного и одного автономного.
    3.29. В аэропортах следует предусматривать освещение перронов, мест стоянки воздушных судов (МС), площадок специального назначения, привокзальных площадей, дорог, светоограждение высотных препятствий, аварийное, эвакуационное, охранное и рабочее освещение зданий и сооружений аэропорта. Устройства освещения, нормы освещенности и требования безопасности для всех зданий и сооружений должны приниматься в соответствии с СНиП П-4 и ОСТ 54-72003.
    3.30. Средняя горизонтальная освещенность рабочих зон перрона, МС и площадок специального назначения должна быть не менее указанной в табл. 10. При этом отношение средней освещенности к минимальной должно быть не более 4:1.
    Для перронов со сложной конфигурацией допускается принимать отношение средней освещенности к минимальной не более 5:1.

Таблица 10

    Средняя горизонтальная освещенность на расстоянии до 50 м от пассажирских сооружений (аэровокзалы, галереи, сателлиты) в аэропортах I класса должна быть 30 лк.
    При необходимости создания на перроне, МС и спецплощадках повышенных уровней освещенности для проведения отдельных видов работ по техническому обслуживанию воздушных судов следует предусматривать местное освещение от передвижных и переносных осветительных устройств.
    Средний уровень горизонтальной освещенности тех частей перрона, МС и площадок специального назначения, где не производится обслуживание воздушных судов и пассажиров (участки между стоянками самолетов, стоянки спецавтотранспорта и средств механизации, служебные подъездные пути и т.д.) должен быть не менее 50% от среднего уровня освещенности, указанного в табл. 10.
    3.31. Для безопасного передвижения спецавтотранспорта и технического персонала на стоянках перрона, МС и площадках специального назначения, а также при возникновении аварии в сети рабочего освещения следует предусматривать дежурное (аварийное) освещение с наименьшей горизонтальной освещенностью 1 лк.
    3.32. Освещение подъездных автодорог должно предусматриваться на участках въезда в аэропорт, начиная за 100 м от границ СТТ до привокзальной площади. Уровень освещения привокзальных площадей и подъездных дорог следует принимать по требованиям СНиП П-4 для интенсивности движения менее 500 машин в час.
    3.33. Охранное освещение аэропортов и его объектов следует выполнять в соответствии с "Перечнем объектов предприятий гражданской авиации, подлежащих обязательному оборудованию инженерно-техническими средствами охраны", утвержденным МГА.
    Освещенность наружного охранного освещения должна бить не менее 1 лк, электропитание должно осуществляться от низковольтных распределительных устройств ближайших трансформаторных подстанций.
    3.34. Электропитание, средств светоограждения высотных препятствий должно выполняться в соответствии с "Наставлением по аэродромной службе в гражданской авиации СССР".
    3.35. Аэропорты необходимо обеспечивать следующими видами газов:
    - сжатым воздухом низкого давления 58,86*10 - 78,48*10 Па (6-8 кгс/см) для работы пневматических инструментов, продувки различных агрегатов воздушных судов, а также зарядки пневматиков шасси воздушных судов в аэропортах IV и V классов;
    - сжатым воздухом среднего давления 147,15*10 Па (15 кгс/см) для зарядки пневматиков шасси воздушных судов в аэропортах I - III классов;
    - сжатым воздухом высокого давления 1471,5*10 Па (150 кгс/см) для испытания и зарядки пневматических систем воздушных судов и других целей;
    - кислородом для сварочных работ, зарядки кислородных систем воздушных судов, проверки кислородного оборудования и медицинских целей;
    - ацетиленом и аргоном для сварочных работ;
    - азотом для зарядки амортизационных стоек шасси, гидросистем воздушных судов, огнетушительных устройств и кабельных линий связи;
    - азотом для азотирования авиационного топлива только по специальному заданию;
    - углекислым газом и фреоном для зарядки огнетушительных устройств;
    - водородом для заполнения метеорологических шаров (зондов).
    Обеспечение потребителей кислородом, ацетиленом, аргоном, азотом, фреоном и водородом следует предусматривать от привозных баллонов.
    3.36. Для обеспечения аэропорта сжатым воздухом (низкого, среднего и высокого давления) необходимо предусматривать центральную компрессорную станцию. Компрессорная станция может быть отдельно стоящей или сблокирована с производственным зданием технического обслуживания воздушных судов.
    Производительность компрессорной станции необходимо определять на основании расчета при конкретном проектировании. Проектирование компрессорной станции следует производить в соответствии с требованиями "Правил устройства и безопасной эксплуатации стационарных компрессорных установок, воздухопроводов и газопроводов", утвержденных Госгортехнадзором СССР.
    3.37. При проектировании газоснабжения аэропортов природным газом необходимо руководствоваться "Правилами безопасности в газовом хозяйстве", утвержденными Госгортехнадзором СССР.
    3.38. Для обеспечения управления производственной и технологической деятельностью всех служб аэропорта, их взаимодействия между собой, четкой координации работы этих служб в проектах следует предусматривать сети внутриаэропортовой электросвязи:
    - телефонной связи;
    - оперативной громкоговорящей связи;
    - местной доставки телеграмм;
    - централизованного оповещения служб аэропорта и авиапассажиров;
    - радиосвязи;
    - радиофикации;
    - производственного телевидения и телевидения общего пользования;
    - единого времени;
    - пожарной и охранной сигнализации.
    3.39. В аэропортах I и II классов вдоль проезда у основных зданий и сооружений СТТ следует, как правило, устраивать магистральный подземный коллектор для инженерных сетей и коммуникаций.
    3.40. В аэропортах внеклассных и I класса для управления производственно-хозяйственной деятельностью следует предусматривать автоматизированные системы управления технологическими процессами (АСУ ТП).
    В аэропортах I, II и III классов необходимо предусматривать информационно-вычислительный центр, располагаемый в одном из производственных зданий аэропорта.
    3.41. Категорию подъездной дороги к аэропортам следует принимать в зависимости от наибольшей часовой и суточной интенсивности движения автотранспорта на полную мощность перспективного развития аэропорта.
    Внутрипортовые автомобильные дороги к объектам аэропорта следует проектировать применительно к категории внутриплощадочных дорог промышленных предприятий с учетом типов используемого автотранспорта.
    Подъездные железнодорожные пути к аэропорту, как правило, необходимо предусматривать для доставки строительных материалов и оборудования в период строительства, а также для доставки горюче-смазочных (при отсутствии трубопроводного транспорта) и эксплуатационных материалов.
    В аэропортах внеклассных, I и II классов подъездные железнодорожные пути могут быть использованы для доставки пассажиров из города в аэропорт и обратно с обязательным технико-экономическим обоснованием такого решения.
    3.42. Проектом благоустройства должно быть предусмотрено озеленение СТТ. Зеленые насаждения должны быть рассчитаны как на летний, так и на зимний периоды.
    3.43. При проектировании аэропортов следует предусматривать мероприятия по снижению объемов производственных и других вредных выбросов в окружающую среду, по оснащению источников вредных выбросов очистным оборудованием, снижающим до установленных норм поступление загрязняющих веществ в атмосферу, водные объекты и почву на территории аэропорта и в его окрестностях.
    3.44. Очистными сооружениями для обезвреживания поверхностного стока необходимо оборудовать выпуски водосточно-дренажной сети с территории АТБ, площадок специального назначения, МС, перрона, базы аэродромной службы, склада ГСМ, ВПП и РД при соответствующем технико-экономическом обосновании.
    3.45. Технологическая схема очистки и выбор сооружений для очистки и обезвреживания стока бытовых, производственных и поверхностных вод с территории аэропорта и его отдельных объектов должны определяться в зависимости от вида загрязнения и степени очистки, необходимой при сбросе стока в водный объект или при последующем его использовании.
    Следует предусматривать, по возможности, использование очищенных сточных вод в качестве технической воды для производственных нужд.
    3.46. Предельно допустимые уровни облучения электромагнитными излучениями сверхвысокочастотного диапазона (ЭМИ СВЧ) на рабочих местах и местах возможного нахождения лиц, профессионально не связанных с обслуживанием источников ЭМИ СВЧ, следует определять по ОСТ 54.30013-83.
    Предельно допустимые уровни СВЧ облучения населения следует принимать в соответствии с "Временными санитарными нормами и правилами защиты населения от воздействия электромагнитных полей, создаваемых радиотехническими объектами ГА", утвержденными Министерством здравоохранения СССР и МГА.
    3.47. Допустимые расстояния от источников ЭМИ СВЧ до зданий и сооружений, открытых рабочих мест, а также прилегающих территорий населенных пунктов определяются созданием для каждой радиолокационной станции (РАС) санитарной защитной зоны (СЗЗ) в соответствии с требованиями ОСТ 54.30013-83, "Временных санитарных норм и правил защиты населения от воздействия электромагнитных полей, создаваемых радиотехническими объектами ГА", "Методических указаний по определению уровней электромагнитного поля и гигиенических требований к размещению ОВЧ-, УВЧ-, СВЧ- радиотехнических средств ГА" с учетом радиотехнических характеристик источника, диапазона излучений, угла наклона и высоты антенн над объектом облучения, а также местных условий рельефа местности.
    3.48. При проектировании аэропортов следует учитывать шумовое воздействие воздушных судов на территорию аэропорта и прилегающую местность. Допустимые уровни шума на территории застройки необходимо принимать по ГОСТ 22283-76.
    3.49. Здание основной аварийно-спасательной станции (АСС) должно быть максимально приближено к ВПП с тем расчетом, чтобы время развертывания первого пожарного автомобиля (ПА) в конце каждой ВПП не превышало 3 мин, а последующих автомобилей - не позже 60 с после первого. С АСС должны быть обеспечены беспрепятственный выезд ПА на ВПП и возможность наблюдения за взлетом и посадкой воздушных судов.
    Примечания:
    1. Если указанное время развертывания ПА не выдерживается, дополнительно должны быть предусмотрены стартовые АСС с прямым выездом ПА на ВПП.
    2. Место расположения основной и стартовой АСС следует выбирать так, чтобы обеспечивался наиболее широкий обзор ВПП, мест стоянки воздушных судов и перрона, для чего в основной или стартовой АСС следует предусматривать наблюдательскую вышку.
    

4. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ, ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА

    
    4.1. Комплексная механизация и автоматизация основных технологических процессов в аэропортах должна обеспечиваться средствами механизации и автоматизации предусмотренными "Сводным табелем средств механизации и автоматизации основных технологических процессов в аэропортах гражданской авиации", утвержденным МГА.
    4.2. Уровни механизации и автоматизации производственных процессов в аэропортах должны быть не менее приведенных в табл. 11.

Таблица 11

    ________
    *Без учета работ по осмотру воздушных судов.
    
    4.3. Производительность труда персонала аэропорта по обеспечению перевозок, в том числе по основным технологическим процессам, должна быть не менее приведенной в табл. 12.
    Энергоемкость производственной работы аэропортов должна быть не менее приведенной в табл. 13.
    

Таблица 12

    
    Примечания:
    1. Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта по классам, меньшее - минимальному.
    2. В числителе приведены данные производительности труда в грузовых комплексах при следующих объемах контейнеризации грузовых перевозок в процентах от общего объема: в аэропортах I класса - 25%, в аэропортах II класса - 30-25%, в аэропортах III-IV классов - без учета контейнерных перевозок. В знаменателе - то же, соответственно для аэропортов I класса - 45%, в аэропортах II класса - 35-40%, в аэропортах III класса - 30-35%, в аэропортах IV класса - 25-30%, в аэропортах V класса -20-25%.
    

Таблица 13

    
    Примечания:
    1. Меньшие значения энергоемкости соответствуют максимальным объемам работы аэропортов по классам, большие значения - минимальным объемам работы.
    2. В расчете энергоемкости работы аэропортов учтены следующие виды энергоресурсов: тепловая энергия, электроэнергия, автомобильный бензин и дизельное топливо, авиакеросин для наземных: нужд (эксплуатационное содержание аэродромов и др.).

5. РЕЖИМ РАБОТЫ АЭРОПОРТОВ, ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА
И РЕЖИМНО-ОХРАННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

    
    5.1. Количество рабочих смен в службах аэропортов приведено в рекомендуемом приложении 4.
    Годовой фонд рабочего времени работников служб аэропортов, приведенных в рекомендуемом приложении 4, должен составлять (млн. ч) для аэропортов:

    
    5.2. Численность эксплуатационного персонала аэропорта следует определять по формуле

; (7)

    
    где - численность эксплуатационного персонала, чел.;
     - годовой объем работы аэропорта, усл. т;
     - производительность труда одного работника, усл. т.
    
    5.3. Производственный персонал аэропорта подразделяется на персонал основной деятельности и не основной деятельности.
    К персоналу основной деятельности относятся: летный состав; работники службы движения и штурманской службы; служб инженерно-авиационной, авиатопливообеспечения, аэродромной, организации перевозок; спецтранспорта; электро-радиотехнического оборудования и связи; светотехнического обеспечения полетов; производственно-диспетчерской службы; цеха бортпитания и др.
    К производственному персоналу неосновной деятельности относятся: работники гостиниц, профилакториев летного состава, предприятий общественного питания, лечебно-профилактических учреждений, аварийно-спасательной станции и охраны, ремонтно-строительного участка, комплекса химической чистки и стирки.
    Соотношение численности производственного персонала основной и неосновной деятельности в аэропортах следует принимать по табл. 14.
    

    Таблица 14

    
    Примечание. Соотношения численности приведены без учета летного состава.
    
    5.4. Здания и сооружения аэропортов подлежат оборудованию инженерно-техническими средствами охраны в соответствии с "Перечнем объектов гражданской авиации подлежащих обязательному оборудованию инженерно-техническими средствами охраны", утвержденным МГА.
    Территория аэродрома, включая зоны рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков, должна иметь ограждение по всему периметру. Участки ограждения должны быть прямолинейными в плане с минимально необходимым количеством углов поворота. Тип ограждения следует принимать: для аэродромов аэропортов I и II классов, а также для аэродромов, требующих повышенного режима по обеспечению безопасности полетов воздушных судов (расположенных в приграничных зонах), глухое железобетонное для аэродромов аэропортов III и IV классов - колючая проволока на железобетонных столбах или металлическая сетка. Ограждение аэропортов всех классов должно быть высотой 2 м, с Т-образной насадкой высотой 0,1 м и с козырьком шириной по 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. Для аэропортов III - V классов расстояние между рядами проволоки в пролете ограждения должно быть 10 см, максимальное расстояние между железобетонными столбами - 3,0 м. Участки территории зданий и сооружений с открытым хранением материалов, грузов оборудования и механизмов, материальных складов, сооружений спецтранспорта, базы аэродромной службы, ремонтно-эксплуатационных мастерских, перронов следует ограждать, как правило, забором из металлической сетки высотой 2 м.
    Ограждение складов ГСМ должно выполняться сплошным, как правило, железобетонным забором высотой 2 м, с Т-образной насадкой высотой 0,1 м и козырьком шириной по 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. Режимно-охранное обеспечение складов ГСМ и систем ЦЗС следует обеспечивать в соответствии с указаниями, изложенными в ВНТП 6-85.
    Водопроводные и очистные сооружения, мазутное хозяйство котельных должны ограждаться согласно требованиям соответствующих СНиП.
    5.5. В аэропортах I и II классов, расположенных в районах с повышенной снегозаносимостью (снегоперенос более 200 м/м в г. допускается предусматривать ограждение решетчатое железобетонное.
    В аэропортах III - V классов допускается предусматривать ограждение из местных материалов (ракушечник, туф, шлакобетон и др.).
    На объектах аэропортов гражданской авиации, подлежащих оборудованию периметровой охранной сигнализацией, в соответствии с требованиями МГА, допускается замена колючей проволоки на козырьке Т-образной насадки, обращенной внутрь охраняемого объекта, на провода антенны - заграждения датчиков периметровой охранной сигнализации.
    В аэропортах 1 и 2 классов ограждению сплошным железобетонным забором подлежит в первую очередь территория со стороны населенных пунктов и места наиболее вероятного проникновения посторонних лиц, транспортных средств и животных.
    Допускается, с учетом рельефа местности и целесообразности на отдельных участках ограждения аэродромов аэропортов 1 и 2 классов выполнять забор из колючей проволоки высотой 2,1 м с козырьком шириной 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см.
    При необходимости участки территории материальных складов, сооружений спецтранспорта, базы аэродромной службы допускается ограждать железобетонным забором высотой 2м.
    5.6. Для обеспечения пропускного режима в аэропортах следует предусматривать контрольно-пропускные (КПП) и проездные пункты на аэродром: для аэропортов I и II классов, как правило, не более трех, 3 класса - как правило, не более двух, IV - V классов - одного.
    Проездные пункты следует оборудовать металлическими воротами с механическим приводом, шлагбаумами и охранной сигнализацией. Для проезда к отдельно стоящим объектам УВД, радионавигации и посадки в ограждении аэродрома СТТ следует предусматривать проездные ворота.
    5.7. Для осуществления патрулирования, обеспечения подъезда к объектам средств посадки, радионавигации УВД, а также для доставки на аэродром аварийно-спасательных расчетов в аэропортах I - V классов следует предусматривать дороги с облегченным или переходным типом дорожных одежд шириной 3,5 м. Такую же дорогу следует предусматривать с внутренней стороны ограждения аэродрома по всему периметру.
    5.8. Для обеспечения охраны воздушных судов на местах стоянки следует предусматривать строительство охранно-постовых вышек: в аэропортах 1, 2, 3 классов не менее двух, 4, 5 классов - не менее одной, оборудованной средствами визуального наблюдения и связи.
    

6. НОРМАТИВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
АЭРОПОРТОВ

    
    6.1. Нормативные технико-экономические показатели (ТЭП) аэропортов, предназначенные для оценки технического уровня и экономичности проектов новых, расширяемых и реконструируемых классифицированных аэропортов, приведены в табл. 15.
    Нормативные ТЭП, приведенные в табл. 15, содержат данные, обеспечивающие экономическую целесообразность применяемых технологических решений, соответствующих новейшим достижениям науки и техники, а также выполнение требовании по охране окружающей среды и условиям труда обслуживающего персонала и не могут быть ухудшены при проектировании.
    Нормативные ТЭП разработаны для следующих условий: климатический район строительства - П, сейсмичность - до 6 баллов, накладные расходы на общестроительные работы -16,5 %, плановые накопления - 8,0 %, районный коэффициент на заработную плату эксплуатационного персонала - 1,0, район строительства - 1 (Московская область).
    При изменении условий нормативные ТЭП следует корректировать с учетом поправочных коэффициентов, учитывающих условия строительства проектируемого аэропорта. Значения поправочных коэффициентов для определения стоимости строительства аэропортов приведены в пособии по проектированию аэропортов. Поправочные коэффициенты на заработную плату эксплуатационного персонала следует принимать в соответствии с данными, указанными в "Справочнике по заработной плате работников предприятий и организаций гражданской авиации".
    6.2. В удельные капитальные вложения, приведенные в табл. 15, не входит стоимость следующих объектов и затрат, вызываемых особыми условиями:
    - внешних инженерных коммуникаций;
    - специальных инженерных мероприятий, связанных с освоением участка строительства (берегоукрепление, отвод реки, выторфовывание, замена грунта и других работ в сложных грунтовых и гидрогеологических условиях);
    - мостов через реки, путепроводов на подъездных железных и автомобильных дорогах к аэропорту;
    - долевого участия в строительстве объектов районного значения;
    - системы УВД, обеспечивающей трансляцию и объединение в РДП информации от обзорных радиолокаторов, установленных в ВРДП и стационарной автоматизированной системы УВД в районе аэродрома;
    - объектов, составляющих основные фонды других министерств и ведомств (ОПП, МРЛ, главная подъездная дорога, линия связи с городам);
    - затрат по возмещению, связанных с ликвидацией или переносом промышленных, жилых, коммунальных и других зданий и сооружений и инженерных коммуникаций;
    - затрат, связанных с увеличением размеров элементов аэродрома в местных расчетных условиях по сравнению со стандартными условиями;
    - затрат, связанных с увеличением стоимости доставки строительных материалов.
    В удельных эксплуатационных расходах аэропорта не учитывается фонд заработной платы летного состава, затраты на амортизацию самолетно-вертолетного парка и стоимость авиационных горюче-смазочных материалов (ГСМ).
    6.3. Срок окупаемости аэропорта должен определяться с учетом стоимости оборотных фондов, принятых для аэропортов пяти классов в размере 6% от их основных фондов (без стоимости воздушных судов), и доли доходов аэропорта в общих доходах: для аэропортов I класса - 30%, II класса - 40%, III класса - 55-40%, IV класса - 60%, V класса - 65-60%.
    Срок окупаемости капитальных вложений в строительство аэропортов всех классов должен быть не более нормативного срока окупаемости для объектов воздушного транспорта.
    6.4. При отклонении годового объема работы проектируемого аэропорта данного класса от приведенных в табл. 15 значений нормативные ТЭП должны корректироваться по методике, приведенной в "Пособии по проектированию аэропортов".

Таблица 15

    
    Примечание. В годовом объеме перевозок учитывается сумма объемов перевозок пассажиров, почты и грузов (без пролетного транзита). Вес одного пассажира с ручным багажом принят равным 90 кг.
    

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1
Рекомендуемое

СОСТАВ ОСНОВНЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ АЭРОПОРТОВ

     Большее значение соответствует максимальному объему перевозок аэропорта, меньше - минимальному объему перевозок аэропорта (указанному в табл. 1).
     Площади покрытии ИВПП, ГВПП, МРД и РД приведены для расчетных типов воздушных судов, соответствующих классу аэропорта и стандартным условиям расположения аэродрома. В случаях, отличных от приведенных, потребные площади покрытий следует определять путем расчета.
    Предусматривается при базировании приписного парка и воздушных судов ПАНХ.
    Предусматривается при производстве работ ПАНХ.
     КДП I-III разрядов состоит из двух отдельно стоящих зданий: блока управления воздушным движением и блока предполетной подготовки с вышкой, который .может быть совмещен со зданием аэровокзала. КДП IV-VI разрядов, как правило, размещается в одном здании.
     СДЦ МВЛ предусматривается дополнительно для управления воздушными судами IV класса на аэродромах, где в зоне взлета и посадки производятся совместные полеты воздушных судов I, II, III и IV классов.
     Количество каналов может уточняться в зависимости от состава диспетчерских пунктов УВД и каналов авиационной связи.
    Предусмотрено совмещение с ДПРМ.
     При невозможности обеспечения радиоприема в КДП-IV предусматривается выделенный ПМРЦ.
     Разряд простых систем определяется по ВСН светосигнального и электрического оборудования систем посадки.
     Блокируется с аэровокзалом.
     Следует объединять с одним из предприятий общественного питания аэропорта или здания аэровокзала.
     Следует блокировать со зданием грузового комплекса.
     Площади даны без учета сооружений ГО и встроенных очистных сооружений.
     Сблокировано с аэровокзалом.
     Включаются сооружения для нейтрализации смывных вод.
     Указанная вместимость складов ГСМ рассчитана на обеспечение эксплуатационной потребности предприятий.
     Размещение склада ЦЗС принято совместно с расходным складом ГСМ.
     Предусматривается с учетом количества посадочных мест в предприятиях общественного питания аэропорта.
     Кооперируется и блокируется с одним из предприятий общественного питания аэропорта.
     Предусмотрено в одном из зданий аэропорта.
     В аэропортах III и IV классов железнодорожный путь предусматривается при отсутствии топливопровода.
     Протяженность дорог приведена условно.
    

Приложение 2
Обязательное

    
ГРУППИРОВКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Приложение 3
Рекомендуемое

    
УДЕЛЬНЫЕ РАСХОДЫ ВОДЫ, ЭЛЕКТРО- И ТЕПЛОВОЙ ЭНЕРГИИ,
ПРИРОДНОГО ГАЗА В АЭРОПОРТАХ НА УСЛОВНУЮ ТОННУ ГОДОВОГО
ОБЪЕМА РАБОТЫ АЭРОПОРТА

Приложение 4

Рекомендуемое

    
КОЛИЧЕСТВО РАБОЧИХ СМЕН В СЛУЖБАХ
АЭРОПОРТА В ТЕЧЕНИЕ СУТОК