В соответствии с указанием Министерства гражданской авиации в связи с летным происшествием самолета Ту-154 № 85254 в аэропорту Красноводск ГосНИИ ГА, НЕЦ АУВД, п/я В-8759 проводили летные испытания самолета Ту-154 при заходе на посадку по программе, согласованной с ОКБ им. Туполева.
    На основании результатов испытаний и в целях повышения безопасности полетов, правильного толкования указаний РЛЭ при выполнении заходов на посадку самолетов Ту-154,
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. До достижения ВПР оценить возможность продолжения захода на посадку.
    Немедленно прекратить снижение и уйти на второй круг, если с высоты 100м до минимальной высоты ухода на второй круг, установленной РЛЭ:
    - отклонения самолета превышают точку по курсу или силуэт самолета по глиссаде на приборе ПНП-I;
    - загорается табло "предел курса" или "предел глиссады".
    После ухода на второй круг запросить у диспетчера посадки направление и скорость ветра на высоте 100м и ниже и, принять решение о повторном заходе на посадку, уходе на запасной аэродром или заходе на посадку с обратным курсом (по согласованию с диспетчером и переключением систем посадки).
    2. На аэродромах, имеющих крутые глиссады (более 3°) при принятии решения о посадке снижении с ВПР выполнять по продолженной глиссаде, сохраняя вертикальную скорость снижения и установившийся (подобранный) режим работы двигателей вплоть до высоты 15-20м. С высоты 15-20м плавным взятием штурвала на себя перевести самолет на более пологую траекторию снижения и последующим выравниванием и посадкой в соответствии с РЛЭ.
    3. При выполнении захода на посадку по РМС с контролем по РСП указанием МГА № 3.1-48 от 29.08.79 руководствуется только диспетчер посадки.
    4. До 30.12.88 ГлавУЛС МГА выпустить методическое пособие по выполнению полетов на аэродромах, имеющих крутые глиссады, для чего:
    4.1. ГосНИИ ГА по договору с ГлавУЛС МГА разработать разделы РЛЭ по особенностям пилотирования ВС ГА;
    4.2. НЭЦ АУВД разработать раздел по заходу на посадку по различным посадочным системам и контролю параметров полета по приборам.
    5. Указание с приложением к нему изучить со всем командно - летным, летным, и диспетчерским составом.
    6. Информацию по БП № 9 от 22.03.88 отменить.
    7. Контроль за исполнением возложить на начальника Главной инспекции по безопасности полетов МГА.
    
    
    

ОСОБЕННОСТИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
в том числе по крутым глиссадам, и контроля за
вертикальной скоростью снижения

    Анализ материалов объективного контроля полетной информации по выполнению заходов на посадку по крутым глиссадам (более 3°) показывает, что имеют место случаи увеличения фактической вертикальной скорости снижения более 7 м/с.
    В случаях неустановившегося снижения показания вариометра, вследствие запаздывания и погрешностей, отличаются от фактической вертикальной скорости снижения. В испытаниях при имитации исправления превышения над глиссадой отдачей штурвала от себя с приращением продольной перегрузки до 0,2-0,25 фактическая вертикальная скорость снижения изменялась от 4 до 6-11м/с, а вариометр показывал меньшую скорость снижения (на величину до 2,6 м/с). Средняя скорость изменения погрешности показаний вариометров составляла 0,3 м/я за секунду.
    При исправлении отклонений, с большими расходами органов управления, а также при одновременном исправлении боковых и продольных отклонений, ошибки в показаниях вариометра могут еще более увеличиваться. Ошибки тем более, чем резче выполняется маневр и отклоняются органы управления и продолжительнее установившееся движение.
    Следует учитывать, что при переходе на более пологую траекторию перед выравниванием, как это предусмотрено методикой посадки при крутых глиссадах (для Ту-154Б на Н = 1520м) вариометр показывает повышенную скорость снижения, что определяется запаздыванием и влиянием близости земли на работу приемников статического давления.
    При выполнении захода на посадку по крутым глиссадам с углом наклона 3-4,5° в соответствии с РЛЭ в установившихся режимах полета при пилотировании как по приборам, так и визуально погрешности показаний вариометров незначительны и в испытаниях не превышали 0,75 м/с.
    Таким образом, при исправлении превышений относительно глиссады, выходящих за пределы ограничений, установленных РЛЭ, с созданием приращений продольной перегрузки 0,2-0,25 и более в неустановившемся движении возникает неконтролируемое по вариометру увеличение вертикальной скорости снижения.
    На конечном участке захода на посадку, на высотах менее 70 метров, увеличение вертикальной скорости снижения становится особенно опасным вследствие скоротечности процесса ее развития и позднего распознавания экипажем. В этом случае возможно приземление самолета с вертикальной перегрузкой, превышающей допустимую.
    Для предупреждения опасного увеличения неконтролируемой по вариометру скорости снижения на конечном участке захода на посадку, когда значительная часть внимания КВС направлена на оценку положения самолета относительно ВПП, необходимо к ВПР иметь устойчивые расчетные параметры движения самолета в сбалансированном состоянии по продольному каналу. Качественная оценка величины вертикальной скорости снижения пилотом происходит после установления надежного визуального контакта с ориентирами или огнями ВПП (приближения) с высоты 40-30 метров. Следует иметь в виду, что на достоверность визуальной оценки величины вертикальной скорости снижения влияет контрастность ориентиров (огней), а также отражающая способность поверхности ВПП в ночных условиях при использовании самолетных фар.