ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

    
    
    Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.
    
    Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующим денежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США или в валюте страны, в которой размещается заказ. Заказы с оплатой кредитными карточками ("Виза", "Мастеркард" или "Америкэн экспресс") направлять в адрес Штаб-квартиры ИКАО.
    
    International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit
    999 University Street, Montreal, Quebec, Canada НЗС 5Н7
    Telephone: +1 (514) 954-8219 ext. 8022; Telex: 05-24513; Facsimile: + 1 (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA;
    E-mail: [email protected]
    
    Egypt. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex,
    Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
    Telephone: +20 (2) 267-4840; Facsimile: +20 (2) 267-4843; Sitatex: CAICAYA
    
    France. Directeur regional de ГОАС1, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat,
    92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
    Telephone: +33 (1) 46 41 85 85; Telecopieur: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA
    
    India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016
    Telephone: +91(11) 331-5896; Facsimile: +91(11) 332-2639
    
    Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12,1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
    Telephone: +81 (3) 3503-2686; Facsimile: +81 (3) 3503-2689
    
    Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,
    P.O.Box 46294, Nairobi
    Telephone: +254 (2) 622-395; Facsimile: +254 (2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA
    
    Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Caribe,
    Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico, D.F., 11570
    Telefono: +52 (5) 250-3211; Facsimile: +52 (5) 203-2757; Sitatex: MEXCAYA
    
    Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100
    Telefono: +51 (1) 302260; Facsimile: +51 (1) 640393; Sitatex: LIMCAYA
    
    Russian Federation. Aviaizdat, 48,1. Franco Street, Moscow 121351
    Telephone: +7 (095) 417-0405; Facsimile: +7 (095) 417-0254
    
    Senegal. Directeur regional de ГОАС1, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar
    Telephone: +221 8-23-54-52; Telecopieur: +221 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA
    
    Slovakia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Levote prevadzkove sluzby Slovenskej Republiky,
    State Interprise, Letisco M.R. Stefanika, 823 07 Bratislava 21, Slovak Republic
    Telephone: +421 (7) 4857 1111; Facsimile: +421 (7) 4857 2105
    
    South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg, Republic of South Africa
    Telephone: +27 (11) 315-0003/4; Facsimile: +27 (11) 805-3649; E-mail: [email protected]
    
    Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegacion Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,
    Planta Tercera, Despacho 3.11,28027 Madrid
    Telefono: +34 (91) 321-3148; Facsimile: +34 (91) 321-3157; Correo electrdnico: [email protected]
    
    Thailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
    Telephone: +66 (2) 537-8189; Facsimile: +66 (2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA
    
    United Kingdom. Westward Documedia, 37 Windsor Street, Cheltenham, Glos., GL52 2DG
    Telephone: +44 (1242) 235-151; Facsimile: +44 (1242) 584-139
    
    

КАТАЛОГ ИЗДАНИЙ И АУДИОВИЗУАЛЬНЫХ УЧЕБНЫХ СРЕДСТВ ИКАО

    
    Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций и аудиовизуальных учебных средств.
    В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторных изданиях и т.п.
    Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи документов ИКАО.
    
    

    
    
ПОПРАВКИ

    Об издании поправок регулярно сообщается в "Журнале ИКАО" и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

    Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов

Часть III

СОКРАЩЕНИЯ И ЗНАКИ
(применяемые в настоящем Приложении)

ИЗДАНИЯ
(на которые делаются ссылки в настоящем Приложении)

    
    Конвенция о международной гражданской авиации
    (Doc 7300).
    Документы ED55 и ED56A Европейской организации по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE).
    
    "Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" (Doc 9587).
    "Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации" (статья 83 bis) (Doc 9318).
    
    Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации
    Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу.
    Приложение 2. Правила полетов.
    Приложение 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации.
    Приложение 4. Аэронавигационные карты.
    Приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях.
    Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов.
    Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.
    Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты.
    Приложение 8. Летная годность воздушных судов.
    Приложение 9. Упрощение формальностей.
    Приложение 10. Авиационная электросвязь.
    Том III (Часть I. Системы передачи цифровых данных; Часть II. Системы речевой связи)
    Том IV (Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений).
    Приложение 11. Обслуживание воздушного движения.
    Приложение 12. Поиск и спасание.
    Приложение 13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов.
    Приложение 14. Аэродромы.
    Том I. Проектирование и эксплуатация аэродромов.
    Том II. Вертодромы.
    Приложение 15. Службы аэронавигационной информации.
    Приложение 16. Охрана окружающей среды.
    Том I. Авиационный шум.
    Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.
    Правила аэронавигационного обслуживания
    OPS. Производство полетов воздушных судов (Doc 8168).
    Том I. Правила производства полетов.
    Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам.
    ATM. Организация воздушного движения (Doc 4444).
    Дополнительные региональные правила (Doc 7030).
    Руководства
    Руководство по представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах (Руководство ADREP) (Doc 9156).
    Руководство по предотвращению авиационных происшествий (Doc 9422)
    Руководство по аэропортовым службам (Doc 9137).
    Часть 1. Спасание и борьба с пожаром.
    Часть 8. Эксплуатационные службы аэропорта.
    Руководство по летной годности (Doc 9760).
    Руководство по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
    Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле (Doc 9640).
    Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335).
    Руководство по требуемым навигационным характеристикам (RNP) (Doc 9613).
    Подготовка руководства по производству полетов (Doc 9376).
    
    

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ. ВЕРТОЛЕТЫ
САМОЛЕТЫ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Историческая справка

    Стандарты и Рекомендуемая практика по эксплуатации воздушных судов были впервые приняты Советом 10 декабря 1948 года в отношении международных воздушных перевозок и 2 декабря 1968 года в отношении международной авиации общего назначения в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.). Документы, в которых содержатся упомянутые Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS), именуются в настоящее время соответственно как части I и II Приложения 6 к Конвенции. В целом части I и II касаются эксплуатации самолетов; ни одна из этих частей не применима конкретно к летной эксплуатации вертолетов.
    Поэтому с целью включения положений, относящихся к полетам вертолетов, была введена часть III. Первоначальные положения, касающиеся самописцев полетных данных и бортовых речевых самописцев, были разработаны Аэронавигационной комиссией в соответствии с рекомендацией 10/1 Совещания по предотвращению и расследованию авиационных происшествий (AIG, 1979 г.) и принятые Советом 14 марта 1986 года. Они вступили в силу 27 июля 1986 года и начали применяться 20 ноября 1986 года. Впоследствии с помощью Группы экспертов по эксплуатации вертолетов были разработаны предложения по всеобъемлющим Стандартам и Рекомендуемой практике, охватывающим все аспекты производства полетов вертолетов; эти положения, включенные в поправку 1, были приняты Советом 21 марта 1990 года. Указанная поправка вступила в силу 30 июля 1990 года и начала применяться 15 ноября 1990 года.
    В таблице А указывается источник последующих поправок, содержится перечень основных вопросов и приводятся даты принятия Приложения и поправок Советом, а также вступления в силу и начала применения.
    

Применение

    
    Стандарты и Рекомендуемая практика, включенные в Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов", части I и II, охватывают эксплуатацию всех самолетов, занятых в международной гражданской авиации, за исключением специально оговоренных случаев. Аналогичным образом, положения Стандартов и Рекомендуемой практики части III Приложения 6 охватывают эксплуатацию всех вертолетов, занятых в международной гражданской авиации, авиации общего назначения и коммерческих перевозках.
    

Действия Договаривающихся государств

    
    Уведомление о различиях. Внимание Договаривающихся государств обращается на налагаемое статьей 38 Конвенции обязательство, в соответствии с которым Договаривающимся государствам надлежит уведомлять Организацию о любых различиях между их национальными правилами и практикой и содержащимися в настоящем Приложении Международными стандартами и любыми поправками к ним. Договаривающимся государствам предлагается также направлять уведомление о любых различиях с Рекомендуемой практикой, изложенной в настоящем Приложении, и любыми поправками к ней, если уведомление о таком различии является важным для безопасности аэронавигации. Договаривающимся государствам предлагается также своевременно информировать Организацию о любых различиях, которые могут впоследствии возникнуть, либо об устранении любых различий, о которых Организация уведомлялась ранее. После принятия каждой поправки к настоящему Приложению Договаривающимся государствам будет немедленно направляться специальный запрос относительно уведомления о различиях.
    Помимо обязательства государств, налагаемого статьей 38 Конвенции, внимание государств обращается также на положения Приложения 15, касающиеся публикации службой аэронавигационной информации сообщений о различиях между их национальными правилами и практикой и соответствующими Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО.
    Распространение информации. Информация о введении, отмене или изменении средств, обслуживания и правил, связанных с эксплуатацией воздушных судов в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой настоящего Приложения должна рассылаться и вступать в силу согласно положениям Приложения 15.
    

Статус составных частей Приложения

    
    Приложения состоят из следующих составных частей, но не все они обязательно имеются в каждом Приложении; эти части имеют следующий статус.
    1. Материал, составляющий собственно Приложение
а) Стандарты и Рекомендуемая практика, принятые Советом в соответствии с положениями Конвенции. Они определяются следующим образом:
    
    Стандарт. Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции. В случае невозможности соблюдения Стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со статьей 38.
    
    Рекомендуемая практика. Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.
    b) Добавления, содержащие материал, который сгруппирован отдельно для удобства пользования, но является составной частью Стандартов и Рекомендуемой практики, принятых Советом.
    с) Определения терминов, употребляемых в Стандартах и Рекомендуемой практике, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определение не имеет самостоятельного статуса, но является важной частью каждого Стандарта и Рекомендуемой практики, в которых употребляется термин, поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требований.
    d) Таблицы и рисунки, которые дополняют или иллюстрируют тот или иной Стандарт или Рекомендуемую практику, где на них делается ссылка; они являются частью соответствующего Стандарта и Рекомендуемой практики и имеют тот же статус.
    
    Следует иметь в виду, что в некоторых Стандартах настоящего Приложения делается ссылка на другие технические требования, имеющие статус рекомендуемой практики. В таких случаях текст Рекомендуемой практики становится частью Стандарта.
    
    2. Материал, утвержденный Советом для опубликования вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикой
    а) Предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к действиям Совета, а также разъяснение обязательств государств по применению Стандартов и Рекомендуемой практики, вытекающих из Конвенции и резолюции о принятии.
    b) Введения, содержащие пояснения в начале частей, глав или разделов Приложения в целях облегчения понимания текста.
    с) Примечания, включаемые в текст, где это необходимо, с тем чтобы дать фактическую информацию или ссылку на соответствующие Стандарты и Рекомендуемую практику, но не являющиеся составной частью последних.
    d) Дополнения, содержащие материал, который дополняет Стандарты и Рекомендуемую практику или служит руководством по их применению.
    

Выбор языка

    
    Настоящее Приложение принято на шести языках: русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском. Каждому Договаривающемуся государству предлагается выбрать текст на одном из указанных языков для применения в своей стране и для других предусмотренных Конвенцией целей и уведомить Организацию о том, намерено ли оно пользоваться непосредственно одним из текстов или его переводом на язык своей страны.
    

Редакционная практика

    
    Для быстрого определения статуса любого положения принят следующий порядок: Стандарты печатаются прямым светлым шрифтом, Рекомендуемая практика - светлым курсивом с добавлением впереди слова "Рекомендация"; примечания - светлым курсивом с добавлением впереди слова "Примечание ".
    Необходимо принять к сведению, что при формулировании технических требований на русском языке применяются следующие правила: в тексте Стандартов глагол ставится в настоящем времени, изъявительном наклонении, в то время как в Рекомендуемой практике применяются вспомогательные глаголы "следует" или "должен" в соответствующем лице с инфинитивом основного глагола.
    Используемые в настоящем документе единицы измерения соответствуют Международной системе единиц (СИ), как это указано в Приложении 5 к Конвенции о международной гражданской авиации. В тех случаях, когда в соответствии с Приложением 5 разрешается использование альтернативных единиц, не входящих в систему СИ, они указываются в скобках после основных единиц. В тех случаях, когда приводятся и те и другие единицы, нельзя считать, что пары значений равнозначны и взаимозаменяемы. Однако можно предполагать, что эквивалентный уровень безопасности обеспечивается в том случае, когда любая система единиц используется исключительно.
    Любая ссылка на какой-либо раздел настоящего документа, обозначенный номером или имеющий заголовок, относится ко всем его подразделам.
    Во всех случаях, когда в настоящем Приложении употреблены грамматические формы мужского рода, их следует рассматривать как относящиеся к лицам мужского и женского пола.
    

Таблица А. Поправки к части III Приложения 6

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III

РАЗДЕЛ I

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА

ГЛАВА 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

    
    
    В тех случаях, когда в Стандартах, Рекомендуемой практике по производству международных полетов вертолетов употребляются приведенные ниже термины, они имеют следующие значения:
    Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH). Установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.
    
    Примечание 1. Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) - от превышения порога ВПП.
    
    Примечание 2. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. При полетах по категории III с использованием относительной высоты принятия решения необходимый визуальный контакт с ориентирами заключается в выполнении процедур, указанных для конкретных правил и условий полета.
    
    Примечание 3. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "абсолютная/относительная высота принятия решения" и сокращение "DA/H".
    
    Абсолютная высота пролета препятствий (ОСА) или относительная высота пролета препятствий (ОСН). Минимальная абсолютная высота или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или, в соответствующих случаях, над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий.
    
    Примечание 1. Абсолютная высота пролета препятствий отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота пролета препятствий - от превышения порога ВПП или, в случае неточных заходов на посадку, от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома. Относительная высота пролета препятствий для захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома.
    
    Примечание 2. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "абсолютная/относительная высота пролета препятствий" и сокращение "ОСА/Н".
    

    Аварийный приводной передатчик (ELT). Общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах и, в зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара либо приводиться в действие вручную. ELT может быть одного из следующих типов:
- автоматический стационарный ELT (ELT(AF)) - автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна;
- автоматический переносной ELT (ELT(AP)) - автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна;
- автоматически развертываемый ELT (ELT(AD)) - ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развертывается и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками. Предусмотрено также его развертывание вручную;
- аварийно-спасательный ELT (ELT(S)) - ELT, который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых.
    
    Авиационные спецработы. Полет воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т. д.
    
    Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, технического обслуживания и эксплуатационной деятельности в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека.
    
    Безопасная вынужденная посадка. Неизбежная посадка или аварийное приводнение, при выполнении которых можно с достаточным основанием полагать, что не будут нанесены телесные повреждения лицам, находящимся на вертолете или на поверхности.
    
    Бортовой самописец. Любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования авиационного происшествия/инцидента.
    

    Вертодром. Аэродром или определенный участок поверхности на сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолетов по этой поверхности.
    
    Вертодром, приподнятый над поверхностью. Вертодром, расположенный на приподнятой над землей конструкции.
    
    Вертолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.
    
    Вертолет с летно-техническими характеристиками класса 1. Вертолет с такими летно-техническими характеристиками, что в случае отказа критической силовой установки он может выполнить посадку в зоне прерванного взлета или безопасно продолжить полет до соответствующей зоны приземления, в зависимости от того, когда произошел отказ.
    
    Вертолет с летно-техническими характеристиками класса 2. Вертолет с такими летно-техническими характеристиками, что в случае отказа критической силовой установки он может безопасно продолжать полет, за исключением тех случаев, когда отказ имеет место до достижения характерной точки после взлета или после характерной точки до посадки, когда может потребоваться выполнение вынужденной посадки.
    
    Вертолет с летно-техническими характеристиками класса 3. Вертолет с такими летно-техническими характеристиками, что в случае отказа силовой установки в любой точке на траектории полета должна выполняться вынужденная посадка.
    
    Вертопалуба. Вертодром, расположенный на плавающей или неподвижной конструкции в открытом море.
    
    Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков*, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.
    
    Примечание. Установленные минимумы содержатся в главе 4 Приложения 2.
    
    Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.
    
    Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.
    

    Время отдыха. Любой период пребывания на земле члена летного экипажа, в течение которого он освобожден эксплуатантом от всех служебных обязанностей.
    
    Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно.
    
    Примечание. В случае регистрации воздушного судна какого-либо международного эксплуатационного агентства не на основе национальной принадлежности государства, входящие в это агентство, обязаны солидарно нести ответственность, которая в соответствии с Чикагской конвенцией возлагается на государство регистрации. См. в связи с этим резолюцию Совета от 14 декабря 1967 года о национальной принадлежности и регистрации воздушных судов, эксплуатируемых международными эксплуатационными агентствами, которая приводится в документе "Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" (Doc 9587).
    
    Государство эксплуатанта. Государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта.
    
    Густонаселенный район. Применительно к городу или населенному пункту - любой район, используемый главным образом для проживания, коммерческой деятельности или отдыха.
    
    Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.
    
    _________________
    *Как это определено в Приложении 2.
    
    
    Запасной вертодром. Указанный в плане полета вертодром, куда может следовать вертолет в том случае, если нецелесообразно производить посадку на первоначально намеченном вертодроме.
    
    Примечание. Запасным вертодромом может служить вертодром вылета.
    
    Заходы на посадку и посадки с использованием схем захода на посадку по приборам. Заходы на посадку и посадки по приборам классифицируются следующим образом:
    Неточные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.
    

    Заходы на посадку и посадки с вертикальным наведением. Заход на посадку и посадка по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающие требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок.
    
    Точные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.
    
    Примечание. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо:
    а) наземного навигационного средства, либо
    b) формируемых компьютером навигационных данных.
    
    Категории точных заходов на посадку и посадок:
    
    Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (20 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.
    
    Категория II (кат. II). Точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м.
    
    Категория IIIА (кат. IIIА). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
    а) с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и
    b) при дальности видимости на ВПП не менее 200 м.
    
    Категория IIIB (кат. IIIB). Точный заход на посадку и посадка по приборам:
    а) с относительной высотой приятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и
    b) при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.
    
    Категория IIIС (кат. IIIC). Точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
    
    Примечание. Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП (RVR) подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории (например, полет с DH в диапазоне кат. IIIА, но при RVR в диапазоне кат. IIIB будет рассматриваться как полет по кат. IIIВ или полет с DH в диапазоне кат. II, но при RVR в диапазоне кат. I будет рассматриваться как полет по кат. II).
    
    Зона конечного этапа захода на посадку и взлета (FAТО). Установленная зона, над которой выполняется конечный этап маневра захода на посадку до режима висения или посадка и с которой начинается маневр взлета. В тех случаях, когда FATO должна использоваться вертолетами с летно-техническими характеристиками класса 1, эта установленная зона включает располагаемую зону прерванного взлета.
    

    Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.
    
    Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму.
    
    Комплексный пилотажный тренажер. Любой из следующих трех видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полета:
    - тренажер, имитирующий условия полета, который обеспечивает точное воспроизведение кабины экипажа определенного типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, обычную для членов летного экипажа обстановку и летно-технические характеристики данного типа воздушного судна;
    - тренажер для отработки техники пилотирования, который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также летно-технические характеристики воздушных судов определенного класса;
    - тренажер для основной подготовки к полетам по приборам, который оборудован соответствующими приборами и который имитирует обстановку в кабине экипажа, аналогичную обстановке во время полета воздушного судна по приборам.
    
    Максимальная масса. Максимальная сертифицированная взлетная масса.
    
    Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH). Указанная в схеме неточного захода на посадку или схеме захода на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами.
    
    Примечание 1. Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) отсчитывается от среднего уровня моря, а минимальная относительная высота снижения (MDH) - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома. Минимальная относительная высота снижения для захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома.
    
    Примечание 2. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.
    
    Примечание 3. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная/относительная высота снижения" и сокращение "MDA/H".
    

    Наземное обслуживание. Обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета из аэропорта, помимо обслуживания воздушного движения.
    
    Ночь. Период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек или иной такой период между заходом и восходом солнца, который может быть установлен соответствующим полномочным органом.
    
    Примечание. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта.
    
    Опасные грузы. Изделия или вещества, которые при перевозке по воздуху способны создавать значительную угрозу для здоровья, безопасности или имущества.
    
    Примечание. Опасные грузы классифицируются в главе 3 Приложения 18.
    
    Основной перечень минимального оборудования (MMEL). Перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствуют началу полета. В MMEL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила.
    
    Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями.
    
    Перечень отклонений от конфигурации (CDL). Перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, утверждаемый государством разработчика, определяющий все внешние части типового воздушного судна, которые могут отсутствовать в начале полета, и содержащий, при необходимости, любую информацию о соответствующих эксплуатационных ограничениях и изменениях летно-технических характеристик.
    
    План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения.
    
    Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ.
    
    Полетное время, время полета: вертолеты. Общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения несущих винтов.
    
    Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков*. Эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий.
    
    Примечание. Установленные минимумы для визуальных метеорологических условий содержатся в главе 4 Приложения 2.
    
    Программа технического обслуживания. Документ, содержащий описание конкретных плановых работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения, а также связанных с ними процедур, например программы надежности, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации тех воздушных судов, которых он касается.
    
    _________________
    *Как это определено в Приложении 2.
    
    
    Психоактивные вещества. Алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седативные средства и гипнотические препараты, кокаин, другие психостимуляторы, галлюциногены и летучие растворители; табак и кофеин исключены.
    
    Рабочий план полета. План, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полета с учетом летно-технических характеристик вертолета, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих вертодромах.
    
    Ремонт. Восстановление летной годности авиационного изделия после его повреждения или износа для обеспечения дальнейшего соответствия воздушного судна требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летной годности, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна.
    
    Руководство по летной эксплуатации. Руководство, касающееся удостоверения о годности к полетам и содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно считаться годным к полетам, и инструкции и информацию, необходимые членам летного экипажа для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна.
    
    Руководство полетами. Осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета.
    
    Руководство по производству полетов. Руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей.
    
    Руководство по процедурам организации по техническому обслуживанию. Документ, одобренный руководителем организации по техническому обслуживанию и содержащий подробную информацию о структуре организации по техническому обслуживанию и обязанностях ее руководства, сфере выполняемых работ, производственной базе, процедурах технического обслуживания и системах обеспечения качества или инспекционных проверок.
    
    Руководство по эксплуатации воздушного судна. Руководство, приемлемое для государства эксплуатанта и включающее порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, контрольные карты, ограничения, информацию о летно-технических характеристиках и сведения о системах воздушного судна, а также другие материалы, связанные с эксплуатацией воздушного судна.
    
    Примечание. Руководство по эксплуатации воздушного судна является частью руководства по производству полетов.
    
    Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания. Документ, содержащий описание процедур эксплуатанта, которые обеспечивают возможность управления своевременным и удовлетворительным выполнением всех плановых и неплановых работ по техническому обслуживанию воздушных судов данного эксплуатанта.
    
    Свидетельство о техническом обслуживании. Документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому обслуживанию в соответствии с утвержденными данными и процедурами, описанными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию, или в рамках эквивалентной системы.
    
    Сертификат эксплуатанта (АОС). Сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки.
    
    Система документации по безопасности полетов. Комплект взаимосвязанных установленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном виде информацию, необходимую для полетных и наземных операций, и включающих, как минимум, руководство по производству полетов и руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания.
    
    Служебное полетное время. Общее время с момента, когда член летного экипажа приступает к исполнению служебных обязанностей сразу по окончании времени отдыха и непосредственно перед выполнением полета или серии полетов, до момента, когда данный член летного экипажа полностью освобождается от исполнения всех служебных обязанностей после завершения этого полета или серии полетов.
    
    Техническое обслуживание. Проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.
    
    Тип RNP. Величина удерживания, выраженная через расстояние в морских милях от планируемого местоположения, в пределах которого воздушные суда будут находиться в течение как минимум 95% общего полетного времени.
    
    Пример. RNP4 представляет собой навигационную точность плюс или минус 7,4 км (4 м. мили) на основе 95-процентного уровня удерживания.
    
    Точка принятия решения на посадку (LDP). Точка, используемая при определении посадочных характеристик, после которой, в случае отказа двигателя в данной точке, посадка может быть продолжена безопасным образом или может быть начато выполнение ухода на второй круг.
    
    Примечание. Относится к вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 1.
    
    Точка принятия решения при взлете (TDP). Точка, используемая при определении взлетных характеристик, после которой, в случае отказа двигателя в данной точке, взлет может быть либо прекращен, либо продолжен безопасным образом.
    
    Примечание. Относится к вертолетам с летно-техническими характеристиками класса I.
    
    Требуемые навигационные характеристики (RNP). Перечень навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства.
    
    Примечание. Навигационные характеристики и требования определяются для конкретного типа RNP и/или применения.
    
    Характерная точка до посадки. Точка в пределах этапа захода на посадку и посадки, после которой способность вертолета продолжать безопасный полет с одним неработающим двигателем не обеспечивается и может потребоваться вынужденная посадка.
    
    Характерная точка после взлета. Точка в пределах этапа взлета и начального набора высоты, до достижения которой способность вертолета продолжать безопасный полет с одним неработающим двигателем не обеспечивается и может потребоваться вынужденная посадка.
    
    Примечание. Характерные точки применяются только в отношении вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 2.
    
    Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.
    
    Член обслуживающего экипажа. Член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна, но не является членом летного экипажа.
    
    Член экипажа. Лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения определенных обязанностей на борту воздушного судна в течение служебного полетного времени.
    
    Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.
    
    Эксплуатационные минимумы вертодрома. Ограничения использования вертодрома для:
    а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;
    b) посадки при выполнении точных заходов на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;
    с) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты снижения решения (DA/H); и
    d) посадки при выполнении неточных заходов на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности.
    
    Этап взлета и начального набора высоты. Участок полета от начала взлета до набора высоты 300 м (1000 фут) над превышением FATO, в случае если полет планируется выше этой высоты, или до конца набора высоты в других случаях.
    
    Этап полета по маршруту. Участок полета от окончания этапа взлета и начального набора высоты до начала этапа захода на посадку и посадки.
    
    Примечание. В тех случаях, когда невозможно гарантировать надлежащей высоты визуального пролета препятствий, полеты следует планировать таким образом, чтобы обеспечить пролет препятствий с достаточным запасом высоты. Для случаев отказа критической силовой установки эксплуатантам может потребоваться принятие альтернативных процедур.
    
    Этап захода на посадку и посадки (вертолеты). Участок полета, начиная с высоты 300 м (1000 фут) над превышением FATO, в случае если полет планируется выше этой высоты, или от начала снижения в других случаях, до посадки или точки начала ухода на второй круг.
    
    Vтоss. Минимальная скорость, при которой обеспечивается набор высоты при неработающем критическом двигателе, если остальные двигатели работают в рамках установленных эксплуатационных пределов.
    
    Примечание. Вышеуказанная скорость может быть определена по показаниям приборов или достигнута с помощью методики, определенной в руководстве по летной эксплуатации.
    
    

ГЛАВА 2. ПРИМЕНЕНИЕ

    
    Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в части III Приложения 6, применимы ко всем вертолетам, занятым в международных коммерческих воздушных перевозках или в международных полетах авиации общего назначения, за исключением того, что эти Стандарты и Рекомендуемая практика не применимы к вертолетам, занятым в авиационных спецработах.
    
    Примечание 1. Стандарты и Рекомендуемая практика, применимые к эксплуатации самолетов эксплуатантами, имеющими право осуществлять международные коммерческие воздушные перевозки, содержатся в части I Приложения 6.
    
    Примечание 2. Стандарты и Рекомендуемая практика, применимые к международным полетам авиации общего назначения (самолеты), содержатся в части II Приложения 6.
    
    
    

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III

РАЗДЕЛ II
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОММЕРЧЕСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    
    Примечание 1. Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за государством регистрации определенные функции, которые это государство имеет право или обязано - в зависимости от обстоятельств - выполнять, однако Ассамблея признала в резолюции А23-13, что государство регистрации может оказаться не в состоянии выполнить должным образом свои обязанности в тех случаях, когда воздушные суда арендуются, фрахтуются или обмениваются - в частности без экипажа - эксплуатантом другого государства, и что Конвенция в таких случаях может не определять должным образом права и обязанности государства эксплуатанта до вступления в силу статьи 83 bis Конвенции. В связи с этим Совет настоятельно рекомендовал, чтобы государство регистрации, если оно при вышеупомянутых обстоятельствах окажется не в состоянии выполнять должным образом функции, закрепленные за ним Конвенцией, передавало государству эксплуатанта, с согласия последнего, те функции государства регистрации, которые могут выполняться более компетентно государством эксплуатанта. При этом имеется в виду, что до вступления в силу статьи 83 bis Конвенции такое действие будет предприниматься только в случае практической целесообразности и оно не отразится ни на положениях Чикагской конвенции, определяющих обязанности государства регистрации, ни на каком-либо третьем государстве. Тем не менее, поскольку статья 83 bis Конвенции вступила в силу 20 июня 1997 года, такие соглашения о передаче функций будут действовать в отношении Договаривающихся государств, которые ратифицировали соответствующий Протокол (Doc 9318), после выполнения условий, установленных в статье 83 bis.
    
    Примечание 2. В случае, если международные перевозки выполняются совместно вертолетами, не все из которых зарегистрированы в одном и том же Договаривающемся государстве, ничто в настоящей части Приложения не препятствует заинтересованным государствам заключать соглашения о совместном выполнении функций, возлагаемых на государство регистрации положениями соответствующих Приложений.
    

1.1. Соблюдение законов, правил и процедур

    
    1.1.1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы его служащие, будучи за границей, знали, что они должны соблюдать законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняют полеты его вертолеты.
    1.1.2. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, которые касаются их обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым вертодромам и соответствующим аэронавигационным средствам. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы другие члены летного экипажа были ознакомлены с такими правилами и процедурами, которые касаются их соответствующих обязанностей на борту вертолета.
    1.1.3. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом в авиационной радиотелефонной связи, и понимать его, как указано в Приложении 1.
    1.1.4. Эксплуатант или назначенный представитель несет ответственность за руководство полетами.
    
    Примечание. Это положение не затрагивает прав и обязанностей государства, связанных с эксплуатацией вертолетов, зарегистрированных в данном государстве.
    
    1.1.5. Если аварийная обстановка, угрожающая безопасности вертолета или лиц, требует предпринятия действий, которые ведут к нарушению местных правил или процедур, командир вертолета немедленно уведомляет об этом соответствующий местный полномочный орган. По требованию государства, в котором произошел инцидент, командир вертолета представляет доклад о любом таком нарушении соответствующему полномочному органу такого государства; в этом случае командир вертолета также представляет копию этого доклада государству эксплуатанта. Такие доклады представляются как можно скорее и обычно в течение десяти дней.
    1.1.6. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы командиры вертолетов имели на борту всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать их вертолет.
    
    Примечание. Эта информация может быть предоставлена пилоту в руководстве по производству полетов или в такой другой форме, которая будет сочтена целесообразной.
    
    1.1.7. Эксплуатант принимает и выполняет программу предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов.
    
    Примечание. Инструктивный материал по вопросам предотвращения авиационных происшествий содержится в Руководстве ИКАО по предотвращению авиационных происшествий (Doc 9422) и в документе "Подготовка руководства по производству полетов" (Doc 9376).
    
    1.1.8. Эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, предназначенной для руководства и использования эксплуатационным персоналом.
    
    Примечание. Инструктивный материал, касающийся разработки и структуры системы документации по безопасности полетов, приведен в дополнении G.
    

1.2. Опасные грузы

    
    Примечание 1. Положения о перевозке опасных грузов содержатся в Приложении 18.
    
    Примечание 2. В статье 35 Конвенции указываются определенные категории ограничений в отношении грузов.
    

1.3. Употребление психоактивных веществ

    
    Примечание. Положения, касающиеся употребления психоактивных веществ, содержатся в п. 1.2.7 Приложения 1 и п. 2.5 Приложения 2.
    
    
    

ГЛАВА 2. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ

2.1. Эксплуатационные средства

    
    2.1.1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и/или водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации вертолета и защиты пассажиров, соответствуют условиям эксплуатации, в которых должен выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели.
    
    Примечание. Используемое в настоящем Стандарте выражение "обоснованные данные" означает использование эксплуатантом сведений, либо предоставляемых ему в пункте вылета в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо получаемых из других легко доступных источников.
    
    2.1.2. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы о любых неполадках в работе средств, замеченных во время полетов, без излишней задержки сообщалось отвечающему за них полномочному органу.
    2.1.3. Вертодромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий.
    

2.2. Сертификация на право
производства полетов и контроль

2.2.1. Сертификат эксплуатанта

    
    2.2.1.1. Эксплуатант не занимается выполнением коммерческих воздушных перевозок, если не имеет действительного сертификата эксплуатанта или равноценного документа, выданного государством эксплуатанта.
    2.2.1.2. Сертификат эксплуатанта или равноценный документ дает право эксплуатанту выполнять коммерческие воздушные перевозки в соответствии с такими условиями и ограничениями, которые могут быть установлены.
    2.2.1.3. Выдача сертификата эксплуатанта или равноценного документа государством эксплуатанта зависит от того, продемонстрировал ли эксплуатант отвечающие требованиям организационную структуру, методику управления и контроля за производством полетов, программу подготовки, а также систему наземного и технического обслуживания, которые соответствуют установленному характеру и объему полетов.
    
    Примечание. В дополнении F к части I Приложения 6 содержится инструктивный материал по вопросам выдачи сертификата эксплуатанта.
    
    2.2.1.4. Продление срока действия сертификата эксплуатанта или равноценного документа зависит от соблюдения эксплуатантом требований п. 2.2.1.3 под контролем государства эксплуатанта.
    2.2.1.5. Сертификат эксплуатанта или равноценный документ содержит по крайней мере следующие сведения:
    а) данные об эксплуатанте (наименование, местонахождение);
    b) дата выдачи и срок действия;
    c) описание типов полетов, которые разрешается выполнять;
    d) тип(ы) воздушных судов, которые разрешается использовать;
    е) разрешенные зоны полетов или маршруты.
    
    2.2.1.6. Государство эксплуатанта организует систему как для проведения сертификации эксплуатанта, так и в целях осуществления постоянного надзора за его деятельностью, чтобы гарантировать выполнение предусмотренных в п. 2.2 обязательных стандартов производства полетов.
    

2.2.2. Руководство по производству полетов

    
    2.2.2.1. В соответствии с добавлением эксплуатант обеспечивает наличие руководства по производству полетов для использования соответствующим эксплуатационным персоналом и для ориентирования его в этих вопросах. Руководство по производству полетов по мере необходимости изменяется или пересматривается с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит пользоваться этим руководством.
    2.2.2.2. Государство эксплуатанта устанавливает требование о том, что эксплуатант обязан предоставлять экземпляр руководства по производству полетов со всеми изменениями и/или пересмотренными положениями на рассмотрение и одобрение и, там, где необходимо, на утверждение. Эксплуатант включает в руководство по производству полетов такой обязательный материал, какой может потребоваться государству эксплуатанта.
    
    Примечание 1. Требования к структуре и содержанию руководства по производству полетов содержатся в добавлении.
    
    Примечание 2. Конкретные положения руководства по производству полетов утверждаются государством эксплуатанта в соответствии с положениями Стандартов, содержащихся в пп. 2.2.7, 4.1.2, 7.3.1 и 10.3 раздела II.
    

2.2.3. Инструкции по эксплуатации.
Общие положения

    
    2.2.3.1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с производством полетов в целом.
    2.2.3.2. Раскрутка несущего винта вертолета с подачей мощности выполняется только квалифицированным пилотом.
    2.2.3.3. Рекомендация. Эксплуатант должен издать инструкции по эксплуатации и предоставить информацию о летно-технических характеристиках вертолета при наборе высоты со всеми работающими двигателями, позволяющую командиру вертолета определить значение градиента набора высоты, который может быть достигнут на этапе взлета и начального набора высоты с учетом имеющихся условий взлета и предполагаемого способа его выполнения. Такая информация включается в руководство по производству полетов.
    

2.2.4. Имитация аварийной обстановки в полете

    
    Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы в тех случаях, когда осуществляется перевозка пассажиров или груза, не имитировалась аварийная обстановка или нештатные ситуации.
    

2.2.5. Контрольные карты

    
    Контрольные карты, введенные согласно п. 4.1.3, применяются летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в руководстве по эксплуатации воздушного судна, руководстве по летной эксплуатации, или других документах, связанных с удостоверением о годности к полетам, или же в руководстве по производству полетов. При разработке и использовании контрольных карт учитываются аспекты человеческого фактора.
    
    Примечание. Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
    

2.2.6. Минимальные абсолютные высоты полета

    
    2.2.6.1. Эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.
    2.2.6.2. Эксплуатант указывает метод, с помощью которого он намерен определять минимальные абсолютные высоты для полетов, выполняемых по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, и включает этот метод в руководство по производству полетов. Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в соответствии с вышеуказанным методом, не меньше, чем указанные в Приложении 2.
    2.2.6.3. Рекомендация. Метод установления минимальных абсолютных высот полета должен утверждаться государством эксплуатанта.
    2.2.6.4. Рекомендация. Государству эксплуатанта следует утверждать такой метод лишь после тщательного рассмотрения возможного влияния на безопасность рассматриваемого полета следующих факторов:
    а) точность и надежность, с которыми может быть определено положение вертолета;
    b) неточности в показаниях используемых высотомеров;
    c) характеристики местности (например, резкие изменения превышения);
    d) вероятность встречи с неблагоприятными метеорологическими условиями (например, сильная турбулентность и нисходящие воздушные потоки);
    e) возможные неточности аэронавигационных карт; и
    f) ограничения воздушного пространства.
    

2.2.7. Эксплуатационные минимумы вертодромов

    
    2.2.7.1. Государство эксплуатанта требует, чтобы этот эксплуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов вертодрома, и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких вертодромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.
    
    Примечание. Настоящий Стандарт не требует, чтобы государство, на территории которого расположен вертодром, устанавливало эксплуатационные минимумы вертодрома.
    
    2.2.7.2. Государство эксплуатанта требует, чтобы при определении эксплуатационных минимумов вертодрома, которые будут применяться в отношении любого конкретного полета, полностью учитывались:
    a) тип, летно-технические характеристики и характеристики управляемости вертолета;
    b) состав летного экипажа, квалификация и опыт его членов;
    c) объявленные дистанции;
    d) соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств;
    e) оборудование, имеющееся на вертолете для целей навигации и/или контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку и ухода на второй круг;
    f) препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и предельные значения абсолютной/ относительной высоты пролета препятствий при заходе на посадку по приборам;
    g) средства, используемые для определения и сообщения метеорологических условий;
    h) препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.
    
    2.2.7.3. Заходы на посадку и посадки по приборам по категории II и категории III не разрешаются, если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не предоставляется.
    2.2.7.4. Рекомендация. Если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) или данные точных измерений или наблюдений видимости не предоставляются, установление эксплуатационных минимумов вертодрома ниже 800 м для заходов на посадку и посадок по приборам не разрешается.
    
    Примечание. Инструктивный материал в отношении желаемой с точки зрения эксплуатации и достижимой в настоящее время точности измерения или наблюдения RVR приводится в дополнении В к Приложению 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации".
    

2.2.8. Учет заправки топливом и маслом

    
    2.2.8.1. Эксплуатант ведет учет заправки топливом и маслом, который позволяет государству эксплуатанта удостовериться в том, что при выполнении каждого полета удовлетворялись требования, содержащиеся в п. 2.3.6.
    2.2.8.2. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются эксплуатантом в течение трех месяцев.
    

2.2.9. Экипаж

    
    2.2.9.1. Командир вертолета. На каждый полет эксплуатант назначает одного пилота в качестве командира вертолета.
    2.2.9.2. Полетное время, служебное полетное время и время отдыха. Эксплуатант составляет правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени и предусматривает в них достаточное время отдыха для всех членов его экипажей. Эти нормы отвечают правилам, установленным государством эксплуатанта или утвержденным этим государством и включаются в руководство по производству полетов.
    2.2.9.3. Эксплуатант ведет учет полетного времени, полетного служебного времени и времени отдыха всех членов его экипажей.
    
    Примечание. Инструктивные указания по нормированию приводятся в дополнении С.
    

2.2.10. Пассажиры

    
    2.2.10.1. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:
    a) привязных ремней;
    b) аварийных выходов;
    c) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;
    d) кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами;
    е) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.
    
    2.2.10.2. Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
    2.2.10.3. При возникновении в полете аварийной обстановки пассажиры инструктируются о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.
    2.2.10.4. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы во время взлета и посадки, а также в любое время, когда по причине турбулентности или любой аварийной обстановки, возникающей в ходе полета, считается необходимым принимать меры предосторожности, все пассажиры на борту вертолета были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или других предусмотренных устройств привязной системы.
    

2.2.11. Полеты над водной поверхностью

    
    Все вертолеты, выполняющие полеты над водной поверхностью, согласно п. 4.5.1 проходят сертификацию для посадки на воду. Данные о состоянии морской поверхности входят неотъемлемой частью в информацию о посадке на воду.
    

2.3. Подготовка к полетам

    
    2.3.1. Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир вертолета удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:
    a) вертолет годен к полетам;
    b) приборы и оборудование, предусмотренные в главе 4 для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;
    c) на вертолет выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания, предусмотренное в п. 6.7;
    d) масса вертолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
    e) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;
    f) произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения, предусматриваемые в главе 3, в ходе намеченного полета могут быть соблюдены;
    g) соблюдены Стандарты п. 2.3.3, касающиеся составления рабочего плана полета.
    
    2.3.2. Заполненные формы предполетной подготовки эксплуатант сохраняет в течение трех месяцев.
    

2.3.3. Составление рабочего плана полета

    
    2.3.3.1. Рабочий план полета составляется на каждый намечаемый полет. Рабочий план полета утверждается и подписывается командиром воздушного судна и, там, где это целесообразно, сотрудником по обеспечению полетов/диспетчером, и один экземпляр представляется эксплуатанту или назначенному представителю или, если это невозможно, сдается на хранение полномочному аэродромному органу или регистрируется в соответствующем месте в пункте вылета.
    
    Примечание. Обязанности сотрудника по производству полетов/диспетчера указаны в п. 2.6.
    
    2.3.3.2. В руководстве по производству полетов должно приводиться описание содержания и порядка использования рабочего плана полета.
    

2.3.4. Запасные вертодромы

    
    2.3.4.1. При полете, выполняемом по правилам полетов по приборам, в рабочем плане полета и в плане полета указывается по крайней мере один пригодный запасной вертодром, за исключением тех случаев, когда:
    a) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для достаточной уверенности в том, что к расчетному времени прилета вертолета на вертодром намеченной посадки, а также в течение достаточного периода до и после такого времени, заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях, как это предписывается государством эксплуатанта; или
    b) вертодром намеченной посадки находится в изолированном районе и пригодный запасной вертодром отсутствует. Определяется точка возврата (PNR).
    
    2.3.4.2. Пригодные запасные морские вертодромы могут определяться, исходя из следующего:
    - запасные морские вертодромы обеспечиваются только после точки возврата (PNR); до точки возврата используются только прибрежные запасные вертодромы;
    - механическая надежность критических систем управления должна учитываться и приниматься во внимание при определении пригодности запасного вертодрома;
    - характеристики вертолета с одним неработающим двигателем известны еще до прибытия на запасной вертодром;
    - место на палубе гарантировано;
    - информация о погоде должна быть надежной и точной.
    
    Примечание. Может оказаться так, что определенная в руководстве по летной эксплуатации методика посадки после отказа системы управления вертолета не позволит использовать некоторые вертопалубы в качестве запасных вертодромов.
    
    2.3.4.3. Рекомендация. Запасные морские вертодромы не должны использоваться, если на борту можно иметь запас топлива, достаточный для выполнения полета на прибрежный запасной вертодром. Подобные случаи должны быть исключениями и не должны вести к увеличению нагрузки в неблагоприятных погодных условиях.
    

2.3.5. Метеорологические условия

    
    2.3.5.1. Полет, который должен выполняться по правилам визуальных полетов, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому вертолет будет следовать в соответствии с правилами визуального полета, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать эти правила.
    2.3.5.2. Полет, который должен выполняться по правилам полетов по приборам, не начинается до тех пор, пока не будет получена информация, которая указывает на то, что условия на вертодроме намечаемой посадки или, если требуется запасной вертодром, по крайней мере на одном запасном вертодроме будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома или будут более благоприятными.
    
    Примечание. В соответствии с практикой, принятой в некоторых государствах, в целях планирования полета для вертодрома, намечаемого в качестве запасного, объявляются более высокие минимумы, чем для того же вертодрома, который планируется в качестве вертодрома намечаемой посадки.
    
    2.3.5.3. Полет, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается только в том случае, когда вертолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.
    2.3.5.4. Полет, который планируется или намечается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, не начинается, если вертолет не прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и если, по мере необходимости, на нем не были проведены работы по противообледенительной защите. Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы вертолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.
    
    Примечание. Инструктивный материал по данному вопросу приводится в Руководстве по противообледенительной защите воздушных судов на земле (Doc 9640).
    

2.3.6. Запас топлива и масла

    
    2.3.6.1. Все вертолеты. Полет начинается только в том случае, когда вертолет имеет достаточный запас топлива и масла, гарантирующий, независимо от метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек, безопасное завершение полета. Кроме того, на борту имеется навигационный запас на случай непредвиденных обстоятельств.
    2.3.6.2. Полеты по правилам визуальных полетов (ПВП). На борту вертолетов при полетах по ПВП в соответствии с п. 2.3.6.1 имеется топливо и масло в количестве, достаточном по крайней мере для того, чтобы вертолет мог:
    a) выполнять полет до вертодрома намеченной посадки;
    b) после этого выполнять полет в течение 20 мин на оптимальной (с точки зрения расхода топлива) скорости плюс 10% запланированного полетного времени;
    c) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.
    
    2.3.6.3. Полеты по правилам полетов по приборам (ППП). На борту вертолетов при полетах по ППП в соответствии с п. 2.3.6.1 имеется топливо и масло в количестве, достаточном по крайней мере для того, чтобы вертолет мог:
    2.3.6.3.1. При отсутствии потребности в запасном вертодроме, как предусматривается в п. 2.3.4.1 а), выполнять полет до вертодрома намеченной посадки и после того:
    a) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над вертодромом намеченной посадки при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;
    b) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.
    
    2.3.6.3.2. При наличии потребности в запасном вертодроме выполнять полет до вертодрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, а затем:
    a) выполнять полет до запасного вертодрома, указанного в плане полета, после чего
    b) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку и
    c) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.
    

    2.3.6.3.3. В отсутствие пригодного запасного вертодрома, как предусматривается в п. 2.3.4.1 b), выполнять полет до вертодрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива со скоростью полета в зоне ожидания.
    2.3.6.4. При расчете количества топлива и масла, требующегося в соответствии с п. 2.3.6.1, учитывается по крайней мере следующее:
    a) прогнозируемые метеорологические условия;
    b) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;
    c) при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на вертодроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;
    d) предписанный в руководстве по производству полетов порядок действий при разгерметизации, там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;
    e) любые другие условия, которые могут задержать посадку вертолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.
    
    Примечание. Положения п. 2.3.6 не препятствуют изменению в полете плана полета в целях изменения маршрута следования на другой вертодром при условии, что начиная с точки, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования, содержащиеся в п. 2.3.6.
    

2.3.7. Заправка топливом с пассажирами на борту
или при вращающихся несущих винтах

    
    Рекомендация. Заправку вертолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки, а также при вращающихся несущих винтах следует производить лишь в тех случаях, когда у эксплуатанта имеется специальное разрешение от государства эксплуатанта, оговаривающее условия, при которых может выполняться такая заправка.
    
    Примечание 1. Положения о заправке воздушного судна топливом содержатся в томе I Приложения 14, а инструктивный материал по безопасным методам заправки в частях 1 и 8 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).
    Примечание 2. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности.
    

2.3.8. Запас кислорода

    
    Примечание. В тексте используются значения абсолютных высот при стандартной атмосфере, которые приблизительно соответствуют следующим значениям абсолютного давления:
    

    
    2.3.8.1. Полет, который предстоит выполнять на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и летного экипажа будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:
    a) для всех членов экипажа и 10% пассажиров в течение любого периода времени сверх 30 мин, когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 до 620 гПа;
    b) для экипажа и пассажиров в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.
    
    2.3.8.2. Полет, который предстоит выполнять вертолету с герметизированными кабинами, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный для всех членов экипажа и части пассажиров, в зависимости от условий выполняемого полета - в случае разгерметизации, в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в любой кабине, занимаемой ими, будет составлять менее 700 гПа. Кроме того, если вертолет выполняет полет на абсолютных высотах, где атмосферное давление превышает 376 гПа, и не может безопасно снизиться в течение 4 мин до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается как минимум 10-минутный запас кислорода.
    

2.4. Правила, выполняемые в полете

    
2.4.1. Эксплуатационные минимумы вертодрома

    
    2.4.1.1. Полет продолжается в направлении вертодрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на этом вертодроме или по крайней мере на одном из запасных вертодромов может быть выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных в соответствии с п. 2.2.7.1.
    2.4.1.2. Заход на посадку по приборам не продолжается после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже высоты 300 м (1000 фут) над вертодромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.
    2.4.1.3. Если после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или после снижения ниже высоты 300 м (1000 фут) на вертодромом в случае неточного захода на посадку значение сообщенной видимости или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В любом случае вертолет прекращает заход на посадку на любом вертодроме в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного вертодрома.
    

2.4.2. Метеорологические наблюдения

    
    Примечание. Правила ведения метеорологических наблюдений в полете с борта воздушного судна, а также правила их регистрации и передачи в донесениях приводятся в Приложении 3, PANS-ATM (Doc 4444) и соответствующих Дополнительных региональных правилах (Doc 7030).
    

2.4.3. Опасные условия полета

    
    О встреченных опасных условиях полета, кроме тех, которые связаны с метеорологическими условиями, немедленно сообщается соответствующей авиационной станции. Передаваемые таким образом донесения включают подробности, которые могут оказаться полезными с точки зрения обеспечения безопасности других воздушных судов.
    

2.4.4. Члены летного экипажа на своих рабочих местах

    
    2.4.4.1. Взлет и посадка. Все члены летного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, находятся на своих рабочих местах.
    2.4.4.3. Полет по маршруту. Все члены летного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучиться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией вертолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей.
    2.4.4.3. Поясные привязные ремни. Все члены летного экипажа, находясь на своих рабочих местах, пристегивают свои поясные привязные ремни.
    2.4.4.4. Привязная система. Любой член летного экипажа, занимающий место пилота, пользуется привязной системой во время взлета и посадки; все остальные члены летного экипажа пользуются своими привязными системами во время взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни могут быть отстегнуты, но поясной ремень должен оставаться пристегнутым.
    
    Примечание. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.
    

2.4.5. Пользование кислородом

    
    Все члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации вертолета в полете, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых необходим запас кислорода в соответствии с п. 2.3.8.1 или 2.3.8.2.
    

2.4.6. Защита членов обслуживающего экипажа и
пассажиров на борту вертолетов с герметизированными кабинами
в случае разгерметизации

    
    Рекомендация. Следует принимать меры защиты членов обслуживающего экипажа, в достаточной степени предотвращающие возможность потери ими сознания во время любого аварийного снижения, которое может оказаться необходимым в случае разгерметизации, и, кроме того, следует иметь такие средства защиты, которые позволят им оказать первую помощь пассажирам во время установившегося полета после аварийного снижения. Следует обеспечить защиту пассажиров с помощью таких приспособлений или эксплуатационных правил, которые при разгерметизации позволят им в достаточной степени предотвратить опасное для жизни действие гипоксии.
    
    Примечание. При этом не предусматривается, что члены обслуживающего экипажа будут всегда в состоянии оказывать помощь пассажирам во время аварийного снижения, которое может потребоваться при разгерметизации.
    

2.4.7. Передаваемые во время полета
оперативные указания

    
    Оперативные указания, связанные с внесением изменения в план полета для ОВД, согласуются, когда это практически возможно, с соответствующим органом ОВД до того, как они будут переданы экипажу вертолета.
    
    Примечание. В тех случаях, когда вышеуказанное согласование оказалось невозможным, оперативные указания не снимают с пилота ответственности за получение соответствующего разрешения от органа ОВД, если это применимо к данной ситуации, до того, как будет внесено изменение в план полета.
    

2.4.8. Схемы полетов по приборам

    
    2.4.8.1. Для каждой зоны взлета и конечного этапа захода на посадку или вертодрома, используемого для выполнения полетов по приборам, устанавливаются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, которые утверждаются и публикуются государством, на территории которого расположен вертодром, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.
    2.4.8.2. Все вертолеты, выполняющие полет в соответствии с правилами полетов по приборам, соблюдают схему захода на посадку по приборам, утвержденную государством, в котором расположен данный вертодром, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.
    
    Примечание 1. Описание эксплуатационных правил, рекомендуемых для использования персоналом, связанным с производством полетов по приборам, содержится в документе PANS-OPS (Doc 8168), том I.
    
    Примечание 2. Критерии построения схем полетов по приборам, предназначенные для специалистов по схемам, изложены в документе PANS-OPS (Doc 8168), том 11.
    

2.4.9. Эксплуатационные методы снижения шума вертолетов

    
    Рекомендация. Необходимо, чтобы устанавливаемые эксплуатантом для любого типа вертолета эксплуатационные методы снижения шума были одинаковыми для всех вертодромов.
    

2.5. Обязанности командира вертолета

    
    2.5.1. Командир вертолета несет ответственность за управление вертолетом и его безопасность, а также за безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту с момента запуска двигателя (двигателей) и до момента полной остановки вертолета по окончании полета, выключения двигателя (двигателей) и прекращения вращения лопастей несущих винтов.
    2.5.2. Командир вертолета принимает меры к тому, чтобы досконально соблюдались контрольные карты, предусматриваемые в п. 2.2.5.
    2.5.3. Командир вертолета несет ответственность за уведомление ближайшего полномочного органа - путем использования наиболее быстрых доступных ему средств - о любом происшествии с вертолетом, приведшем к серьезным телесным повреждениям или смерти любого лица или нанесению существенного ущерба вертолету или имуществу.
    
    Примечание. Определение термина "серьезное телесное повреждение" содержится в Приложении 13, а объяснение термина "существенный ущерб" приводится в Руководстве по представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах (Руководство ADREP) (Doc 9156).
    
    2.5.4. Командир вертолета несет ответственность за сообщение эксплуатанту после завершения полета о всех известных или подозреваемых дефектах в вертолете.
    2.5.5. Командир вертолета несет ответственность за ведение бортового журнала или составление генеральной декларации, содержащих сведения, перечисленные в п. 9.4.1.
    
    Примечание. На основании резолюции А10-36 10-й сессии Ассамблеи (Каракас, июнь-июль 1956 г.) "генеральная декларация [описанная в Приложении 9], когда она подготовлена таким образом, что в ней содержится вся информация, требуемая в статье 34 [Конвенции о международной гражданской авиации] в отношении бортового журнала, может рассматриваться Договаривающимися государствами как приемлемая форма бортового журнала".
    

2.6. Обязанности сотрудника по обеспечению
полетов/диспетчера

    
    2.6.1. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер, когда он работает в соответствии с методом осуществления контроля за производством полетов согласно п. 2.2, выполняет следующие обязанности:
    a) оказывает помощь командиру вертолета в подготовке к полету и обеспечивает необходимую соответствующую информацию;
    b) оказывает помощь командиру вертолета в подготовке рабочего плана полета и плана полета для ОВД, подписывает, когда это применимо, и представляет план полета для ОВД соответствующему органу ОВД;
    c) с помощью соответствующих средств обеспечивает командира вертолета в полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета;
    d) в случае аварийной обстановки приступает к выполнению тех правил, которые могут быть изложены в руководстве по производству полетов.
    
    2.6.2. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер воздерживается от предпринятия любого действия, которое противоречило бы правилам, установленным:
    a) диспетчерской службой,
    b) метеорологической службой или
    c) службой связи.
    

2.7. Ручной багаж

    
    Эксплуатант обеспечивает надлежащее и надежное размещение всего багажа, перевозимого на вертолете и в пассажирском салоне.
    
    
    

ГЛАВА 3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ВЕРТОЛЕТОВ

3.1. Общие положения

    
    3.1.1. Вертолеты эксплуатируются в соответствии со всеобъемлющими и подробными нормами летно-технических характеристик, установленными государством регистрации согласно применяемым Стандартам настоящей главы.
    3.1.2. Вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3 эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершать вынужденную посадку. Условия данного пункта применимы также к вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 2 до достижения характерной точки после взлета и после характерной точки до посадки.
    3.1.3. Рекомендация. В отношении вертолетов, к которым не применяются положения части IV Приложения 8 как к составляющим исключение в соответствии со статьей 41 Конвенции, государству регистрации следует принять меры к тому, чтобы уровень летно-технических характеристик, указанный в п. 3.2, обеспечивался настолько, насколько это практически возможно.
    3.1.4. Выполнение полетов с вертодромов, приподнятых над поверхностью, в густонаселенных районах разрешается только вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 1.
    3.1.5. Рекомендация. Вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 3 не следует разрешать выполнение полетов с вертодромов, приподнятых над поверхностью, или с вертопалуб.
    

3.2. Эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик,
применяемые к вертолетам, сертифицированным в соответствии
с требованиями, содержащимися в части IV Приложения 8

    
    3.2.1. Стандарты, содержащиеся в пп. 3.2.2-3.2.7, применяются к вертолетам, на которые распространяются положения части IV Приложения 8.
    
    Примечание. Нижеследующие Стандарты не содержат количественных нормативов, аналогичных тем, которые включены в национальные нормы летной годности. В соответствии с п. 3.1.1 они должны быть дополнены национальными требованиями, подготовленными Договаривающимися государствами.
    
    3.2.2. Уровень летно-технических характеристик, определяемый соответствующими частями всеобъемлющих и подробных национальных норм, упомянутых в п. 3.1.1 и касающихся вертолетов, указанных в п. 3.2.1, является, по крайней мере в основе своей, эквивалентным общему уровню, предусматриваемому Стандартами настоящей главы.
    
    Примечание. В дополнении А содержится инструктивный материал, в котором приводится пример уровня летно-технических характеристик, предусматриваемых Стандартами и Рекомендуемой практикой настоящей главы.
    
    3.2.3. Вертолет эксплуатируется в соответствии с положениями удостоверения о годности к полетам и в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений, содержащихся в руководстве по летной эксплуатации данного вертолета.
    3.2.4. Государство регистрации предпринимает такие меры предосторожности, которые в достаточной степени осуществимы для обеспечения того, чтобы общий уровень безопасности, предусматриваемый настоящими положениями, поддерживался при всех ожидаемых условиях эксплуатации, включая те, которые не охвачены специально положениями настоящей главы.
    3.2.5. Полет начинается только в том случае, когда информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в руководстве по летной эксплуатации, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены Стандарты, содержащиеся в пп. 3.2.6 и 3.2.7.
    3.2.6. При применении Стандартов, содержащихся в настоящей главе, следует учитывать все факторы, которые в значительной степени влияют на летно-технические характеристики вертолета (например, масса; эксплуатационные процедуры; барометрическая высота, соответствующая превышению вертолетной площадки; температура; ветер и состояние поверхности). Такие факторы учитываются непосредственно как эксплуатационные параметры или косвенно с помощью допусков или запасов, которые могут предусматриваться при установлении летно-технических характеристик или включаться во всеобъемлющие и подробные нормы летно-технических характеристик, в соответствии с которыми эксплуатируется данный вертолет.
    

3.2.7. Ограничения по массе

    
    a) Масса вертолета в начале взлета не превышает ни массы, указанной в п. 3.2.7.1, ни массы, указанной в пп. 3.2.7.2 и 3.2.7.3, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по таким причинам, которые предусматриваются положениями п. 3.2.7.2, а в отношении запасных вертодромов - положениями пп. 3.2.7 с.) и 3.2.7.3.
    b) Масса вертолета в начале взлета ни в коем случае не превышает максимальную взлетную массу, указанную в руководстве по летной эксплуатации вертолета для барометрической высоты и температуры, соответствующих превышению вертолетной площадки, а также для любых других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы.
    c) Расчетная масса вертолета к расчетному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, указанную в руководстве по летной эксплуатации вертолета для барометрической высоты и температуры, соответствующих превышению этих вертолетных площадок, а также для других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.
    d) Масса вертолета в начале взлета или к расчетному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме ни в коем случае не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие вертолета применяемым Стандартам сертификации по шуму, содержащимся в Приложении 16, том I, если на это не получено разрешение - в виде исключения для некоторых вертолетных площадок, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума, - от полномочного органа государства, на территории которого расположена данная вертолетная площадка.
    

3.2.7.1. Этап взлета и начального набора высоты

    
    3.2.7.1.1. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 1. Вертолет способен в случае отказа критической силовой установки в точке принятия решения при взлете или до прохождения этой точки прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой зоны прерванного взлета либо, в случае отказа в точке принятия решения при взлете или после прохождения этой точки, продолжить взлет и набор высоты, пролетев все препятствия вдоль траектории полета с достаточным запасом, до тех пор, пока вертолет не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в п. 3.2.7.2.1.
    3.2.7.1.2. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 2. Вертолет способен при всех работающих двигателях пролететь все препятствия вдоль своей траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока он не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в п. 3.2.7.2.1. Вертолет способен в случае выхода из строя критической силовой установки в любой момент после достижения характерной точки после взлета продолжить взлет и начальный набор высоты и пролететь все препятствия вдоль своей траектории полета с достаточным запасом до тех пор, пока он не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в п. 3.2.7.2.1. Отказ критической силовой установки до характерной точки может привести к вынужденной посадке вертолета, поэтому до характерной точки применяются условия, содержащиеся в п. 3.1.2.
    3.2.7.1.3. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 3. Вертолет способен при всех работающих двигателях пролететь все препятствия вдоль своей траектории полета с достаточным запасом высоты до тех пор, пока он не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в п. 3.2.7.2.2. Отказ силовой установки в любой точке траектории полета приведет к вынужденной посадке вертолета, поэтому применяются условия, указанные в п. 3.1.2.
    

3.2.7.2. Этап полета по маршруту

    
    3.2.7.2.1. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2. Вертолет способен в случае отказа критической силовой установки в любой точке на этапе полета по маршруту продолжить полет до вертолетной площадки, где могут быть выполнены требования Стандарта для вертолетов класса 1, содержащиеся в п. 3.2.7.3.1, или Стандарта для вертолетов класса 2, содержащиеся в п. 3.2.7.3.2, не снижаясь ни в какой точке до высоты, меньшей, чем соответствующая минимальная абсолютная высота полета. При полетах вертолетов с тремя или более силовыми установками по любой части маршрута, где расположение пригодных промежуточных эксплуатируемых площадок и общая продолжительность полета таковы, что следует учитывать возможность выхода из строя второй силовой установки для сохранения общего уровня безопасности, предусматриваемого Стандартом настоящей главы, вертолет в случае выхода из строя двух любых силовых установок способен продолжить полет до пригодной эксплуатируемой площадки и совершить на ней посадку.
    3.2.7.2.2. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 3. Вертолет способен при всех работающих силовых установках продолжить полет по своему предполагаемому маршруту или запланированным отклонениям, не снижаясь ни в какой точке до высоты меньшей, чем соответствующая минимальная абсолютная высота полета. Отказ силовой установки в любой точке траектории полета вызовет вынужденную посадку вертолета, поэтому применяются условия, указанные в п. 3.1.2.
    

3.2.7.3. Этап захода на посадку и посадки

    
    3.2.7.3.1. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 1. В случае выхода из строя критической силовой установки в любой точке этапа захода на посадку и посадки до точки принятия решения на посадке вертолет способен приземлиться на вертодроме намеченной посадки или любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с достаточным запасом высоты, обеспечивающим безопасность, и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или выполнить уход на второй круг и пройти над всеми препятствиями вдоль траектории полета с достаточным запасом, эквивалентным запасу, указанному в п. 3.2.7.1.1. В случае отказа после точки принятия решения на посадке вертолет способен приземлиться и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции.
    3.2.7.3.2. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 2. Вертолет способен при всех работающих двигателях либо приземлиться на вертодроме намеченной посадки или любом запасном вертодроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с достаточным запасом высоты, обеспечивающим безопасность, и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции, либо выполнить уход на второй круг и пройти над всеми препятствиями вдоль траектории полета с достаточным запасом, эквивалентным запасу, указанному в п. 3.2.7.1.2. В случае отказа критической силовой установки перед достижением характерной точки до посадки применяются те же технические требования. Отказ силовой установки после характерной точки может привести к вынужденной посадке вертолета, поэтому применяются условия, указанные в п. 3.1.2.
    3.2.7.3.3. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 3. Вертолет способен при всех работающих двигателях либо приземлиться на вертодроме намеченной посадки или любом запасном вертодроме после пролета препятствий вдоль траектории захода на посадку с достаточным запасом и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции, либо выполнить уход на второй круг и пройти над всеми препятствиями вдоль траектории ухода на второй круг с достаточным запасом, эквивалентным запасу, указанному в п. 3.2.7.1.3. Отказ силовой установки в любой точке траектории полета приведет к вынужденной посадке вертолета, поэтому применяются условия, указанные в п. 3.1.2.
    
    Примечание. "Достаточный запас", упоминаемый в данных положениях и применяемый ко всем классам летно-технических характеристик, иллюстрируется примерами, включенными в дополнение А к настоящему Приложению.
    

3.3. Сведения о препятствиях

    
    3.3.1. Обеспечивается предоставление сведений о препятствиях с тем, чтобы позволить эксплуатанту разработать правила в соответствии с положениями пп. 3.2.7.1 и 3.2.7.3.
    
    Примечание. Методы представления определенных сведений о препятствиях см. в Приложении 4 и Приложении 15.
    
    3.3.2. Эксплуатант учитывает точность картографических данных при оценке соответствия положениям пп. 3.2.7.1 и 3.2.7.3.
    
    
    

ГЛАВА 4. БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ, ОБОРУДОВАНИЕ
И ПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

    
    Примечание. Требования, касающиеся обеспечения вертолета бортовым связным и навигационным оборудованием, содержатся в главе 5.
    

4.1. Общие положения

    
    4.1.1. Кроме оборудования, минимально необходимого для выдачи удостоверения о годности к полетам, на борту вертолетов при необходимости устанавливаются или находятся приборы, оборудование и полетная документация, предписываемые в нижеследующих пунктах, в зависимости от используемого вертолета и условий, в которых должен выполняться полет. Предписываемые приборы и оборудование, включая их установку, утверждаются государством регистрации или согласовываются с ним.
    4.1.2. Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный эксплуатантом перечень минимального оборудования (MEL), который позволяет командиру вертолета определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда государство эксплуатанта не является государством регистрации, государство эксплуатанта принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие вертолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.
    
    Примечание. В дополнении Е содержится инструктивный материал в отношении перечня минимального оборудования.
    
    4.1.3. Эксплуатант обеспечивает наличие у эксплуатационного персонала и летного экипажа руководства по эксплуатации воздушного судна для каждого эксплуатируемого типа воздушного судна, в котором определяется порядок действий в обычной, внештатной и аварийной ситуациях при эксплуатации данного воздушного судна. Руководство содержит сведения о системах воздушного судна и о подлежащих использованию контрольных картах. Структура руководства отражает аспекты человеческого фактора.
    
    Примечание. Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
    

4.2. Все вертолеты: все полеты

    
    4.2.1. Вертолет оснащается приборами, которые позволяют летному экипажу контролировать траекторию полета вертолета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного вертолета, в ожидаемых условиях эксплуатации.
    

4.2.2. Вертолет оснащается:

    
a) одним или несколькими комплектами первой помощи в количестве, соответствующем числу пассажиров, разрешенному к перевозке на данном вертолете.
    
    Примечание. Инструктивный материал, касающийся содержимого комплектов первой помощи, приводится в дополнении D;

    b) переносными огнетушителями такого типа, которые при пользовании не создают опасной концентрации ядовитых газов внутри вертолета. По крайней мере, по одному огнетушителю устанавливается:
    1) в кабине летного экипажа и
    2) в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.
    
    Примечание. Любой переносной огнетушитель, установленный в соответствии с удостоверением о годности к полетам данного вертолета, рассматривается как отвечающий настоящему требованию;
    
    c) 1) креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством эксплуатанта;
    2) поясным привязным ремнем на каждом кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте;
    3) привязными системами на каждом кресле летного экипажа. Привязная система на каждом кресле пилота включает устройство, которое автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения.
    
    Рекомендация. Привязная система на каждом кресле пилота должна включать устройство, препятствующее вмешательству пилота в управление вертолетом в случае внезапной утраты работоспособности.
    
    Примечание. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которыми можно пользоваться отдельно;
    
    d) средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:
         1) когда необходимо пристегнуть привязные ремни;
         2) когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту самолета предусмотрен кислород;
         3) когда следует воздерживаться от курения;
         4) где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту;
         5) где расположены и как открываются аварийные выходы;
    e) запасными электрическими предохранителями соответствующих размеров для замены предохранителей, расположенных в доступных во время полета местах.
    

4.2.3. Вертолет имеет на борту:

    
    a) руководство по производству полетов, предписываемое в п. 2.2.2, или его части, которые относятся к производству полетов;
    b) руководство по летной эксплуатации или другие документы, содержащие информацию о летно-технических характеристиках, которая требуется для применения положений главы 3, или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации вертолета в соответствии с удостоверением о годности к полетам, если эти данные отсутствуют в руководстве по производству полетов;
    c) уточненные и удобные для пользования карты, которые должны включать маршрут намеченного полета и любой маршрут, которым, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута.
    

4.2.4. Маркировка мест аварийного вскрытия фюзеляжа

    
    4.2.4.1. Если на фюзеляже предусмотрена маркировка мест, в которых спасательным командам удобно вскрывать фюзеляж в аварийной обстановке, то эти места маркируются так, как показано ниже (см. рисунок). Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и при необходимости обводятся белой полосой для контраста с окружающим фоном.
    4.2.4.2. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 м, между ними проводятся промежуточные линии размером 9x3 см таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 м.
    
    Примечание. Настоящий Стандарт не означает, что на всех вертолетах должны предусматриваться места аварийного вскрытия фюзеляжа.
    

4.3. Бортовые самописцы

    
    Примечание 1. Бортовые самописцы состоят из двух систем: самописца полетных данных (FDR) и бортового речевого самописца (CVR).
    
    Примечание 2. Комбинированные самописцы (FDR/CVR) могут использоваться только с целью выполнения требований к оснащению вертолетов бортовыми самописцами, как это конкретно указано в настоящем Приложении.
                    
    

МАРКИРОВКА МЕСТ АВАРИЙНОГО ВСКРЫТИЯ ФЮЗЕЛЯЖА (см. п. 4.2.4)

    
    
    Примечание 3. Подробные инструктивные указания относительно бортовых самописцев содержатся в дополнении В.
    

4.3.1. Самописцы полетных данных: типы

    
    4.3.1.1. FDR типа IV регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, тяги двигателей и режима полета вертолета.
    4.3.1.2. FDR типа V регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения и тяги двигателей вертолета.
    4.3.1.3. Использование FDR с механической записью на фольгу прекращается к 1 января 1995 года.
    4.3.1.4. Рекомендация. К 5 ноября 1998 года следует прекратить использование аналоговых FDR, в которых для регистрации данных применяется метод частотной модуляции (ЧМ).
    4.3.1.4.1. С 1 января 2003 года прекращается использование FDR с записью на фотопленку.
    4.3.1.5. На всех вертолетах, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы после 1 января 2005 года и которые используют связь по линии передачи данных и должны иметь CVR, все сообщения, передаваемые по такой линии связи на борт и с борта вертолета, записываются бортовым самописцем. Минимальная длительность такой записи равняется длительности записи на CVR и коррелируется с записанными в кабине экипажа звуковыми сигналами.
    4.3.1.5.1. С 1 января 2007 года на всех вертолетах, которые используют связь по линии передачи данных и должны иметь CVR, все сообщения, передаваемые по такой линии связи на борт и с борта вертолета, записываются бортовым самописцем. Минимальная длительность такой записи равняется длительности записи на CVR и коррелируется с записанными в кабине экипажа звуковыми сигналами.
    4.3.1.5.2. Регистрируется достаточное количество информации, чтобы понять содержание сообщений, доставляемых по линии передачи данных, и, когда это целесообразно, определить время, когда сообщение появилось на дисплее летного экипажа или было составлено им.
    
    Примечание. Доставляемые по линии передачи данных сообщения включают сообщения, относящиеся к автоматическому зависимому наблюдению (ADS), связи "диспетчер-пилот" по линии передачи данных (CPDLC), полетно-информационному обслуживанию по линии передачи данных (D-FIS) и авиационному оперативному контролю (АОС), но не ограничиваются ими.
    
    4.3.1.6. Рекомендация. Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2700 кг, которые должны оборудоваться FDR и/или CVR, могут в качестве альтернативы оборудоваться одним комбинированным самописцем (FDR/CVR).
    4.3.1.7. FDR типа IVA регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, тяги двигателей и режима полета вертолета. Параметры, отвечающие требованиям к FDR типа IVA, приводятся в нижеследующих пунктах. Параметры, не отмеченные звездочкой (*), являются обязательными параметрами, которые регистрируются. Кроме того, регистрируются отмеченные звездочкой (*) параметры, если источники информации для таких параметров используются бортовыми системами или летным экипажем для управления вертолетом.
    4.3.1.7.1. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о траектории полета и скорости:
    - барометрическая высота;
    - приборная воздушная скорость;
    - температура воздуха за бортом;
    - истинный курс;
    - нормальное ускорение;
    - боковое ускорение;
    - продольное ускорение (связанные оси);
    - время или отсчет относительного времени;
    - навигационные данные*: угол сноса, скорость ветра, направление ветра, широта/долгота;
    - высота по радиовысотомеру*.
    
    4.3.1.7.2. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о пространственном положении воздушного судна:
    - угловое положение по тангажу;
    - угловое положение по крену;
    - угловая скорость рыскания.
    
    4.3.1.7.3. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о режимах работы двигателей:
    - мощность каждого двигателя: число оборотов свободной силовой турбины (N), крутящий момент двигателя, число оборотов газогенератора (N), положение органов управления мощностью в кабине экипажа;
    - винт: число оборотов несущего винта, тормоз несущего винта;
    - давление масла в редукторе несущего винта*;
    - температура масла в редукторе*: температура масла в главном редукторе, температура масла в промежуточном редукторе, температура масла в редукторе хвостового винта;
    - температура выходящих газов (Т)*;
    - температура газов перед турбиной (TIT)*.
    
    4.3.1.7.4. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных по конфигурации:
    - положение шасси или положение рычага управления положением шасси*;
    - количество топлива*;
    - датчик обнаружения льда в воде.
    
    4.3.1.7.5. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о режимах эксплуатации:
    - низкое давление в гидравлических системах;
    - сигнализация;
    - основные органы управления полетом - команды пилота и/или положение рычагов управления: общий шаг, продольный циклический шаг, боковой циклический шаг, педаль управления хвостовым винтом, управляемый цельноповоротный стабилизатор, положение переключателя гидравлической системы;
    - пролет маркерного маяка;
    - выбор каждой частоты в навигационном приемнике;
    - режим работы системы автоматического управления полетом и ее состояние "ВКЛ-ВЫКЛ"*;
    - состояние системы автостабилизации "ВКЛ-ВЫКЛ"*;
    - фактическая сила нагрузки на грузовом тросе*;
    - отклонение по вертикали*: глиссада ILS, угол места MLS, траектория захода на посадку по GNSS;
    - отклонение по горизонтали*: курсовой радиомаяк ILS, азимут MLS, траектория захода на посадку по GNSS;
    - удаление по DME 1 и 2*;
    - скорость изменения высоты*;
    - датчик обнаружения льда в воде*;
    - система контроля за состоянием и работоспособностью вертолета (HUMS)*: данные о работе двигателя, датчики микросхем, отсчет путевого угла, отклонения в работе отдельных элементов систем, широкополосные средние данные о вибрации двигателей.
    
    Примечание 1. Требования к параметрам, включая диапазон, выборку, точность и разрешающую способность, приводятся в документе "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) систем бортовых самописцев", изданном Европейской организацией по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), или в других аналогичных документах.
    
    Примечание 2. Количество параметров, которые должны регистрироваться, зависит от сложности вертолета. Параметры, не обозначенные знаком*, должны регистрироваться независимо от сложности вертолета. Параметры, обозначенные знаком* должны регистрироваться, если источники информации для этого параметра используются бортовыми системами вертолета и/или летным экипажем в целях управления вертолетом.
    

4.3.2. Самописцы полетных данных: длительность записи

    
    FDR типов IV и V способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 10 ч их эксплуатации.
    

4.3.3. Самописцы полетных данных: вертолеты, в отношении которых
индивидуальные удостоверения годности к полетам впервые выданы
1 января 1989 года или после этой даты

    
    4.3.3.1. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 7000 кг оснащаются FDR типа IV.
    4.3.3.2. Рекомендация. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 2700 кг и до 7000 кг включительно должны оснащаться FDR типа V.
    

4.3.4. Самописцы полетных данных: вертолеты, в отношении которых
индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы
после 1 января 2005 года

    
    4.3.4.1. Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3180 кг оборудуются FDR типа IVA с длительностью записи по крайней мере 10 ч.
    
    Примечание. Допускается установка одного комбинированного CVR/FDR.
    

4.3.5. Бортовые речевые самописцы: вертолеты, в отношении которых
индивидуальные удостоверения годности к полетам впервые выданы
1 января 1987 года или после этой даты

    4.3.5.1. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 7000 кг оснащаются CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени. Если вертолет не оснащен FDR, то на одной дорожке CVR регистрируется по крайней мере число оборотов несущего винта.
    4.3.5.2. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 3180 кг и до 7000 кг включительно оснащаются CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени. Если вертолет не оснащен FDR, то на одной дорожке CVR регистрируется по крайней мере число оборотов несущего винта.
    

4.3.6. Бортовые речевые самописцы: вертолеты, в отношении которых
индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы
до 1 января 1987 года

    
    Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 7000 кг оснащаются CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени. Если вертолет не оснащен FDR, то на одной дорожке CVR регистрируется по крайней мере число оборотов несущего винта.
    
    Примечание. Требования к характеристикам CVR приведены в документе "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) систем бортовых самописцев", изданном Европейской организацией по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), или аналогичных документах.
    

4.3.7. Бортовые речевые самописцы: длительность записи

    
    4.3.7.1. CVR способен обеспечивать сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 30 мин его эксплуатации.
    4.3.7.2. Рекомендация. CVR, установленный на вертолетах, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, должен быть способен обеспечивать сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 2 ч его эксплуатации.
    4.3.7.3. CVR, установленный на вертолетах, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 2003 года, обладает способностью обеспечивать сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 2 ч его эксплуатации.
    

4.3.8. Бортовые самописцы: конструкция и установка

    
    Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить максимальную практически осуществимую защиту записи в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных. Бортовые самописцы отвечают предписанным техническим требованиям к ударостойкости и противопожарной защите.
    
    Примечание. Отраслевые технические требования к ударостойкости и противопожарной защите изложены в таких документах, как ED55 и ED56A Европейской организации по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE).
    

4.3.9. Бортовые самописцы: эксплуатация

    
    4.3.9.1. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.
    4.3.9.2. Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей, как это предусматривается в положениях Приложения 13.
    

    Примечание 1. Необходимость изъятия записей, сделанных самописцем на борту вертолета, будет определяться полномочным органом государства, в котором проводится расследование, с учетом серьезности происшествия и его обстоятельств, включая последствия для эксплуатации.
    
    Примечание 2. Положения об ответственности эксплуатанта за сохранение записей бортовых самописцев содержатся в п. 9.6.

    
4.3.10. Бортовые самописцы: сохранение
эксплуатационной пригодности

    
    В процессе эксплуатации проводятся проверки и оценки записей систем FDR и CVR в целях обеспечения сохранения эксплуатационной пригодности самописцев.
    
    Примечание. Процедуры осмотра систем самописцев полетных данных и бортовых речевых самописцев приводятся в дополнении В.
    

4.4. Все вертолеты, выполняющие полеты в соответствии
с правилами визуальных полетов

    
    4.4.1. Все вертолеты, выполняющие полеты в соответствии с правилами визуальных полетов, оснащаются:
    а) магнитным компасом;
    b) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;
    c) точным барометрическим высотомером;
    d) указателем воздушной скорости;
    e) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.
    
    4.4.2. Вертолеты, которые выполняют контролируемые полеты по ПВП, оснащаются в соответствии с требованиями п. 4.10.
    

4.5. Все вертолеты: полеты над водной поверхностью

    
4.5.1. Средства обеспечения плавучести

    
    Все вертолеты, предназначенные для выполнения полетов над водным пространством, оснащаются постоянно действующими или быстро развертываемыми плавсредствами с целью обеспечения безопасной посадки вертолета на воду при:
    a) выполнении полета над водным пространством на расстоянии от суши, соответствующем полету с номинальной крейсерской скоростью на протяжении более 10 мин, для вертолетов с летно-техническими характеристиками классов 1 или 2;
    b) выполнении полета над водным пространством на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки, для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 3.
    

4.5.2. Аварийное оборудование

    
    4.5.2.1. Вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, выполняющие полеты согласно положению п. 4.5.1, оснащаются:
    a) одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавсредством на каждого находящегося на борту человека; эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места лица, для которого они предназначены;
    b) спасательными плотами в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположенными таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение в аварийной обстановке, и оснащенными таким аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета;
    c) оборудованием для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет, описанных в Приложении 2.
    
    4.5.2.2. Вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3 при выполнении полетов на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, но в пределах расстояния от суши, установленного соответствующим органом государства, несущего ответственность, оснащаются одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавсредством на каждого находящегося на борту человека, и эти средства размещаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места лица, для которого они предназначены.
    
    Примечание. При определении расстояния от суши, упомянутого в п. 4.5.2.2, следует учитывать окружающие условия и наличие средств поиска и спасания.
    
    4.5.2.3. Вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, если они не выполняют полетов согласно положению п. 4.5.2.2, оснащаются в соответствии с п. 4.5.2.1.
    
    4.5.2.4. На вертолетах с летно-техническими характеристиками класса 2 и класса 3 устанавливается по крайней мере оборудование согласно требованию п. 4.5.2.1 а) в том случае, если они выполняют взлеты или посадки на вертодром, где, по мнению государства эксплуатанта, траектория полета при взлете или заходе на посадку располагается таким образом над водным пространством, что при неудачном заходе существует вероятность посадки на воду.
    4.5.2.5. Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда оно имеется на борту в соответствии с положениями настоящего пункта 4.5, оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей.
    4.5.2.6. Рекомендация. На любом вертолете, в отношении которого индивидуальное удостоверение о годности к полетам впервые выдано 1 января 1991 года или после этой даты, по крайней мере 50% спасательных плотов, размещенных на борту согласно положению п. 4.5.2, должны разворачиваться с помощью средств дистанционного управления.
    4.5.2.7. Рекомендация. Плоты, которые не разворачиваются с помощью средств дистанционного управления и имеют массу свыше 40 кг, должны оснащаться механическими устройствами для развертывания.
    4.5.2.8. Рекомендация. В отношении любого вертолета, для которого индивидуальное удостоверение о годности к полетам впервые выдано до 1 января 1991 года, положения пп. 4.5.2.6 и 4.5.2.7 должны начать соблюдаться не позднее 31 декабря 1992 года.
    

4.6. Все вертолеты: полеты над специально
обозначенными районами суши

    
    Вертолеты при выполнении полетов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где особенно трудно осуществлять поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые могут соответствовать условиям пролетаемого района.
    

4.7. Аварийный приводной передатчик (ELT)

    
    4.7.1. За исключением случаев, указанных в п. 4.7.2, до 1 января 2005 года все вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, выполняющие полеты над водным пространством, как указано в п. 4.5.1а), и вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, выполняющие полеты в условиях, указанных в п. 4.5.1 b), оснащаются как минимум одним ELT(S) для каждого находящегося на борту спасательного плота, однако общее количество ELT не превышает двух.
    4.7.2. Вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2002 года и которые выполняют полеты над водным пространством, как указано в п. 4.5.1 а), и вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2002 года и которые выполняют полеты в условиях, указанных в п. 4.5.1 b), оснащаются как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) для спасательного плота.
    4.7.3. С 1 января 2005 года все вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, выполняющие полеты над водным пространством, как указано в п. 4.5.1 а), и вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, выполняющие полеты в условиях, указанных в п. 4.5.1 b), оснащаются как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) для спасательного плота.
    4.7.4. За исключением случаев, указанных в п. 4.7.5, до 1 января 2005 года вертолеты, выполняющие полеты над специально обозначенными районами суши, как указано в п. 4.6, оснащаются как минимум одним ELT.
    4.7.5. Вертолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2002 года и которые выполняют полеты над специально обозначенными районами суши, как указано в п. 4.6, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.
    4.7.6. С 1 января 2005 года вертолеты, выполняющие полеты над специально обозначенными районами суши, как указано в п. 4.6, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.
    4.7.7. Рекомендация. Все вертолеты должны иметь на борту автоматический ELT.
    4.7.8. Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пп. 4.7.1, 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4, 4.7.5, 4.7.6 и 4.7.7, функционирует согласно надлежащим положениям тома III Приложения 10.
    

4.8. Все вертолеты: высотные полеты

    
    Примечание. В тексте используется значение абсолютной высоты при стандартной атмосфере, которое приблизительно соответствует следующей величине абсолютного давления:
    

    
    4.8.1. Вертолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа в кабинах летного экипажа и пассажиров, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п. 2.3.8.1.
    4.8.2. Вертолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа, но который оснащен средствами поддержания давления в кабинах летного экипажа и пассажиров на уровне, превышающем 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п. 2.3.8.2.
    4.8.3. Вертолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не может безопасно снизиться в течение 4 мин до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальное удостоверение о годности к полетам выдано 9 ноября 1998 года или позже, оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями п. 2.3.8.2. Общее число кислородных приборов превышает количество мест для пассажиров и членов обслуживающего экипажа как минимум на 10%.
    4.8.4. Рекомендация. Вертолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не может безопасно снизиться в течение 4 мин до абсолютной высоты полета, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальное удостоверение о годности к полетам выдано до 9 ноября 1998 года, следует оснащать автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями п. 2.3.8.2. Общее число кислородных приборов должно превышать количество мест для пассажиров и членов обслуживающего экипажа как минимум на 10%.
    

4.9. Все вертолеты: полеты в условиях обледенения

    
    Все вертолеты оснащаются соответствующими противообледенительными устройствами постоянного и/или периодического действия, когда их полеты выполняются в условиях, в которых, как известно, происходит обледенение или предполагается возможность обледенения.
    

4.10. Все вертолеты: полеты по правилам полетов по приборам

    
    4.10.1. Все вертолеты, когда они выполняют полеты по правилам полетов по приборам или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:
    a) магнитным компасом;
    b) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;
    c) двумя точными барометрическими высотомерами с барабанно-стрелочным отсчетом или эквивалентной индикацией данных.
    
    Примечание. Трехстрелочные и барабанно-стрелочные высотомеры не отвечают требованию, указанному в п. 4.10.1 с);
    
    d) системой указания воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации или обледенения;
    e) указателем скольжения;
    f) тремя указателями пространственного положения (авиагоризонтом), один из которых может быть заменен указателем поворота;
    g) указателем курса (гирокомпасом).
    
    Примечание. Выполнение требований, содержащихся в подпунктах е), f) и g) п. 4.10.1, можно обеспечить путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, какая предусмотрена для каждого из вышеуказанных приборов;
    
    h) устройством, указывающим, в достаточной ли степени обеспечивается электропитание гироскопического прибора;
указателем температуры наружного воздуха, устанавливаемым в кабине летного экипажа;
    j) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;
    к) системой стабилизации, за исключением случаев, когда сертифицирующий полномочный орган убедился в том, что вертолет в силу своих конструктивных характеристик обладает достаточной устойчивостью без такой системы;
    l) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.
    
    4.10.2. Все вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 1 и класса 2 при выполнении полетов по ППП оборудуются аварийным источником питания, независимым от основной системы электроснабжения и по крайней мере в течение 30 мин обеспечивающим работу и освещение прибора, указывающего пространственное положение вертолета (авиагоризонта), четко видного командиру вертолета. Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения и на приборной доске четко указывается, что авиагоризонт(ы) вертолета работает(ют) от аварийного источника питания.
    

4.11. Все вертолеты: ночные полеты

    
    4.11.1. Все вертолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:
    a) всеми видами оборудования, перечисленными в п. 4.10;
    b) огнями, требуемыми Приложением 2 для воздушных судов, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома.
    
    Примечание. Общие характеристики огней определены в Приложении 8. Подробные технические требования для огней, удовлетворяющих требованиям Приложения 2 для воздушных судов, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома, содержатся в Руководстве по летной годности (Doc 9760);
    
    c) двумя посадочными фарами;
    d) подсветом для всех приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации вертолета, которыми пользуется летный экипаж;
    e) светильниками во всех пассажирских салонах;
    f) электрическим фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.
    
    4.11.2. Рекомендация. Одна из посадочных фар должна быть управляемой, по крайней мере в вертикальной плоскости.
    

4.12. Вертолеты, выполняющие пассажирские перевозки:
обнаружение особых явлений погоды

    
    Рекомендация. Вертолеты, выполняющие пассажирские перевозки, следует оснащать метеорологическим радиолокатором или другим оборудованием для обнаружения особых явлений погоды в тех случаях, когда такие вертолеты эксплуатируются в районах, где на маршруте можно ожидать встречу с грозами или другими потенциально опасными погодными условиями, которые могут быть обнаружены либо ночью, либо в метеорологических условиях полета по приборам.
    

4.13. Все вертолеты, соответствующие содержащимся
в томе I Приложения 16 Стандартам сертификации по шуму

    
    На борту вертолета находится документ, удостоверяющий сертификацию вертолета по шуму. Если такой документ или соответствующее свидетельство, удостоверяющее сертификацию по шуму, о которой идет речь в другом документе, утвержденном государством регистрации, выпускаются не на английском языке, они содержат перевод на английский язык.
    
    Примечание. Удостоверяющие данные могут содержаться в любом находящемся на борту документе, который утвержден государством регистрации.
    

4.14. Места членов обслуживающего экипажа
на вертолетах, перевозящих пассажиров

    
    4.14.1. Все вертолеты оборудуются обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15° к продольной оси вертолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом обслуживающего экипажа, в функции которого входит выполнение положений п. 10.1 относительно аварийной эвакуации.
    
    Примечание 1. В соответствии с положениями п. 4.2.2 с) 1) следует предусматривать кресла и привязные ремни для использования каждым дополнительным членом обслуживающего экипажа.
    
    Примечание 2. Привязная система включает плечевые ремни и привязной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.
    
    4.14.2. Места членов обслуживающего экипажа располагаются вблизи аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.
    

4.15. Вертолеты, которые должны быть оборудованы приемоответчиком,
передающим данные о барометрической высоте

    
    Все вертолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим в соответствии с положениями тома IV Приложения 10.
    
    Примечание. Данное положение имеет целью повысить эффективность обслуживания воздушного движения, а также бортовых систем предупреждения столкновения.
    

4.16. Микрофоны

    
    Все члены летного экипажа, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, при полетах ниже эшелона/абсолютной высоты перехода ведут связь с использованием направленных микрофонов или ларингофонов.
    
    
    

ГЛАВА 5. БОРТОВОЕ СВЯЗНОЕ И НАВИГАЦИОННОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

5.1. Связное оборудование

    5.1.1. Вертолет оснащается связным радиооборудованием, способным:
    a) поддерживать двустороннюю связь в целях вертодромного диспетчерского обслуживания;
    b) принимать метеорологическую информацию в любое время в ходе полета;
    c) поддерживать двустороннюю связь в любое время в ходе полета по крайней мере с одной авиационной станцией и с такими другими авиационными станциями и на таких частотах, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.
    
    Примечание. Требования п. 5.1.1 считаются выполненными, если указанная в этом пункте способность поддерживать связь будет продемонстрирована в нормальных для данного маршрута условиях распространения радиоволн.
    
    5.1.2. Связь на авиационной аварийной частоте 121,5 МГц обеспечивается с помощью радиооборудования, требуемого в соответствии с п. 5.1.1.
    

5.2. Навигационное оборудование

    
    5.2.1. Вертолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:
    a) в соответствии с рабочим планом полета, и
    b) в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения,
    за исключением тех случаев, когда (если это не запрещается соответствующим полномочным органом) навигация в ходе полета по правилам визуальных полетов осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами.
    
    5.2.2. При полетах в определенных районах воздушного пространства или по маршрутам, где установлен соответствующий тип RNP, вертолет в дополнение к соблюдению требований, указанных в п. 5.2.1:
    a) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленным типом (типами) RNP; и
    b) получает разрешение государства эксплуатанта выполнять полеты в таком воздушном пространстве.
    
    Примечание. Информация о RNP и соответствующих процедурах, а также инструктивный материал, касающийся процесса утверждения, приведены в Руководстве по требуемым навигационным характеристикам (RNP) (Doc 9613). Этот документ также содержит обширный рекомендательный список других документов по навигационным системам и RNP, подготовленных государствами и международными органами.
    
    5.2.3. Вертолет в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета позволит вертолету продолжать полет в соответствии с положениями п. 5.2.1 и в соответствующих случаях - п. 5.2.2.
    5.2.4. При полетах, в ходе которых планируется производить посадку в приборных метеорологических условиях, вертолет оснащается радиооборудованием, способным принимать сигналы, помогающие вывести вертолет в точку, откуда может быть произведена визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом вертодроме, где планируется посадка в метеорологических условиях полета по приборам и на любых намеченных запасных вертодромах.
    

5.3. Установка оборудования

    
    Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого либо для связи, либо для навигации, либо для того и другого, не приводил к отказу другого элемента, необходимого для навигации или связи.
         
              
    

ГЛАВА 6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТОВ

    
    Примечание 1. Используемое в настоящей главе понятие "вертолет" включает: силовые установки, силовые приводы, несущие винты, узлы, вспомогательные агрегаты, приборы, оборудование и аппаратуру, в том числе аварийно-спасательное оборудование.
    
    Примечание 2. В положениях настоящей главы упоминаются требования государства регистрации. В том случае, когда государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, может потребоваться учитывать любые дополнительные требования государства эксплуатанта.
    
    Примечание 3. Инструктивный материал, касающийся требований к сохранению летной годности, содержится в Руководстве по летной годности (Doc 9760).
    

6.1. Обязанности эксплуатанта, связанные
с техническим обслуживанием

    
    6.1.1. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы в соответствии с процедурами, приемлемыми для государства регистрации:
    a) каждый вертолет, который они эксплуатируют, поддерживался в пригодном для выполнения полетов состоянии;
    b) эксплуатационное и аварийное оборудование, необходимое для планируемого полета, являлось исправным; и
    c) сертификат летной годности вертолета, который они эксплуатируют, был действительным.
    
    6.1.2. Эксплуатант не эксплуатирует вертолет, если его техническое обслуживание не выполнено и соответствующее свидетельство о допуске к эксплуатации не оформлено организацией, утвержденной в соответствии с п. 8.7 части I Приложения 6, или в рамках эквивалентной системы, при этом любая из практик отвечает требованиям государства регистрации.
    6.1.3. В том случае, когда государство регистрации принимает эквивалентную систему, лицо, подписывающее свидетельство о техническом обслуживании, получает на это право в соответствии с Приложением 1.
    6.1.4. Эксплуатант нанимает на работу лицо или группу лиц, которые обеспечивают проведение всех работ по техническому обслуживанию в соответствии с руководством по регулированию технического обслуживания.
    6.1.5. Эксплуатант обеспечивает проведение технического обслуживания его вертолетов в соответствии с программой технического обслуживания, утвержденной государством регистрации.
    

6.2. Руководство эксплуатанта по регулированию

технического обслуживания

    
    6.2.1. Эксплуатант обеспечивает наличие приемлемого для государства регистрации руководства по регулированию технического обслуживания, которое используется в качестве инструктивного документа соответствующим персоналом, занимающимися техническим обслуживанием и эксплуатацией, и отвечает требованиям п. 9.2.
    6.2.2. Эксплуатант обеспечивает внесение в руководство по регулированию технического обслуживания необходимых изменений для приведения содержащейся в нем информации в соответствие с текущими требованиями.
    6.2.3. Экземпляры всех поправок к руководству эксплуатанта по регулированию технического обслуживания незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым было предоставлено руководство.
    6.2.4. Эксплуатант предоставляет государству эксплуатанта и государству регистрации экземпляр руководства эксплуатанта по регулированию технического обслуживания со всеми поправками и/или изменениями к нему и включает в него такой обязательный материал, какой может потребовать государство эксплуатанта или государство регистрации.
    

6.3. Программа технического обслуживания

    
    6.3.1. Эксплуатант обеспечивает наличие утвержденной государством регистрации программы технического обслуживания, которая используется в качестве инструктивного документа соответствующим персоналом, занимающимся техническим обслуживанием и эксплуатацией, и содержит информацию, предусмотренную в п. 9.3. При разработке эксплуатантом программы технического обслуживания учитываются аспекты человеческого фактора.
    
    Примечание. Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
    
    6.3.2. Экземпляры всех поправок к программе технического обслуживания незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым была предоставлена программа технического обслуживания.
    

6.4. Регистрируемые данные
о техническом обслуживании

    
    6.4.1. Эксплуатант обеспечивает хранение в течение периодов, указанных в п. 6.4.2, следующих регистрируемых данных:
    a) общего времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) вертолета и всех агрегатов с ограниченным сроком службы;
    b) текущих сведений о соблюдении всей обязательной информации о сохранении летной годности;
    c) соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах вертолета и его основных агрегатов;
    d) времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) после последнего капитального ремонта вертолета или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы;
    e) текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания вертолета; и
    f) подробных данных о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании.
    
    6.4.2. Зарегистрированные данные, указанные в п. 6.4.1 а)-е), хранятся как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата, а зарегистрированные данные, указанные в п. 6.4.1 f), хранятся как минимум в течение одного года после подписания свидетельства о техническом обслуживании.
    6.4.3. В случае временной смены эксплуатанта зарегистрированные данные предоставляются новому эксплуатанту. В случае любой постоянной смены эксплуатанта зарегистрированные данные передаются новому эксплуатанту.
    

6.5. Информация о сохранении летной годности

    
    6.5.1. Эксплуатант вертолета, максимальная масса которого превышает 3180 кг, контролирует и оценивает опыт технического обслуживания и эксплуатации с точки зрения сохранения летной годности и предоставляет информацию, предписанную государством регистрации, с помощью системы, указанной в пп. 4.3.5 и 4.3.8 части II Приложения 8.
    6.5.2. Эксплуатант вертолета, максимальная масса которого превышает 3180 кг, получает и оценивает сведения и рекомендации в отношении сохранения летной годности, поступающие от организации, ответственной за конструкцию типа, и предпринимает результирующие действия, которые считаются необходимыми, в соответствии с процедурой, приемлемой для государства регистрации.
    
    Примечание. Инструктивный материал по интерпретации термина "организация, ответственная за конструкцию типа" содержится в Руководстве по летной годности (Doc 9760).
    

6.6. Модификации и ремонты

    
    Все модификации и ремонты соответствуют требованиям к летной годности, приемлемым для государства регистрации. Устанавливаются правила, обеспечивающие хранение доказательных данных, подтверждающих соблюдение требований к летной годности.
    

6.7. Свидетельство о техническом обслуживании

    
    6.7.1. Свидетельство о техническом обслуживании составляется для удостоверения о том, что работа по техническому обслуживанию была выполнена удовлетворительно и в соответствии с процедурами, изложенными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию.
    6.7.2. Свидетельство о техническом обслуживании содержит подтверждающие данные, включающие:
    a) основные сведения о выполненном техническом обслуживании;
    b) дату завершения такого технического обслуживания;
    c) когда это применимо, данные об утвержденной организации по техническому обслуживанию;
    d) данные о лице или лицах, подписавших свидетельство.
    

6.8. Учетная документация

    
    6.8.1. Эксплуатант ведет учет следующих данных:
    a) в отношении всего вертолета: общее время эксплуатации;     
    b) в отношении основных агрегатов вертолета:
         1) общее время эксплуатации;
         2) дата последнего капитального ремонта;
         3) дата последнего инспекционного осмотра;
    c) в отношении тех приборов и оборудования, эксплуатационная надежность и срок службы (ресурс) которых определяются временем эксплуатации:
         1) время эксплуатации, регистрация которого необходима для определения их эксплуатационной надежности или расчета их срока службы (ресурса);
         2) дата последнего инспекционного осмотра.
    
    6.8.2. Зарегистрированные данные хранятся в течение 90 дней после выработки срока (ресурса) службы соответствующего агрегата.
              
    

ГЛАВА 7. ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ ВЕРТОЛЕТА

7.1. Состав летного экипажа

    
    7.1.1. Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в руководстве по производству полетов. Численность летного экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в руководстве по летной эксплуатации или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам в тех случаях, когда этого требует тип используемого вертолета, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.
    7.1.2. В состав летного экипажа входит по крайней мере одно лицо, имеющее действующее свидетельство, которое выдано или узаконено государством эксплуатанта и которое дает право на эксплуатацию подлежащего использованию радиопередающего оборудования.
    

7.2. Обязанности членов летного экипажа
в аварийной обстановке

    
    Эксплуатант в зависимости от типа вертолета определяет необходимые функции всех членов летного экипажа, которые они должны выполнять в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей. В программе подготовки, организуемой эксплуатантом, предусматривается ежегодное обучение этим функциям, включая обучение методам и правилам пользования всем аварийно-спасательным оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки по аварийной эвакуации людей с борта вертолета.
    

7.3. Программа подготовки
членов летного экипажа

    
    7.3.1. Эксплуатант составляет и выполняет программу наземной и летной подготовки, которая утверждается государством эксплуатанта и гарантирует надлежащую подготовку всех членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей. Для этой цели по усмотрению государства эксплуатанта предоставляются средства наземной и летной подготовки, преподаватели и инструкторы соответствующей квалификации. Программа подготовки состоит из наземной и летной подготовки на типе (типах) вертолета, на котором работают члены летного экипажа, и включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной или исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки, привода, несущего винта, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами. Программа подготовки включает также подготовку в целях овладения знаниями и навыками в области возможностей человека и подготовку по перевозке опасных грузов. Обучение каждого члена летного экипажа, в частности обучение его действиям в необычной или аварийной обстановке, производится с таким расчетом, чтобы все члены летного экипажа знали функции, за выполнение которых они несут ответственность, и как эти функции связаны с функциями других членов экипажа. Эта программа подготовки повторяется через определенные периоды, устанавливаемые государством эксплуатанта, и предусматривает сдачу экзаменов для определения подготовки.
    
    Примечание 1. Пункт 2.2.4 запрещает производить в полете с пассажирами или грузом на борту имитацию аварийной обстановки или нештатных ситуаций.
    
    Примечание 2. Летная подготовка в той мере, в какой это представляется целесообразным государству эксплуатанта, может осуществляться на комплексных пилотажных тренажерах, утвержденных этим государством для данной цели.
    
    Примечание 3. Объем повторной подготовки, требуемой в соответствии с пп. 7.2 и 7.3, может меняться и не обязательно должен быть таким же полным, как объем первоначальной подготовки, проведенной на конкретном типе вертолета.
    
    Примечание 4. Требования периодической наземной подготовки могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов или сдачи письменных экзаменов, а также другими способами по усмотрению государства эксплуатанта.
    

    Примечание 5. Положения по обучению перевозке опасных грузов содержатся в Приложении 18.
    
    Примечание 6. Инструктивный материал, касающийся разработки программ подготовки в целях овладения знаниями и навыками в области возможностей человека, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
    
    7.3.2. Требование относительно повторной летной подготовки на конкретном типе вертолета считается выполненным, если:
    а) использовались - в той степени, в которой это представляется целесообразным государству эксплуатанта, - комплексные пилотажные тренажеры, утвержденные этим государством для данной цели; или
    b) проводилась через определенное время проверка уровня подготовки пилотов, предусмотренная в п. 7.4.4 по данному типу вертолета.
    

7.4. Квалификация

    
7.4.1. Предшествующий опыт работы командира вертолета

    
    Эксплуатант не поручает пилоту исполнение обязанностей командира вертолета, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот не произвел по крайней мере три взлета и посадки на этом типе вертолета.
    

7.4.2. Предшествующий опыт работы второго пилота

    
    Эксплуатант не поручает управление вертолетом при взлете и посадке второму пилоту, если этот второй пилот в течение 90 предшествующих дней не управлял тем же типом вертолета в качестве командира или в качестве второго пилота при выполнении трех взлетов и посадок или каким-либо другим образом не продемонстрировал свою подготовленность к исполнению обязанностей второго пилота на пилотажном тренажере, утвержденном для этой цели.
    

7.4.3. Предоставление командиру вертолета права использовать
конкретные маршруты и вертодромы

    
    7.4.3.1. Эксплуатант не назначает пилота в качестве командира вертолета для выполнения полета по маршруту или участку маршрута, к которому этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока этот пилот не будет удовлетворять требованиям, содержащимся в пп. 7.4.3.2 и 7.4.3.3.
    7.4.3.2. Каждый такой пилот дает возможность эксплуатанту убедиться в том, что он в достаточной мере знает:
    а) намеченный маршрут и намеченные для посадки вертодромы. В том числе:
         1) местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;
         2) сезонные метеорологические условия;
         3) технические средства, порядок обслуживания и правила в области метеорологии, связи и воздушного движения;
         4) правила поиска и спасания;
         5) навигационные средства и правила, связанные с маршрутом, по которому должен выполняться положение
    b) правила построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, а также порядок прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемые эксплуатационные минимумы.
    
    Примечание. Знания в той области, которая связана с порядком прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам, могут быть продемонстрированы на соответствующем тренажере, предназначенном для данной цели.
    
    7.4.3.3. Командир вертолета практически выполняет заход на посадку на каждый вертодром посадки по маршруту в присутствии в кабине в качестве члена летного экипажа или наблюдателя в кабине экипажа, который подготовлен для выполнения посадки на данном вертодроме, за исключением случаев, когда:
    a) заход на посадку на вертодром выполняется над несложной для навигации местностью, когда схемы захода на посадку по приборам и имеющиеся средства подобны тем, с которыми пилот знаком, и когда на обычные эксплуатационные минимумы с согласия государства эксплуатанта дается допуск либо когда имеется достаточная уверенность в том, что заход на посадку и посадка могут быть выполнены в визуальных метеорологических условиях; или
    b) снижение с высоты начального этапа захода на посадку может быть выполнено днем в визуальных метеорологических условиях; или
    c) эксплуатант обеспечивает командиру вертолета с помощью надлежащих графических средств изображения земной поверхности подготовку, необходимую для выполнения посадки на соответствующем вертодроме.
    

    7.4.3.4. Эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а также учет того, каким образом этот уровень квалификации был достигнут. Этот учет ведется в той мере, в какой это удовлетворяет государство эксплуатанта.
    7.4.3.5. Эксплуатант не назначает пилота командиром вертолета на маршруте, если в течение предшествовавших 12 месяцев пилот не выполнил по крайней мере одного полета между конечными пунктами этого маршрута в качестве пилота в составе летного экипажа, инспектирующего пилота или наблюдателя в кабине экипажа. В том случае, когда в течение более чем 12 месяцев пилот не совершил ни одного полета по рядом проходящему маршруту или над аналогичной местностью, то перед назначением его вновь командиром вертолета на этом маршруте этот пилот должен быть переаттестован в соответствии с пп. 7.4.3.2. и 7.4.3.3.
    

7.4.4. Квалификационные проверки пилотов

    
    Эксплуатант обеспечивает проведение таких проверок техники пилотирования и умения действовать в аварийной обстановке, которые выявляют фактическую подготовленность пилотов. Там, где полет выполняется по правилам полетов по приборам, эксплуатант обеспечивает демонстрацию умения пилотов выполнять такие правила либо назначенному им пилоту-инспектору, либо представителю государства эксплуатанта. Такие проверки осуществляются дважды в течение любого периода продолжительностью в один год. Любые две такие проверки, которые аналогичны по своему характеру и которые проводятся в течение четырех месяцев подряд, не полностью удовлетворяют это требование.
    
    Примечание. Пилотажные тренажеры, утвержденные государством эксплуатанта, могут использоваться для тех частей вышеуказанных проверок, в отношении которых они специально одобрены.
    

7.5. Снаряжение летного экипажа

    
    Член летного экипажа, пользующийся правами, предоставленными свидетельством, которое выдано с условием ношения соответствующих корректирующих линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который хранится в легкодоступном месте.
    

7.6. Полетное время, служебное полетное
время и время отдыха

    
    Государство эксплуатанта устанавливает правила, в которых определяются нормы полетного времени и служебного полетного времени членов летного экипажа. Эти правила также предусматривают достаточное время отдыха и обеспечивают такое положение, при котором утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд или накопленное за какой-то период времени в результате выполнения этих и других задач, не угрожает безопасности полета.
    
    Примечание. Инструктивный материал по нормированию содержится в дополнении А.
         
    
    

ГЛАВА 8. СОТРУДНИК ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ/ДИСПЕТЧЕР

    
    8.1. Сотруднику по обеспечению полетов/диспетчеру, выполняющему свои функции в соответствии с утвержденным методом осуществления контроля за производством полетов, требующим, чтобы обслуживание осуществлялось сотрудниками по обеспечению полетов/диспетчерами, имеющими свидетельства, выдается свидетельство в соответствии с положениями Приложения 1.
    
    Примечание. Вышеуказанные положения не обязательно требуют, чтобы сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер имел свидетельство, указанное в Приложении 1. В соответствии с п. 2.2 метод осуществления контроля за производством полетов подлежит утверждению государством эксплуатанта, которое может признать отличное от наличия свидетельства подтверждение квалификации.
    
    8.2. Рекомендация. Сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера не следует допускать к работе, если этот сотрудник:
    a) не продемонстрировал эксплуатанту знание:
         1) содержания руководства по производству полетов, описанного в добавлении;
         2) используемого бортового радиооборудования;
         3) используемого бортового навигационного оборудования;
    b) не продемонстрировал эксплуатанту знание следующих подробностей, касающихся полетов, за которые данный сотрудник несет ответственность, и районов, в пределах которых это лицо уполномочено осуществлять контроль за полетами:
         1) сезонных метеорологических условий и источников метеорологической информации;
         2) влияния метеорологических условий на прием радиосигналов используемым бортовым оборудованием;
         3) особенностей и ограничений каждой навигационной системы, которая используется эксплуатантом;
         4) инструкций по загрузке вертолетов;
    c) не продемонстрировал эксплуатанту свои знания и навыки в области возможностей человека применительно к обязанностям диспетчера;
    d) не продемонстрировал эксплуатанту способность исполнять свои обязанности, указанные в п. 2.6.
    
    8.3. Рекомендация. Сотруднику по обеспечению полетов/диспетчеру, допущенному к работе, следует постоянно поддерживать уровень знаний всех эксплуатационных особенностей, которые имеют отношение к такой деятельности, включая знания и навыки в области возможностей человека.
    
    Примечание. Инструктивный материал, касающийся разработки программ подготовки в целях овладения знаниями и навыками в области возможностей человека, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
    

    8.4. Рекомендация. Сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера не следует допускать к работе, если он в течение 12 месяцев не исполнял своих обязанностей, пока не будут удовлетворены положения п. 8.2.
    
    

ГЛАВА 9. РУКОВОДСТВА, БОРТОВЫЕ ЖУРНАЛЫ И УЧЕТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

    
    Примечание. К настоящему Приложению имеют также отношение следующие руководства, журналы и учетные документы, которые не упоминались в этой главе:
    документ для учета заправки топливом и маслом - см. п. 2.2.8;
    документ для учета эксплуатационных параметров - см. п. 6.8;
    документ для учета полетного времени, полетного служебного времени и времени отдыха - см. п. 2.2.9.3;
    формы документации о подготовке к полету - см. п. 2.3; рабочий план полета - см. п. 2.3.3;
    документ для учета уровня квалификации командира вертолета применительно к определенным маршрутам и вертодромам - см. п. 7.4.3.4.
    

9.1. Руководство по летной эксплуатации

    
    Примечание. Руководство по летной эксплуатации содержит информацию, изложенную в Приложении 8.
    
    Руководство по летной эксплуатации обновляется путем внесения изменений, утвержденных государством регистрации.
    

9.2. Руководство эксплуатанта по регулированию

техническое обслуживание

    
    Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания, которое обеспечивается в соответствии с п. 6.2 и может издаваться в виде отдельных частей, содержит следующую информацию:
    а) описание предусматриваемых в п. 6.1.1 процедур, включая, когда это применимо:
         1) описание административных соглашений между эксплуатантом и утвержденной организацией по техническому обслуживанию;
         2) описание процедур технического обслуживания и процедур оформления и подписания свидетельства о техническом обслуживании в том случае, когда техническое обслуживание основывается на системе, отличающейся от системы утвержденной организации по техническому обслуживанию;
    b) фамилии и обязанности лица или лиц, упоминаемых в п. 6.1.4;
    c) ссылку на программу технического обслуживания, упоминаемую в п. 6.3.1;
    d) описание используемых методов регистрации и хранения эксплуатантом данных о техническом обслуживании, упоминаемых в п. 6.4;
    e) описание процедур контроля, оценки и представления данных об опыте технического обслуживания и эксплуатации, упоминаемых в п. 6.5.1;
    f) описание процедур выполнения требований к представлению эксплуатационной информации, содержащихся в пп. 4.3.5 и 4.3.8 части II Приложения 8;
    g) описание процедур оценки информации о сохранении летной годности и осуществления любых результирующих действий, предусмотренных в п. 6.5.2;
    h) описание процедур осуществления действий, вытекающих из обязательной информации о сохранении летной годности;
    i) описание процедур введения и функционирования системы анализа и постоянного контроля за выполнением и эффективностью программы технического обслуживания с целью устранения любых недостатков в этой программе;
    j) описание типов и моделей вертолетов, на которые распространяется руководство;
    k) описание процедур обеспечения регистрации и устранения неисправностей, влияющих на летную годность;
    l) описание процедур информирования государства регистрации о значительных происшествиях при эксплуатации;
    m) описание процедур контроля лизинга воздушных судов и соответствующих авиационных изделий;
    n) описание процедур изменения руководства по регулированию технического обслуживания.
    

9.3. Программа технического обслуживания

    
    9.3.1. Программа технического обслуживания каждого вертолета, предусмотренная в п. 6.3, содержит следующую информацию:
    a) работы по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения с учетом предполагаемого использования вертолета;
    b) когда это применимо, программу сохранения целостности конструкции;
    c) процедуры изменения предписаний, упомянутых в подпунктах а) и b) выше, или отклонения от них;
    d) когда это применимо, описание программы контроля состояния и поддержания надежности систем, агрегатов, силовых приводов, несущих винтов и силовых установок вертолета.
    
    9.3.2. Работы по техническому обслуживанию и их периодичность, установленные в качестве обязательных при утверждении типовой конструкции, указываются в качестве таковых.
    9.3.3. Рекомендация. Программа технического обслуживания должна основываться на информации о программе технического обслуживания, предоставляемой государством разработчика или организацией, ответственной за типовую конструкцию, и любом дополнительном соответствующем опыте.
    

9.4. Бортовой журнал

    
    9.4.1. Рекомендация. Бортовой журнал вертолета должен содержать следующие разделы с соответствующей нумерацией римскими цифрами:
    I. Национальная принадлежность и регистрация вертолета.
    II. Дата.
    III. Фамилии членов экипажа.
    IV. Обязанности членов экипажа.
    V. Пункт вылета.
    VI. Пункт прибытия.
    VII. Время вылета.
    VIII. Время прибытия.
    IX. Часы полета.
    X. Характер полета (частный, регулярный или нерегулярный рейс).
    XI. Инциденты, наблюдения, если таковые имеются.
    XII. Подпись ответственного лица.
    
    9.4.2. Рекомендация. Записи в бортовом журнале следует производить незамедлительно и чернилами или нестираемым карандашом.
    9.4.3. Рекомендация. Заполненные бортовые журналы следует сохранять для обеспечения непрерывности регистрации выполнения полетов в течение последних шести месяцев.
    

9.5. Учет бортового аварийно-спасательного оборудования

    
    Эксплуатанты всегда имеют в своем распоряжении для немедленного сообщения координационным центрам поиска и спасания перечни, содержащие сведения об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту любого из их вертолетов, занятых в международной аэронавигации. Информация об этом включает - применительно к конкретному случаю - число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.
    

9.6. Записи бортовых самописцев

    
    Эксплуатант обеспечивает, по возможности, сохранение в случае авиационного происшествия или инцидента с вертолетом всех относящихся к данному полету записей бортовых самописцев и, если необходимо, самих бортовых самописцев, а также сохранение их в надежном месте до их выдачи, как это предусмотрено в Приложении 13.
         
    
    

ГЛАВА 10. ЧЛЕНЫ ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ЭКИПАЖА

10.1. Распределение обязанностей в аварийной обстановке

    Эксплуатант устанавливает достаточное с точки зрения государства эксплуатанта минимальное число членов обслуживающего экипажа для каждого типа вертолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того, чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип вертолета.
    

10.2. Безопасность членов обслуживающего экипажа
во время полета

    
    Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию командира вертолета каждый член обслуживающего экипажа занимает место в кресле и пристегивается привязным ремнем или привязной системой, при наличии таковой.
    
    Примечание. Упомянутое выше не исключает того, что командир вертолета может и в других случаях, кроме взлета и посадки, давать указания застегнуть только привязные ремни.
    

10.3. Подготовка

    
    Эксплуатант составляет и выполняет утверждаемую государством эксплуатанта программу подготовки, которую должны пройти все лица, назначаемые членами обслуживающего экипажа. Члены обслуживающего экипажа ежегодно проходят программу переподготовки. Эти программы подготовки являются гарантией того, что каждое из этих лиц:
    а) сможет выполнять связанные с обеспечением безопасности полета обязанности и функции, которые ему положено выполнять при возникновении аварийной обстановки или в ситуации, требующей аварийной эвакуации;
    b) будет уметь и будет способен пользоваться находящимся на борту таким аварийно-спасательным оборудованием, как, например, спасательные жилеты, спасательные плоты, аварийные трапы (желоба), аварийные выходы, переносные огнетушители, кислородное оборудование и комплекты первой помощи;
    c) при работе на вертолетах, выполняющих полеты на высоте более 3000 м (10 000 фут), будет знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на герметизированных вертолетах знать о физиологических явлениях, вызываемых разгерметизацией;
    d) будет знать обязанности и функции других членов экипажа в аварийной обстановке настолько, насколько это необходимо для выполнения собственных обязанностей члена обслуживающего экипажа;
    e) будет знать типы опасных грузов, которые могут и не могут провозиться в пассажирской кабине, и прошел программу подготовки по опасным грузам в соответствии с требованиями Приложения 18;
    f) будет знать возможности человека применительно к обязанностям по обеспечению безопасности в салоне вертолета, включая вопросы координации действий между летным экипажем и членами обслуживающего экипажа.
    
    Примечание. Инструктивный материал, касающийся разработки программ подготовки в целях овладения знаниями и навыками в области возможностей человека, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).
    

10.4. Полетное время, служебное полетное
время и время отдыха

    
    Государство эксплуатанта устанавливает правила, в которых определяются нормы полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха членов обслуживающего экипажа.
    
    Примечание. Инструктивный материал по нормированию содержится в дополнении А.
    
    
    

ГЛАВА 11. БЕЗОПАСНОСТЬ*

11.1. Контрольный перечень правил обыска вертолета

    
    Эксплуатант обеспечивает наличие на борту вертолета контрольного перечня правил, которыми следует руководствоваться при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии. Контрольный перечень дополняется инструктивным материалом в отношении действий, которые следует предпринимать в случае обнаружения взрывного устройства или подозрительного предмета.
    

11.2. Программы подготовки

    
    11.2.1. Эксплуатант устанавливает и выполняет программу подготовки, позволяющую членам экипажа предпринимать наиболее правильные действия, направленные на сведение к минимуму последствий актов незаконного вмешательства.
    11.2.2. Эксплуатант также устанавливает и выполняет программу подготовки с целью ознакомления соответствующих сотрудников с превентивными мерами и методами в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты, оборудования, запасов и бортпитания, предназначенных для перевозки на самолете, с тем, чтобы они способствовали предотвращению актов диверсий или других форм незаконного вмешательства.
    

11.3. Донесение об актах незаконного вмешательства

    
    По завершении акта незаконного вмешательства командир вертолета немедленно направляет донесение о таком акте назначенному местному полномочному органу.
    
    __________
    *В контексте настоящей главы слово "безопасность" употребляется применительно к предотвращению незаконных актов против гражданской авиации.
         
    
    

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III

РАЗДЕЛ III
МЕЖДУНАРОДНАЯ АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    
    Примечание 1. Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за государством регистрации определенные функции, которые это государство имеет право или обязано - в зависимости от обстоятельств - выполнять, однако Ассамблея признала в резолюции А23-13, что государство регистрации может оказаться не в состоянии выполнить должным образом свои обязанности в тех случаях, когда воздушные суда арендуются, фрахтуются или обмениваются - в частности без экипажа - эксплуатантом другого государства, и что Конвенция в таких случаях может не определять должным образом права и обязанности государства эксплуатанта до вступления в силу статьи 83 bis Конвенции. В связи с этим Совет настоятельно рекомендовал, чтобы государство регистрации, если оно при вышеупомянутых обстоятельствах окажется не в состоянии выполнять должным образом функции, закрепленные за ним Конвенцией, передавало государству эксплуатанта, с согласия последнего, те функции государства регистрации, которые могут выполняться более компетентно государством эксплуатанта. При этом имеется в виду, что до вступления в силу статьи 83 bis Конвенции такое действие будет предприниматься только в случае практической целесообразности и оно не отразится ни на положениях Чикагской конвенции, определяющих обязанности государства регистрации, ни на каком-либо третьем государстве. Тем не менее, поскольку статья 83 bis Конвенции вступила в силу 20 июня 1997 года, такие соглашения о передаче функций будут действовать в отношении Договаривающихся государств, которые ратифицировали соответствующий Протокол (Doc 9318), после выполнения условий, установленных в статье 83 bis.
    
    Примечание 2. В случае, если международные перевозки выполняются совместно вертолетами, не все из которых зарегистрированы в одном и том же Договаривающемся государстве, ничто в настоящей части Приложения не препятствует заинтересованным государствам заключать соглашения о совместном выполнении функций, возлагаемых на государство регистрации положениями соответствующих Приложений.
    

1.1. Соблюдение законов, правил и процедур

    
    1.1.1. Командир вертолета соблюдает соответствующие законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняет полеты его вертолет.
    
    Примечание 1. Государство регистрации может потребовать соблюдения более строгих требований, если они не противоречат положениям п. 1.1.1.
    
    Примечание 2. Правила полета над открытым морем содержатся в Приложении 2.
    
    1.1.2. Командир вертолета несет ответственность за эксплуатацию и безопасность вертолета, а также безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту с момента запуска двигателя(ей) и до момента полной остановки вертолета по окончании полета, выключения двигателя(ей) и прекращения вращения лопастей несущих винтов.
    1.1.3. Если аварийная обстановка, угрожающая безопасности вертолета или лиц, требует принятия мер, которые ведут к нарушению местных правил или процедур, командир вертолета немедленно уведомляет об этом соответствующий местный полномочный орган. По требованию государства, в котором произошел инцидент, командир вертолета представляет доклад о любом таком нарушении соответствующему полномочному органу такого государства; в этом случае командир вертолета также представляет копию этого доклада государству регистрации. Такие доклады представляются как можно скорее и обычно в течение десяти дней.
    1.1.4. Командир вертолета несет ответственность за уведомление ближайшего полномочного органа - путем использования наиболее быстрых доступных ему средств - о любом происшествии с вертолетом, приведшем к серьезным телесным повреждениям или смерти любого лица или нанесению существенного ущерба вертолету или имуществу.
    
    Примечание. Определение термина "серьезное телесное повреждение" содержится в Приложении 13, а объяснение термина "существенный ущерб" приводится в Руководстве по представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах (Руководство ADREP) (Doc 9156).
    
    1.1.5. Рекомендация. Командиру вертолета следует иметь на борту необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районах, над которыми будет пролетать вертолет.
    

1.2. Опасные грузы

    
    Примечание 1. Положения о перевозке опасных грузов содержатся в Приложении 18.
    
    Примечание 2. В статье 35 Конвенции указываются определенные категории ограничений в отношении грузов.
    

1.3. Употребление психоактивных веществ

    
    Примечание. Положения, касающиеся употребления психоактивных веществ, содержатся в п. 1.2.7 Приложения 1 и п. 2.5 Приложения 2.
         
    
    

ГЛАВА 2. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ

2.1. Эксплуатационные средства и их
соответствие требованиям

    
    Командир вертолета не начинает полет, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся земная и/или водная площади и средства, которые непосредственно требуются для такого полета и безопасной эксплуатации вертолета, отвечают требованиям, включая связное оборудование и навигационные средства.
    
    Примечание. Используемое в настоящем Стандарте выражение "обоснованные данные" означает использование командиром вертолета сведений, предоставляемых в пункте вылета либо в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо получаемых из других легко доступных источников.
    

2.2. Эксплуатационные минимумы вертодрома

    
    Командир вертолета не выполняет полет на вертодром или с вертодрома при эксплуатационных минимумах, являющихся ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для данного вертодрома государством, в котором он расположен, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение этого государства.
    
    Примечание. В соответствии с практикой, принятой в некоторых государствах, в целях планирования полета для вертодрома, намеченного в качестве запасного, объявляются более высокие минимумы, чем для того же вертодрома, который планируется в качестве вертодрома намечаемой посадки.
    

2.3. Предполетный инструктаж

    
    2.3.1. Командир вертолета принимает меры к тому, чтобы члены экипажа и пассажиры были ознакомлены посредством учебного инструктажа или с помощью других средств с местами размещения и правилами использования:
    a) привязных ремней; и, в соответствующих случаях,
    b) аварийных выходов;
    c) спасательных жилетов;
    d) кислородного оборудования;
    е) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.
    
    2.3.2. Командир вертолета принимает меры к тому, чтобы все лица на борту знали о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
    

2.4. Летная годность вертолетов и меры безопасности

    
    Полет не начинается до тех пор, пока командир вертолета не убедится в том, что:
    a) вертолет годен к полетам, надлежащим образом зарегистрирован и что на борту вертолета находятся подтверждающие этот факт удостоверения;
    b) на борту вертолета установлены соответствующие приборы и оборудование с учетом ожидаемых условий полета;
    c) были выполнены все виды необходимого технического обслуживания в соответствии с положениями главы 6;
    d) масса вертолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;
    e) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;
    f) не будут превышены эксплуатационные ограничения вертолета, содержащиеся в руководстве по летной эксплуатации или аналогичном документе.
    

2.5. Метеорологические сводки и прогнозы

    
    Перед началом полета командир вертолета знакомится со всей имеющейся метеорологической информацией, относящейся к намеченному полету. Подготовка к полету за пределы окрестностей места вылета и к каждому полету по правилам полетов по приборам включает: 1) изучение имеющихся текущих метеорологических сводок и прогнозов и 2) планирование действий на тот случай, если полет не может быть выполнен, как намечено, вследствие погодных условий.
    
    Примечание. Требования к планам полетов содержатся в Приложении 2 "Правила полетов" и документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-A TM, Doc 4444).
    

2.6. Ограничения, налагаемые
метеорологическими условиями

    
2.6.1. Полет по правилам визуальных полетов

    
    Полет (исключая полет сугубо местного значения в визуальных метеорологических условиях, который должен выполняться по правилам визуального полета) не начинается до тех пор, пока имеющиеся текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому вертолет должен следовать в соответствии с правилами визуальных полетов, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдения этих правил.
    

2.6.2. Полет по правилам полетов по приборам

    
    2.6.2.1. Когда запасной вертодром требуется. Полет, который должен выполняться по правилам полетов по приборам, не начинается до тех пор, пока имеющаяся информация не укажет на то, что условия на вертодроме намеченной посадки и по крайней мере на одном запасном вертодроме будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома или превышать их.
    
    Примечание. В некоторых государствах для целей планирования полета практикуется заявлять для вертодрома, назначаемого в качестве запасного, более высокие минимумы, чем для того же вертодрома, когда его планируется использовать в качестве вертодрома намеченной посадки.
    
    2.6.2.2. Когда запасной вертодром не требуется. Полет, который должен выполняться по правилам полетов по приборам до вертодрома намеченной посадки в том случае, когда запасной вертодром не требуется, не начинается, если имеющаяся текущая метеорологическая информация не указывает на то, что в течение двух часов до и двух часов после расчетного времени прилета или от фактического времени вылета и в течение двух часов после расчетного времени прибытия, в зависимости от того, какой период короче, будут сохраняться следующие метеорологические условия:
    а) нижняя граница облаков по крайней мере на 120 м (400 фут) выше минимума, предусмотренного правилами захода на посадку по приборам;
    b) видимость по крайней мере на 1,5 км превышает минимум, предусмотренный правилами захода на посадку по приборам.
    
    Примечание. Эти величины следует считать минимальными для условий, когда ведется постоянное надежное наблюдение за погодой. Если обеспечивается только один прогноз типа "зональный", то эти величины следует соответствующим образом увеличить.
    

2.6.3. Эксплуатационные минимумы вертолета

    
    2.6.3.1. Полет продолжается в направлении вертодрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся метеорологическая информация указывает на то, что условия на этом вертодроме или по крайней мере на одном запасном вертодроме будут к расчетному времени прилета соответствовать установленным эксплуатационным минимумам вертодрома или превышать их.
    2.6.3.2. Заход на посадку по приборам не продолжается после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже высоты 300 м (1000 фут) над вертодромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.
    2.6.3.3. Если после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или после снижения ниже высоты 300 м (1000 фут) над вертодромом в случае неточного захода на посадку значение сообщенной видимости или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В любом случае вертолет прекращает заход на посадку в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов вертодрома.
    

2.6.4. Полет в условиях обледенения

    
    Полет, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается только в том случае, когда вертолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.
    

2.7. Запасные вертодромы

    
    2.7.1. При полете, выполняемом по правилам полетов по приборам, в рабочем плане полета и в плане полета указывается по крайней мере один пригодный запасной вертодром, за исключением тех случаев, когда:
    a) преобладают метеорологические условия, определенные в п. 2.6.2.2; или
    b)
         1) аэродром намеченной посадки находится в изолированном районе и пригодный запасной вертодром отсутствует;
         2) для изолированного вертодрома намеченной посадки предписана схема захода на посадку по приборам;
         3) при полете в пункт назначения, расположенный в открытом море, определяется точка возврата (PNR).
    
    2.7.2. Подходящие морские запасные вертодромы могут указываться, исходя из следующего:
    - морские запасные вертодромы используются только после прохождения точки возврата (PNR); до точки возврата используются только прибрежные запасные вертодромы,
    - механическая надежность критических систем управления и критические компоненты учитываются и принимаются во внимание при определении пригодности запасного вертодрома,
    - характеристики вертолета с одним неработающим двигателем известны еще до прибытия на запасной вертодромы
    - место на палубе гарантировано,
    - информация о погоде должна быть надежной и точной.
    
    Примечание. Может оказаться так, что определенная в руководстве по летной эксплуатации методика посадки после отказа системы управления вертолета не позволит использовать некоторые вертопалубы в качестве запасных вертодромов.
    
    2.7.3. Рекомендация. Морские запасные вертодромы не должны использоваться, если на борту можно иметь запас топлива, достаточный для выполнения полета на прибрежный запасной вертодром. Подобные случаи должны быть исключениями и не должны вести к увеличению нагрузки в неблагоприятных погодных условиях.
    

2.8. Запас топлива и масла

    
    2.8.1. Все вертолеты. Полет начинается только в том случае, когда вертолет имеет достаточный запас топлива и масла, гарантирующий, независимо от метеорологических условий и любых ожидаемых в полете задержек, безопасное завершение полета. Кроме того, на борту имеется навигационный запас на случай непредвиденных обстоятельств.
    2.8.2. Полеты по правилам визуальных полетов (ПВП). На борту вертолетов при полетах по ПВП в соответствии с п. 2.8.1 имеется топливо и масло в количестве, достаточном по крайней мере для того, чтобы вертолет мог:
    a) выполнять полет до вертодрома намеченной посадки;
    b) после этого выполнять полет в течение 20 мин на оптимальной (с точки зрения расхода топлива) скорости плюс 10% запланированного полетного времени;
    c) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением возможных чрезвычайных обстоятельств, которое определяется государством и оговаривается в правилах государства, регламентирующего полеты авиации общего назначения.
    
    2.8.3. Полеты по правилам полетов по приборам (ППП). На борту вертолетов при полетах по ППП в соответствии с п. 2.8.1 имеются топливо и масло в количестве, достаточном по крайней мере для того, чтобы вертолет мог:
    2.8.3.1. Если запасной вертодром не требуется, как предусматривается в п. 2.6.2.2, выполнять полет до вертодрома намеченной посадки и после этого:
    a) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над вертодромом намеченной посадки при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку и
    b) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств.
    
    2.8.3.2. Если запасной вертодром требуется, как предусматривается в п. 2.6.2.1, то выполнять полет до вертодрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг и после этого:
    a) выполнять полет до запасного вертодрома, указанного в плане полета; после чего
    b) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;
    c) иметь дополнительное количество топлива, достаточное для полета с повышенным расходом топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств.
    

    2.8.3.3. Если пригодный запасной вертодром, как предусматривается в п. 2.7.1 b), отсутствует, то выполнять полет до вертодрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов с нормальным расходом топлива со скоростью полета в зоне ожидания.
    2.8.4. При расчете количества топлива и масла, требующегося в соответствии с п. 2.8.1, учитывается по крайней мере следующее:
    a) прогнозируемые метеорологические условия;
    b) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;
    c) при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на вертодроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;
    d) порядок действий при разгерметизации, там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;
    e) любые другие условия, которые могут задержать посадку вертолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.
    
    Примечание. Положения п. 2.8 не препятствуют изменению в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой вертодром при условии, что, начиная с точки, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования, содержащиеся в п. 2.8.
    

2.9. Запас кислорода

    
    Примечание. В тексте используются значения абсолютных высот при стандартной атмосфере, которые приблизительно соответствуют следующим значениям абсолютного давления:
    

    
    2.9.1. Полет, который предстоит выполнять на высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и летного экипажа будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:
    а) для всех членов экипажа и 10% пассажиров в течение любого периода сверх 30 мин, когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 до 620 гПа;
    b) для экипажа и пассажиров в течение любого периода, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.
    
    2.9.2. Полет, который предстоит выполнять вертолету с герметизированными кабинами, начинается только в том случае, когда на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный для всех членов экипажа и части пассажиров, в зависимости от условий выполняемого полета - в случае разгерметизации в течение любого периода, когда атмосферное давление в любой кабине, занимаемой ими, будет составлять менее 700 гПа.
    

2.10. Пользование кислородом

    
    Все члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации вертолета в полете, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых необходим запас кислорода в соответствии с п. 2.9.1 или 2.9.2.
    

2.11. Инструктаж в аварийной обстановке в полете

    
    В аварийной обстановке во время полета командир вертолета принимает меры к тому, чтобы все лица на борту были проинструктированы в отношении таких действий, которые могут потребоваться в этой обстановке.
    

2.12. Передача пилотами метеорологических донесений

    
    Рекомендация. В том случае, когда встречаются метеорологические условия, которые могут повлиять на безопасность других воздушных судов, о них следует сообщать как можно быстрее.
    

2.13. Опасные условия полета

    
    Рекомендация. О встреченных на маршруте опасных условиях полета, кроме тех, которые связаны с метеорологическими условиями, следует сообщать как можно быстрее. Передаваемые таким образом сообщения должны включать подробности, которые могут иметь значение для обеспечения безопасности других воздушных судов.
    

2.14. Годность по состоянию здоровья
членов летного экипажа

    
    Командир вертолета несет ответственность за обеспечение того, чтобы полет:
    a) не начинался, если какой-либо член летного экипажа не в состоянии исполнять обязанности в связи с травмой, заболеванием, усталостью, действием алкогольных или наркотических средств;
    b) не продолжался дальше ближайшего пригодного вертодрома в том случае, если способность членов летного экипажа исполнять свои обязанности значительно снижена в связи с ухудшением работоспособности вследствие усталости, заболевания, кислородной недостаточности.
    

2.15. Члены летного экипажа на своих рабочих местах

2.15.1. Взлет и посадка

    Все члены летного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, находятся на своих рабочих местах.
    

2.15.2. Полет по маршруту

    
    Все члены летного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией вертолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей.
    

2.15.3. Поясные привязные ремни

    
    Все члены летного экипажа, находясь на своих рабочих местах, пристегивают свои поясные привязные ремни.
    

2.15.4. Привязная система

    
    Рекомендация. В том случае, если предусматривается привязная система, любому члену летного экипажа, занимающему место пилота, следует пользоваться привязной системой на этапах взлета и посадки; всем остальным членам летного экипажа следует пользоваться своими привязными системами во время взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни могут быть отстегнуты, но поясной ремень должен оставаться пристегнутым.
    
    Примечание. Привязная система включает плечевой ремень (ремни) и поясной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.
    

2.16. Схемы полетов по приборам

    
    2.16.1. Для каждой зоны взлета и конечного этапа захода на посадку или вертодрома, используемого для выполнения полетов по приборам, устанавливаются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, которые утверждаются и публикуются государством, на территории которого расположен вертодром, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.
    2.16.2. Все вертолеты, выполняющие полет в соответствии с правилами полетов по приборам, соблюдают схему захода на посадку по приборам, утвержденную государством, в котором расположен данный вертодром, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.
    
    Примечание 1. Описание эксплуатационных правил, рекомендуемых для использования персоналом, связанным с производством полетов по приборам, содержится в документе PANS-OPS (Doc 8168), том I.
    
    Примечание 2. Критерии построения схем полетов по приборам, предназначенные для специалистов по схемам, изложенным в документе PANS-OPS (Doc 8168), том II.
    

2.17. Инструктаж. Общие положения

    
    Раскрутка несущего винта вертолета с подачей мощности выполняется только квалифицированным пилотом.
    

2.18. Заправка с пассажирами на борту или
при вращающихся несущих винтах

    
    2.18.1. Рекомендация. Заправку вертолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки, а также при вращающихся несущих винтах следует производить лишь в тех случаях, когда на борту находится  командир вертолета  или другой подготовленный персонал, готовый приступить к эвакуации вертолета и осуществлять руководство ею с использованием самых практичных имеющихся в наличии средств и в кратчайшие сроки.
    2.18.2. Рекомендация. При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и командиром вертолета или другим подготовленным персоналом, в соответствии с требованиями п. 2.18.1 должна поддерживаться двусторонняя связь по вертолетному переговорному устройству или с использованием других подходящих средств.
    
    Примечание 1. Положения, касающиеся заправки воздушных судов топливом, содержатся в томе I Приложения 14, а инструктивный материал по безопасным методам заправки содержится в частях 1 и 8 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).
    
    Примечание 2. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива, либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности.
    

2.19. Полеты над водной поверхностью

    
    Все вертолеты, выполняющие полеты над водной поверхностью, согласно п. 4.3.1 проходят сертификацию для посадки на воду. Данные о состоянии морской поверхности входят неотъемлемой частью в информацию о посадке на воду.
    
    
    
    

ГЛАВА 3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ВЕРТОЛЕТОВ

3.1. Вертолет эксплуатируется:

    
    а) в соответствии с условиями его удостоверения о годности к полетам или аналогичного утвержденного документа;
    b) в пределах эксплуатационных ограничений, предписанных сертифицирующим полномочным органом государства регистрации;
    c) в пределах ограничений по массе, налагаемых в соответствии с применяемыми Стандартами сертификации по шуму, которые содержатся в томе I Приложения 16, за исключением особых случаев, когда в отношении определенного вертодрома или ВПП, на которых отсутствует проблема раздражающего воздействия шума, полномочный орган государства, на территории которого расположен этот вертодром, разрешает превышать такие ограничения.
    
    3.2. На борту вертолета для наглядности устанавливаются таблички, перечни, приборная маркировка, на которых отдельно или в сочетании указаны эксплуатационные ограничения, предписываемые сертифицирующим полномочным органом государства регистрации.
    
    Примечание. Стандарты части IV Приложения 8 "Летная годность воздушных судов" применяются ко всем вертолетам, предназначенным для перевозки пассажиров, груза или почты в рамках международной аэронавигации.
    
    3.3. Выполнение полетов с вертодромов, приподнятых над поверхностью, в густонаселенных районах разрешается только вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 1.
    3.4. Рекомендация. Вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 3 не следует разрешать выполнение полетов с вертодромов, приподнятых над поверхностью.
             
    

ГЛАВА 4. БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ, ОБОРУДОВАНИЕ И ПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

    
    Примечание. Требования, касающиеся обеспечения вертолета бортовым связным и навигационным оборудованием, содержатся в главе 5.
    

4.1. Все вертолеты: все полеты

4.1.1. Общие положения

    
    Кроме оборудования, минимально необходимого для выдачи удостоверения о годности к полетам, на борту вертолетов при необходимости устанавливаются или находятся приборы, оборудование и полетная документация, предписываемые в нижеследующих пунктах, в зависимости от используемого вертолета и условий, в которых должен выполняться полет. Предписываемые приборы и оборудование, включая их установку, утверждаются государством регистрации или согласовываются с ним.
    

4.1.2. Приборы

    
    Вертолет оснащается приборами, которые позволяют контролировать траекторию полета вертолета, выполнять любой требуемый правилами маневр и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного вертолета, в ожидаемых условиях эксплуатации.
    

4.1.3. Оборудование

    
    4.1.3.1. Все вертолеты при выполнении любых полетов оснащаются:
    a) комплектом первой помощи, располагаемым в легкодоступном месте;
    b) переносными огнетушителями такого типа, который не приводит при разрядке к опасной концентрации ядовитых газов в воздухе внутри вертолета. По крайней мере один огнетушитель устанавливается:
         1) в кабине летного экипажа и
         2) в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и не является легкодоступным для пилота или второго пилота;
    c)
         1) креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством регистрации, и
         2) поясным привязным ремнем на каждом кресле и удерживающими ремнями на каждом спальном месте;
    d) следующими руководствами, картами и информацией:
         1) руководством по летной эксплуатации вертолета или другими документами или информацией, которые касаются любых эксплуатационных ограничений, предписанных для вертолета сертифицирующим полномочным органом государства регистрации и требующихся для применения положений главы 3;
         2) уточненными и удобными для пользования картами маршрута намеченного полета или всех маршрутов, которыми, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута;
         3) порядком действий, предписываемым положениями Приложения 2 для командира перехватываемого воздушного судна;
         4) перечнем визуальных сигналов, используемых согласно Приложению 2, перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами;
    e) запасными электрическими предохранителями соответствующих размеров для замены тех предохранителей, к которым обеспечен доступ во время полета.
    
    4.1.3.2. Рекомендация. На борту всех вертолетов при выполнении любых полетов должен находиться код сигналов "земля - воздух" для целей поиска и спасания.
    4.1.3.3. Рекомендация. Все вертолеты при выполнении любых полетов должны быть оснащены системой привязных ремней на сидении каждого члена летного экипажа.
    
    Примечание. Система привязных ремней включает плечевой ремень (ремни) и поясной ремень, которые могут использоваться отдельно.
    

4.1.4. Маркировка мест аварийного вскрытия фюзеляжа

    
    4.1.4.1. Если на фюзеляже маркируются места, подходящие для аварийного вскрытия, производимого спасательными командами во время аварийной обстановки, эти места маркируются так, как это показано ниже (см. рисунок). Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и, если необходимо обеспечить их контраст с окружающим фоном, они выделяются белой окантовкой.     
    

МАРКИРОВКА МЕСТ АВАРИЙНОГО ВСКРЫТИЯ ФЮЗЕЛЯЖА (см. п. 4.1.4)

    
    
    
    4.1.4.2. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 м, между ними проводятся промежуточные линии размером 9x3 см таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 м.
    
    Примечание. Настоящий Стандарт не означает, что на всех вертолетах должны предусматриваться места аварийного вскрытия фюзеляжа.
    

4.2. Все вертолеты, выполняющие полеты по ПВП

    
    4.2.1. Все вертолеты, выполняющие полеты по ПВП, оснащаются:
         а) магнитным компасом;
         b) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;
         c) точным барометрическим высотомером;
         d) указателем воздушной скорости;
         e) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.
    
    4.2.2. Рекомендация. Вертолеты, которые выполняют контролируемые полеты по ПВП, оснащаются в соответствии с требованиями п. 4.6.
    

4.3. Все вертолеты: полеты над водным пространством

    
4.3.1. Средства обеспечения плавучести

    
    Все вертолеты, предназначенные для выполнения полета над водным пространством на постоянно действующими или быстро развертываемыми плавсредствами с целью обеспечения безопасной посадки вертолета на воду при:
    a) выполнении полета над водным пространством на расстоянии от суши, соответствующем полету с номинальной крейсерской скоростью на протяжении более 10 мин, для вертолетов с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2; или
    b) выполнении полета над водным пространством на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 3.
    

4.3.2. Аварийное оборудование

    
    4.3.2.1. Вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, выполняющие полеты согласно положению п. 4.3.1, оснащаются:
    а) одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавсредством на каждого находящегося на борту человека; эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места лица, для которого они предназначены;
    b) спасательными плотами в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположенными таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение в аварийной обстановке, и оснащенными таким аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета;
    c) оборудованием для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет, описанных в Приложении 2.
    
    4.3.2.2. Вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3 при выполнении полетов на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, но в пределах расстояния от суши, установленного соответствующим органом государства, несущего ответственность, оснащается одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавсредством на каждого находящегося на борту человека и эти средства размещаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места лица, для которого они предназначены.
    
    Примечание. При определении расстояния от суши, упомянутого в п. 4.3.2.2, следует учитывать окружающие условия и наличие средств поиска и спасания.
    
    4.3.2.3. Вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, если они не выполняют полетов согласно положению п. 4.3.2.2, оснащаются в соответствии с п. 4.3.2.1.
    4.3.2.4. На вертолетах с летно-техническими характеристиками класса 2 и класса 3 устанавливается по крайней мере оборудование согласно требованиям п. 4.3.2.1а) в том случае, если они выполняют взлеты или посадки на вертодроме, где, по мнению государства эксплуатанта, траектория полета при взлете или заходе на посадку располагается таким образом над водным пространством, что при неудачном заходе существует вероятность посадки на воду.
    4.3.2.5. Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда оно имеется на борту в соответствии с положениями настоящего п. 4.3, оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей.
    4.3.2.6. Рекомендация. На любом вертолете, для которого индивидуальное удостоверение о годности к полетам впервые выдано 1 января 1991 года или позже, по крайней мере 50% спасательных плотов, размещенных на борту согласно положению п. 4.3.2, должны разворачиваться с помощью средств дистанционного управления.
    4.3.2.7. Рекомендация. Плоты, которые не разворачиваются с помощью средств дистанционного управления и имеют массу свыше 40 кг, должны оснащаться механическими устройствами для развертывания.
    4.3.2.8. Рекомендация. В отношении любого вертолета, для которого индивидуальное удостоверение о годности к полетам впервые выдано до 1 января 1991 года, положения пп. 4.3.2.6 и 4.3.2.7 должны начать соблюдаться не позднее 31 декабря 1992 года.
    

4.4. Все вертолеты: полеты над специально
обозначенными районами суши

    
    Вертолеты при выполнении полетов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где будет особенно трудно осуществить поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые могут соответствовать условиям пролетаемого района.
    

4.5. Все вертолеты: высотные полеты

    
4.5.1. Негерметизированные вертолеты

    
    Негерметизированные вертолеты, предназначенные для полетов на больших высотах, оборудуются аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п. 2.9.1.
    

4.5.2. Герметизированные вертолеты

    
    Рекомендация. Герметизированные вертолеты, предназначенные для полетов на больших высотах, должны оборудоваться аппаратурой для хранения и подачи кислорода в аварийной обстановке, предусмотренной в п. 2.9.2.
    

4.6. Все вертолеты: полеты по правилам полетов по приборам

    
    Все вертолеты, когда они выполняют полеты по правилам полетов по приборам или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:
    a) магнитным компасом;
    b) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;
    c) точным барометрическим высотомером.
    
    Примечание. Высотомеры с барабанно-стрелочным отсчетом использовать не рекомендуется, поскольку в процессе эксплуатации неоднократно имели место случаи неправильных показаний;

    d) системой указания воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации или обледенения;
    e) указателем скольжения;
    f) двумя указателями пространственного положения (авиагоризонтом), один из которых может быть заменен указателем поворота;
    g) указателем курса (гирокомпасом).
    
    Примечание. Выполнение требований, содержащихся выше в подпунктах е), j) и g) п. 4.6, можно обеспечить путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, какая предусмотрена для каждого из вышеуказанных приборов;
    
    h) устройством, указывающим, в достаточной ли степени обеспечивается электропитание гироскопических приборов;
    i) указателем температуры наружного воздуха, устанавливаемым в кабине летного экипажа;
    j) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;
    k) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.
    

4.7. Все вертолеты: ночные полеты

    
    4.7.1. Все вертолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:
    a) всеми видами оборудования, указанными в п. 4.6;
    b) огнями, предусмотренными Приложением 2 для воздушных судов, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома.
    
    Примечание. Общие технические характеристики огней определены в Приложении 8. Подробные технические требования к огням, удовлетворяющим требованиям Приложения 2 для воздушных судов, находящихся в полете или на рабочей площади вертодрома, содержатся в Руководстве по летной годности (Doc 9760);
    
    c) посадочной фарой;
    d) подсветом для всех пилотажных приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации самолета;
    e) светильниками во всех пассажирских салонах;
    f) электрическим фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.
    
    4.7.2. Рекомендация. Посадочная фара должна быть управляемой по крайней мере в вертикальной плоскости.
    

4.8. Все вертолеты, соответствующие содержащимся в
томе I Приложения 16 Стандартам сертификации по шуму

    
    На борту вертолета находится документ, удостоверяющий сертификацию его по шуму.
    
    Примечание. Удостоверяющие данные могут содержаться в любом находящемся на борту документе, который утвержден государством регистрации.
    

4.9. Бортовые самописцы

    
    Примечание 1. Бортовые самописцы состоят из двух систем: самописца полетных данных (FDR) и бортового речевого самописца (CVR).
    
    Примечание 2. Комбинированные самописцы (FDR/CVR) могут использоваться только с целью выполнения требований к оснащению вертолетов бортовыми самописцами, как это конкретно указано в настоящем Приложении.
    
    Примечание 3. Подробный инструктивный материал относительно бортовых самописцев содержится в дополнении В.
    

4.9.1. Самописцы полетных данных: типы

    
    4.9.1.1. FDR типа IV регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, мощности двигателей, конфигурации и режима полета вертолета.
    4.9.1.2. FDR типа V регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, мощности двигателей вертолета.
    4.9.1.3. Использование FDR с механической записью на фольгу прекращается к 1 января 1995 года.
    4.9.1.4. Рекомендация. К 5 ноября 1998 года следует прекратить использование аналоговых FDR, в которых для регистрации данных применяется метод частотной модуляции (ЧМ).
    4.9.1.4.1. С 1 января 2003 года прекращается использование FDR с записью на фотопленку.
    4.9.1.5. На всех вертолетах, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы после 1 января 2005 года и которые используют связь по линии передачи данных и должны иметь CVR, все сообщения, передаваемые по такой линии связи на борт и с борта вертолета, записываются бортовым самописцем. Минимальная длительность такой записи равняется длительности записи на CVR и коррелируется с записанными в кабине экипажа звуковыми сигналами.
    4.9.1.5.1. С 1 января 2007 года на всех вертолетах, которые используют связь по линии передачи данных и должны иметь CVR, все сообщения, передаваемые по такой линии связи на борт и с борта вертолета, записываются бортовым самописцем. Минимальная длительность такой записи равняется длительности записи на CVR и коррелируется с записанными в кабине экипажа звуковыми сигналами.
    4.9.1.5.2. Регистрируется достаточное количество информации, чтобы понять содержание сообщений, доставляемых по линии передачи данных, и, когда это целесообразно, определить время, когда сообщение появилось на дисплее летного экипажа или было составлено им.
    
    Примечание. Доставляемые по линии передачи данных сообщения включают сообщения, относящиеся к автоматическому зависимому наблюдению (ADS), связи "диспетчер - пилот" по линии передачи данных (CPDLC), полетно-информационному обслуживанию по линии передачи данных (D-FIS) и авиационному оперативному контролю (АОС), но не ограничиваются ими.
    
    4.9.1.6. Рекомендация. Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2700 кг, которые должны оборудоваться FDR и/или CVR, могут в качестве альтернативы оборудоваться одним комбинированным самописцем (FDR/CVR).
    4.9.1.7. FDR типа IVА регистрирует параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, мощности двигателей, конфигурации и режима полета вертолета. Параметры, отвечающие требованиям к FDR типа lVA, приводятся в нижеследующих пунктах. Параметры, не отмеченные звездочкой (*), являются обязательными параметрами, которые регистрируются. Кроме того, регистрируются отмеченные звездочкой (*) параметры, если источники информации для таких параметров используются бортовыми системами или летным экипажем для управления вертолетом.
    4.9.1.7.1. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о траектории полета и скорости:
    - барометрическая высота;
    - приборная воздушная скорость;
    - температура воздуха за бортом;
    - истинный курс;
    - нормальное ускорение;
    - боковое ускорение;
    - продольное ускорение (связанные оси);
    - время или отсчет относительного времени;
    - навигационные данные*: угол сноса, скорость ветра, направление ветра, широта/долгота;
    - высота по радиовысотомеру*.
    
    4.9.1.7.2. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о пространственном положении воздушного судна:
    - угловое положение по тангажу;
    - угловое положение по крену;
    - угловая скорость рыскания.
    
    4.9.1.7.3. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о режимах работы двигателей:
    - мощность каждого двигателя: число оборотов свободной силовой турбины (N), крутящий момент двигателя, число оборотов газогенератора (N), положение органов управление мощностью в кабине экипажа;
    - винт: число оборотов несущего винта, тормоз несущего винта;
    - давление масла в редукторе несущего винта*;
    - температура масла в редукторе*: температура масла в главном редукторе, температура масла в промежуточном редукторе, температура масла в редукторе хвостового винта;
    - температура выходящих газов (Т)*;
    - температура газов перед турбиной (TIT)*.
    
    4.9.1.7.4. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных по конфигурации:
    - положение шасси или положение рычага управления положением шасси*;
    - количество топлива*;
    - датчик обнаружения льда в воде*.
    
    4.9.1.7.5. Перечисленные ниже параметры обеспечивают выполнение требований о наличии данных о режимах эксплуатации:
    - низкое давление в гидравлических системах;
    - сигнализация;
    - основные органы управления полетом - команды пилота и/или положение рычагов управления: общий шаг, продольный циклический шаг, боковой циклический шаг, педаль управления хвостовым винтом, управляемый цельноповоротный стабилизатор, положение переключателя гидравлической системы;
    - пролет маркерного маяка;
    - выбор каждой частоты в навигационном приемнике;
    - режим работы системы автоматического управления полетом и ее состояние "ВКЛ-ВЫКЛ"*;
    - состояние системы автостабилизации "ВКЛ-ВЫКЛ"*;
    - фактическая сила нагрузки на грузовом тросе*;
    - отклонение по вертикали*: глиссада ILS, угол места MLS, траектория захода на посадку по GNSS;
    - отклонение по горизонтали*: курсовой радиомаяк ILS, азимут MLS, траектория захода на посадку по GNSS;
    - удаление по DME 1 и 2*;
    - скорость изменения высоты*;
    - датчик обнаружения льда в воде*;
    - система контроля за состоянием и работоспособностью вертолета (HUMS)*: данные о работе двигателя, датчики микросхем, отсчет путевого угла, отклонения в работе отдельных элементов систем, широкополосные средние данные о вибрации двигателей.
    
    Примечание 1. Требования к параметрам, включая диапазон, выборку, точность и разрешающую способность, приводятся в документе "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) систем бортовых самописцев", изданном Европейской организацией по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), или в других аналогичных документах.
    
    Примечание 2. Количество параметров, которые должны регистрироваться, зависит от сложности вертолета. Параметры, не обозначенные знаком* должны регистрироваться независимо от сложности вертолета. Параметры, обозначенные знаком* должны регистрироваться, если источники информации для этого параметра используются бортовыми системами вертолета и/или летным экипажем в целях управления вертолетом.
    

4.9.2. Самописцы полетных данных:
длительность записи

    
    FDR типов IV и V способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 10 ч их эксплуатации.
    

4.9.3. Самописцы полетных данных: вертолеты,
в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам
впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты

    
    4.9.3.1. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 7000 кг оснащаются FDR типа IV.
    4.9.3.2. Рекомендация. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 2700 кг и до 7000 кг включительно должны оснащаться FDR типа V.
    

4.9.4. Самописцы полетных данных: вертолеты,
в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам
впервые выданы 1 января 2005 года или после этой даты

    
    4.9.4.1. Все вертолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 3180 кг оборудуются FDR типа IVA с длительностью записи по крайней мере 10 ч.
    
    Примечание. Допускается установка одного комбинированного CVR/FDR.
    

4.9.5. Бортовые речевые самописцы: вертолеты,
в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам
впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты

    
    Примечание. Требования к характеристикам CVR приведены в документе "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) систем бортовых самописцев", изданном Европейской организацией по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), или аналогичных документах.
    
    4.9.5.1. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 7000 кг оснащаются CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени. Если вертолет не оснащен FDR, то на одной дорожке CVR регистрируется по крайней мере число оборотов несущего винта.
    4.9.5.2. Рекомендация. Все вертолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 3180 кг и до 7000 кг включительно следует оснащать CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени. Если вертолет не оснащен FDR, то на одной дорожке CVR следует регистрировать по крайней мере число оборотов несущего винта.
    

4.9.6. Бортовые речевые самописцы:
длительность записи

    
    4.9.6.1. CVR способен обеспечивать сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 30 мин его эксплуатации.
    4.9.6.2. Рекомендация. CVR, установленный на вертолетах, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, должен быть способен обеспечивать сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 2 ч его эксплуатации.
    4.9.6.3. CVR, установленный на вертолетах, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 2003 года, обладает способностью обеспечивать сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 2 ч его работы.
    

4.9.7. Бортовые самописцы: конструкция и установка

    
    Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить максимальную практически осуществимую защиту записи в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных.
    

4.9.8. Бортовые самописцы: эксплуатация

    
    4.9.8.1. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.
    4.9.8.2. Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей, как это предусматривается в положениях Приложения 13.
    
    Примечание 1. Необходимость изъятия записей, сделанных самописцем на борту вертолета, должна определяться полномочным органом государства, в котором проводится расследование, с учетом серьезности происшествия и его обстоятельств, включая последствия для эксплуатации.
    
    Примечание 2. Положения об ответственности эксплуатанта за сохранение записей бортовых самописцев содержатся в пункте 9.6.
    

4.9.9. Бортовые самописцы:
сохранение эксплуатационной пригодности

    
    В процессе эксплуатации проводятся проверки и оценки записей систем FDR и CVR в целях обеспечения сохранения эксплуатационной пригодности самописцев.
    
    Примечание. Процедуры осмотра систем самописцев полетных данных и бортовых речевых самописцев приводятся в дополнении В.
    

4.10. Аварийный приводной передатчик (ELT)

    
    4.10.1. За исключением случаев, указанных в п. 4.10.2, до 1 января 2005 года все вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, выполняющие полеты над водным пространством, как указано в п. 4.3.1а), и вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, выполняющие полеты в условиях, указанных в п. 4.3.1 b), оснащаются как минимум одним ELT(S) для каждого находящегося на борту спасательного плота, однако общее количество ELT не превышает двух.
    4.10.2. Вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2002 года и которые выполняют полеты над водным пространством, как указано в п. 4.3.1 а), и вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2002 года и которые выполняют полеты в условиях, указанных п. 4.3.1 b), оснащаются как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) для спасательного плота.
    4.10.3. С 1 января 2005 года все вертолеты с летно-техническими характеристиками классов 1 и 2, выполняющие полеты над водным пространством, как указано в п. 4.3.1а), и вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, выполняющие полеты в условиях, указанных в п. 4.3.1 b), оснащаются как минимум одним автоматическим ELT и одним ELT(S) для спасательного плота.
    4.10.4. За исключением случаев, указанных в п. 4.10.5, до 1 января 2005 года вертолеты, выполняющие полеты над специально обозначенными районами суши, как указано в п. 4.4, оснащаются как минимум одним ELT.
    4.10.5. Вертолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2002 года и которые выполняют полеты над специально обозначенными районами суши, как указано в п. 4.4, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.
    4.10.6. С 1 января 2005 года вертолеты, выполняющие полеты над специально обозначенными районами суши, как указано в п. 4.4, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.
    4.10.7. Рекомендация. Все вертолеты должны иметь на борту автоматический ELT.
    4.10.8. Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пп. 4.10.1, 4.10.2, 4.10.3, 4.10.4, 4.10.5, 4.10.6 и 4.10.7, функционирует согласно надлежащим положениям тома III Приложения 10.
    

4.11. Вертолеты, которые должны быть оборудованы приемоответчиком,
передающим данные о барометрической высоте

    
    4.11.1. С 1 января 2003 года, если освобождение не предоставлено соответствующими полномочными органами, все вертолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим в соответствии с положениями тома IV Приложения 10.
    4.11.2. Рекомендация. Все вертолеты должны быть оборудованы приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте и функционирующими согласно соответствующим положениям тома IV Приложения 10.
    Примечание. Положения пп. 4.11.1 и 4.11.2 предназначены обеспечить эффективность БСПС, а также повысить эффективность обслуживания воздушного движения. Даты введения в действие требований к установке на борту БСПС указаны в пп. 6.18.1 и 6.18.2 части I Приложения 6. Цель также заключается в том, чтобы воздушные суда, не оборудованные приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте, при выполнении полетов не использовали воздушное пространство совместно с воздушными судами, оборудованными бортовыми системами предупреждения столкновений. В этой связи могут предоставляться освобождения от требуемой установки на борту приемоответчиков, передающих данные о барометрической высоте, с указанием воздушного пространства, где такая установка не требуется.
    

4.12. Микрофоны

    
    Рекомендация. Все члены летного экипажа, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, при полетах ниже эшелона/абсолютной высоты перехода ведут связь с использованием направленных микрофонов или ларингофонов.
              
    

ГЛАВА 5. БОРТОВОЕ СВЯЗНОЕ И НАВИГАЦИОННОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

5.1. Связное оборудование

    5.1.1. Вертолет, который должен выполнять полет по правилам полетов по приборам или ночью, оснащается связным радиооборудованием. Такое оборудование способно поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые предписываются соответствующим полномочным органом.
    
    Примечание. Требования п. 5.1.1 считаются выполненными, если будет продемонстрирована указанная здесь способность поддерживать связь в нормальных для данного маршрута условиях распространения радиоволн.
    
    5.1.2. В том случае, если для соблюдения требований п. 5.1.1 предусматривается установка на борту нескольких блоков связного оборудования, каждый из них функционирует независимо от другого или других блоков в такой степени, чтобы отказ одного из них не привел к отказу любого другого блока.
    5.1.3. Вертолет, который должен выполнять полет по правилам визуального полета, но выполняет контролируемый полет, оснащается - кроме случаев, оговоренных соответствующим полномочным органом, - связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.
    5.1.4. Вертолет, который должен выполнять полет, подпадающий под положения пп. 4.3 или 4.4, оснащается - кроме случаев, оговоренных соответствующим полномочным органом, - связным радиооборудованием, способным в любое время в течение полета поддерживать двустороннюю связь с теми авиационными станциями и на таких частотах, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.
    5.1.5. Рекомендация. Радиооборудование, предусмотренное в пп. 5.1.1-5.1.4, должно обеспечивать связь на авиационной аварийной частоте 121,5 МГц.
    

5.2. Навигационное оборудование

    
    5.2.1. Вертолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:
    a) в соответствии с планом полета,
    b) в соответствии с предписанными типами RNP и
    c) в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения,
    
    за исключением тех случаев, когда (если это не запрещается соответствующим полномочным органом) навигация в ходе полета по правилам визуальных полетов осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами. Для международной авиации общего назначения наземные ориентиры устанавливаются на расстоянии не менее 110 км (60 м. миль) друг от друга.
    
    Примечание. Информация о RNP и соответствующих процедурах содержится в Руководстве по требуемым навигационным характеристикам (RNP) (Doc 9613).
    
    5.2.2. Вертолет в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета позволит вертолету продолжать полет в соответствии с положениями п. 5.2.1.
    
    Примечание. Для международной авиации общего назначения это требование может быть соблюдено другими способами, помимо дублирования оборудования.
    
    5.2.3. При полетах, в ходе которых планируется производить посадку в приборных метеорологических условиях, вертолет оснащается радиооборудованием, способным принимать сигналы, помогающие вывести вертолет в точку, откуда может быть произведена визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом вертодроме, где планируется посадка в метеорологических условиях полета по приборам и на любых намеченных запасных вертодромах.
         
    
    

ГЛАВА 6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕРТОЛЕТОВ

    
    Примечание 1. Используемое в настоящей главе понятие "вертолет" включает: силовые установки, силовые приводы, несущие винты, узлы, вспомогательные агрегаты, приборы, оборудование и аппаратуру, в том числе аварийно-спасательное оборудование.
    
    Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся требований к сохранению летной годности, содержится в Руководстве по летной годности (Doc 9760).
    

6.1. Ответственность

    
    6.1.1. Владелец или, в случае аренды, арендатор вертолета принимает меры к тому, чтобы:
    a) вертолет поддерживался в пригодном для выполнения полетов состоянии;
    b) эксплуатационное и аварийное оборудование, необходимое для планируемого полета, являлось исправным;
    c) удостоверение о годности к полетам вертолета было действительным;
    d) техническое обслуживание вертолета осуществлялось в соответствии с программой технического обслуживания, приемлемой для государства регистрации.
    
    6.1.2. Вертолет не эксплуатируется, если его техническое обслуживание не выполнено и соответствующее свидетельство о допуске к эксплуатации не оформлено в рамках системы, приемлемой для государства регистрации.
    6.1.3. В том случае, когда свидетельство о техническом обслуживании не выдается организацией, утвержденной в соответствии с п. 8.7 части I Приложения 6, лицо, подписывающее свидетельство о техническом обслуживании, получает на это право в соответствии с Приложением 1.
    

6.2. Регистрируемые данные
о техническом обслуживании

    
    6.2.1. Владелец обеспечивает хранение в течение периодов, указанных в п. 6.2.2, следующих регистрируемых данных:
    a) общего времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) вертолета и всех агрегатов с ограниченным сроком службы;
    b) текущих сведений о соблюдении всей обязательной информации о сохранении летной годности;
    c) соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах вертолета;
    d) времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) после последнего капитального ремонта вертолета или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы;
    e) текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания вертолета;
    f) подробных данных о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании.
    
    6.2.2. Зарегистрированные данные, указанные в п. 6.2.1 а)-е), хранятся как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата, а зарегистрированные данные, указанные в п. 6.2.1 f), хранятся как минимум в течение одного года после подписания свидетельства о техническом обслуживании.
    6.2.3. Арендатор вертолета соблюдает соответствующие требования, содержащиеся в пп. 6.2.1 и 6.2.2, в течение срока аренды вертолета.
    

6.3. Информация о сохранении летной годности

    
    Владелец или, в случае аренды, арендатор вертолета, максимальная сертифицированная взлетная масса которого превышает 3180 кг, обеспечивает, как это предписывается государством регистрации, представление информации об опыте технического обслуживания и эксплуатации с точки зрения сохранения летной годности в соответствии с пп. 4.3.5 и 4.3.8 части II Приложения 8.
    

6.4. Модификации и ремонты

    
    Все модификации и ремонты соответствуют требованиям к летной годности, приемлемым для государства регистрации. Устанавливаются правила, обеспечивающие хранение доказательных данных, подтверждающих соблюдение требований к летной годности.
    

6.5. Свидетельство о техническом обслуживании

    
    6.5.1. Свидетельство о техническом обслуживании оформляется и подписывается, как это предусмотрено государством регистрации, для подтверждения удовлетворительного выполнения работ по техническому обслуживанию.
    6.5.2. Свидетельство о техническом обслуживании содержит подтверждающие данные, включающие:
    a) основные сведения о выполненном техническом обслуживанию;
    b) дату завершения такого технического обслуживания;
    c) когда это применимо, данные об утвержденной организации по техническому обслуживанию;
    d) данные о лице или лицах, подписавших свидетельство.
   
    
    

ГЛАВА 7. ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ ВЕРТОЛЕТА

7.1. Квалификация

    
    Командир вертолета следит за тем, чтобы свидетельства каждого члена летного экипажа были выданы или им была придана сила государством регистрации, чтобы в них были проставлены соответствующие квалификационные отметки и они были действительными на данный момент, и удостоверяется в том, что члены летного экипажа сохраняют уровень своей профессиональной подготовленности.
    

7.2. Состав летного экипажа

    
    Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в руководстве по летной эксплуатации или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам.
    
    
    
    

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III

ДОБАВЛЕНИЕ

СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ РУКОВОДСТВА
ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ

(См. п. 2.2.2.1 главы 2 раздела II)

1. Структура

    
    1.1. Рекомендация. Руководство по производству полетов, обеспечиваемое согласно п. 2.2.2.1 главы 2, которое может выпускаться отдельными частями по конкретным аспектам производства полетов, должно иметь следующую структуру:
    a) общие положения;
    b) информация по эксплуатации воздушного судна;
    c) маршруты и аэродромы;
    d) подготовка.
    
    1.2. С 1 января 2006 года руководство по производству полетов, обеспечиваемое согласно п. 2.2.2.1 главы 2, которое может выпускаться отдельными частями по конкретным  аспектам производства полетов, имеет следующую структуру:
    a) общие положения;
    b) информация по эксплуатации воздушного судна;
    c) маршруты и аэродромы;
    d) подготовка.
    

2. Содержание

    
    Руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере содержит:
    

2.1. Общие положения

    
    2.1.1. Инструкции с изложением в общих чертах обязанностей персонала, имеющего отношение к производству полетов.
    2.1.2. Правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени и правила, предусматривающие достаточное время отдыха для членов летного экипажа и бортпроводников.
    2.1.3. Перечень навигационного оборудования, которое должно находиться на борту.
    2.1.4. Обстоятельства, при которых необходимо прослушивать радиочастоты.
    2.1.5. Метод определения минимальных абсолютных высот полета.
    2.1.6. Методы определения эксплуатационных минимумов вертодромов.
    2.1.7. Меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом с пассажирами на борту.
    2.1.8. Организация и процедуры наземного обслуживания.
    2.1.9. Предписанный в Приложении 12 порядок действий командиров воздушных судов, ставших свидетелями происшествия.
    2.1.10. Состав летного экипажа для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности командования.
    2.1.11. Точные инструкции по расчету количества топлива и масла, которое необходимо иметь в баках, учитывая все условия полета, в том числе возможность отказа на маршруте одного или нескольких двигателей.
    2.1.12. Условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соответствии с п. 2.3.8.2 главы 2 раздела II.
    2.1.13. Указания в отношении контроля за массой и центровкой.
    2.1.14. Указания в отношении устранения/предупреждения обледенения и контроля за выполнением этих операций.
    2.1.15. Технические требования к рабочему плану полета.
    2.1.16. Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полета.
    2.1.17. Указания в отношении использования обычных контрольных перечней и времени их использования.
    2.1.18. Правила вылета в непредвиденных обстоятельствах.
    2.1.19. Указания в отношении уточнения обеспечения информации об абсолютной высоте.
    2.1.20. Указания в отношении уточнения и принятия разрешений УВД, в частности разрешений, касающихся пролета местности.
    2.1.21. Инструктаж относительно вылета и захода на посадку.
    2.1.22. Ознакомление с маршрутом и пунктом назначения.
    2.1.23. Необходимые условия для начала или продолжении захода на посадку по приборам.
    2.1.24. Указания в отношении выполнения точных и неточных заходов на посадку по приборам.
    2.1.25. Распределение обязанностей среди членов летного экипажа и процедуры регулирования рабочей нагрузки на экипаж при выполнении захода на посадку и посадки по приборам в ночное время и ПМУ.
    2.1.26. Информация и инструкции, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов, в том числе:
    а) предписанный в Приложении 2 порядок действий командиров перехватываемых воздушных судов; и
    b) визуальные сигналы из Приложения 2 для использования перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами.
    
    2.1.27. Подробные сведения о программе предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов в соответствии с п. 1.1.7 главы 1 раздела II, включая заявление о политике в области обеспечения безопасности полетов и ответственность персонала.
    2.1.28. Информацию и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации.
    
    Примечание. Инструктивный материал по разработке принципов и правил, касающихся инцидентов, связанных с опасными грузами на борту воздушного судна, содержится в документе "Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах" (Doc 9481).
    
    2.1.29. Инструкции и указания по безопасности.
    2.1.30. Контрольный перечень правил обыска вертолета, обеспечиваемый в соответствии с п. 11.1 главы 11 раздела II.
    

2.2. Информация по эксплуатации воздушного судна

    
    2.2.1. Сертификационные ограничения и эксплуатационные ограничения.
    2.2.2. Порядок действий летного экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, и связанные с ним контрольные карты, как это указано в п. 4.1.3 главы 4 раздела II.
    2.2.3. Данные планирования полета для предполетного и полетного планирования с различными установленными значениями тяги/мощности и скорости.
    2.2.4. Инструкции и данные для расчета массы и центровки.
    2.2.5. Инструкции по загрузке воздушного судна и швартовке груза.
    2.2.6. Системы воздушного судна, соответствующие органы управления и инструкции по их использованию, как это указано в п. 4.1.3 главы 4 раздела II.
    2.2.7. Перечень минимального оборудования для эксплуатируемых типов вертолетов и разрешенных специальных полетов.
    2.2.8. Контрольный перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию.
    2.2.9. Правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по типам ситуаций, координацию действий экипажа, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа.
    2.2.10. Порядок действий обслуживающего экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним контрольные карты, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и обслуживающего экипажей.
    2.2.11. Спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки его нормальной работы перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода.
    2.2.12. Код визуальных сигналов "земля - воздух" из Приложения 12 для использования оставшимися в живых.
    

2.3. Маршруты и аэродромы

    
    2.3.1. Маршрутные справочные данные для обеспечения летного экипажа в каждом полете сведениями о средствах связи, навигационных средствах, аэродромах, заходах на посадку по приборам, прибытиях по приборам и вылетах по приборам, необходимыми для выполнения конкретного полета, и прочими сведениями, которые эксплуатант может счесть необходимыми для правильного выполнения полетов.
    2.3.2. Минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном маршруте.
    2.3.3. Эксплуатационные минимумы каждого из вертодромов, которые предполагается использовать в качестве вертодромов намеченной посадки или запасных вертодромов.
    2.3.4. Информацию об увеличении эксплуатационных минимумов вертодромов в случае ухудшения работы средств обеспечения захода на посадку или вертодромных средств.
    

2.4. Подготовка

    
    2.4.1. Подробные сведения о программе подготовки летного экипажа и предъявляемые требования согласно п. 7.3 главы 7 раздела II.
    2.4.2. Подробные сведения о программе подготовки бортпроводников к выполнению обязанностей согласно п. 10.3 главы 10 раздела II.
    2.4.3. Подробные сведения о программе подготовки сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера, выполняющего свои функции в соответствии с методом осуществления контроля за производством полетов согласно п. 8.2 главы 8 раздела II.
    
    Примечание. Подробные сведения о программе подготовки сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера приведены в п. 8.2 главы 8 раздела II.
    
    
    
    

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ III

ДОПОЛНЕНИЯ

ДОПОЛНЕНИЕ А. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ,
СВЯЗАННЫЕ С ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ ВЕРТОЛЕТА

Цель и рамки применения

    
    Настоящий пример служит для иллюстрации уровня летно-технических характеристик, предусматриваемых положениями главы 3 раздела II и главы 3 раздела III.
    

1. Определения

    
    1.1. Определения, применимые только к вертолетам с летно-техническими характеристиками класса 1
    
    Потребная взлетная дистанция (ПВД). Потребное расстояние по горизонтали от начала взлета после отказа критического двигателя в TDP, когда остальные двигатели работают в рамках установленных эксплуатационных пределов, до точки, в которой достигаются: скорость, равная Vтоss, высота 10,7 м (35 фут) над взлетной поверхностью и положительный градиент набора высоты.
    
    Потребная дистанция прерванного взлета (ПДПВ). Потребное расстояние по горизонтали от начала взлета до точки, в которой достигается полная остановка вертолета после отказа двигателя и прекращения взлета в точке принятия решения о взлете.
    
    Потребная посадочная дистанция (ППД). Потребное расстояние по горизонтали, необходимое для посадки и полной остановки, начиная от точки, расположенной на высоте 10,7 м (35 фут) над посадочной поверхностью.
    

1.2. Определения, применимые
ко всем классам вертолетов

    
    Дистанция DR. Дистанция DR - это расстояние по горизонтали, которое вертолет проходит от конца располагаемой взлетной дистанции.
    
    Зона приземления и отрыва (TLOF). Несущая нагрузку площадка, на которой вертолет может выполнять приземление или отрыв.
    
    Располагаемая взлетная дистанция (РВД). Длина зоны конечного этапа захода на посадку и взлета плюс длина вертолетной полосы, свободной от препятствий (если она предусматривается), которая объявляется располагаемой и пригодной для завершения взлета вертолетами.
    
    Располагаемая посадочная дистанция (РПД). Длина зоны конечного этапа захода на посадку и взлета плюс любая дополнительная зона, которая объявляется располагаемой и пригодной для завершения вертолетами маневра посадки с установленной высоты.
    
    V Наивыгоднейшая скорость набора высоты.
    

2. Общие положения

    
2.1. Существенные факторы

    
    Для определения летно-технических характеристик вертолета учитываются по крайней мере следующие факторы:
    a) масса вертолета;
    b) превышение или барометрическая высота и температура;
    c) ветер; для взлета и посадки учет скорости ветра не должен превышать 50% от любого сообщенного установившегося встречного ветра, скорость которого составляет 5 уз или более. В тех случаях, когда руководством по летной эксплуатации разрешаются взлет и посадка при попутном ветре, допускается использование в расчетах не менее 150% от величины скорости любого сообщенного попутного ветра. В тех случаях, когда оборудование для точного измерения ветра позволяет безошибочно измерять скорость ветра над точкой взлета или посадки, эти величины могут изменяться;
    d) техника пилотирования.
    
    2.2. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками классов 2 и 3 на любом этапе полета, когда отказ двигателя может привести к вынужденной посадке вертолета:
    a) минимальная видимость должна определяться эксплуатантом с учетом характеристик вертолета, однако она никогда не должна быть меньше 1000 м для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 2 и 1500 м для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 3;
    b) эксплуатант обязан подтвердить, что поверхность под предполагаемой траекторией полета позволяет пилоту выполнять безопасную вынужденную посадку; кроме того, в случае полета над водой эксплуатант также должен подтвердить, что вертолет сертифицирован для выполнения вынужденной посадки на воду.
    
    Дополнительно в случае летно-технических характеристик класса 3 выполнение полетов не разрешается:
    c) при отсутствии видимости поверхности, или
    d) ночью, или
    e) при высоте нижней границы облаков менее 180 м (600 фут).
    

3. Соображения, касающиеся зоны
производства полетов

    
3.1. Зона приземления и отрыва

    
    Для вертодромов, расположенных на поверхности, длина или ширина шасси, в зависимости от того, какая из величин больше, не превышает 2/3 диаметра окружности, вписанной в пределах зоны касания и отрыва. Для вертодромов, приподнятых над поверхностью, и вертопалуб предполагается, что FATO и зона касания и отрыва совпадают.
    

3.2. FATO

    
    Общая длина или ширина вертолета, в зависимости от того, какая из величин больше, не превышает 2/3 наименьшего размера FATO, за исключением вертодромов, расположенных на водной поверхности. В таких случаях эта величина не превышает 1/2 ширины FATO. Если FATO включает поверхность воды, в руководстве по летной эксплуатации должно иметься специальное разрешение на выполнение полетов над водной поверхностью, включая посадку на воду при прерванном взлете. Для вертолетов с летно-техническими характеристиками класса 1 размеры FATO не менее указанных в руководстве по летной эксплуатации.
    

3.3. Полоса, свободная от препятствий,
для вертолетов

    
    Общая длина или ширина вертолета, в зависимости от того, какая из величин больше, не превышает 2/3 ширины полосы, свободной от препятствий, для вертолета вертодрома на уровне поверхности земли или 1/2 ширины полосы, свободной от препятствий, для вертолета вертодрома на уровне поверхности воды.
    

4. Ограничения, связанные с
летно-техническими характеристиками

    
4.1. Вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 1

    
4.1.1. Взлет

    
    4.1.1.1. Ни один вертолет не производит взлет, если его масса превышает максимальную взлетную массу, указанную в руководстве по летной эксплуатации для абсолютной высоты вертодрома и температуры окружающего воздуха во время взлета.
    4.1.1.2. Взлет с вертодрома на уровне поверхности (рис. А-1)
    
    Взлетная масса такова, что:
    a) потребная дистанция прерванного взлета не превышает располагаемую дистанцию прерванного взлета;
    b) потребная взлетная дистанция не превышает располагаемую взлетную дистанцию; или
    
    в качестве возможной альтернативы (рис. А-2) потребная взлетная дистанция может не приниматься во внимание при том условии, что вертолет при отказе критического двигателя в TDP может, продолжая взлет, пролететь все препятствия, расположенные между концом располагаемой взлетной дистанции и точкой, в которой он достигает скорости набора высоты Vтоss с вертикальным запасом высоты, равным 10,7 м (35 фут) или более. Считается, что препятствие расположено на траектории вертолета в том случае, если расстояние до него от ближайшей точки на поверхности под предполагаемой линией полета не превышает 30 м или 1,5 максимального размера вертолета, в зависимости от того, какая из этих величин является большей.
    4.1.1.3. Взлет с вертодрома, приподнятого над поверхностью, или вертопалубы (рис. А-3)
    
    Взлетная масса такова, что:
    a) можно прервать взлет и приземлиться в FATO в случае отказа критического двигателя до TDP;
    b) можно продолжить полет, если отказ критического двигателя происходит в TDP или после нее. В этом случае траектория полета вертолета может проходить ниже высоты FATO в целях достижения скорости Vтоss при соблюдении следующих условий:
         1) запас высоты пролета препятствий определен в отношении самих вертодрома, приподнятого над поверхностью, или вертопалубы и всех препятствий, расположенных на вертодроме, приподнятом над поверхностью, или вертопалубе. Установлено, что высота, равная 4,5 м (15 фут), является пригодной для широкого круга типов вертолетов;
         2) высота пролета всех препятствий за пределами вертодрома, приподнятого над поверхностью, или вертопалубы составляет по меньшей мере 10,7 м (35 фут). Препятствие принимается во внимание, если расстояние до него от траектории полета не превышает 30 м или 1,5 максимального размера вертолета, в зависимости от того, какая из этих величин является большей.
    

4.1.2. Начальный набор высоты

    
    4.1.2.1. Взлетная масса такова, что траектория набора высоты обеспечивает высоту пролета препятствий не менее 10,7 м (35 фут) при полетах по ПВП и 10,7 м (35 фут) + 0,01 DR при полетах по ППП над всеми препятствиями, расположенными в пределах зоны этапа набора высоты, в случае отказа критического двигателя в ТDР.
    4.1.2.2. Препятствие принимается во внимание, если боковое расстояние до него от ближайшей точки на поверхности под предполагаемой траекторией полета не превышает 30 м или 1,5 общей длины вертолета, в зависимости от того, какая из этих величин больше, плюс:
    0,10 DR при дневных полетах по ПВП;
    0,15 DR при ночных полетах по ПВП;
    0,30 DR при полетах по ППП без электронного наведения;
    0,15 DR при полетах по ППП с электронным наведением;
    0,10 DR при полетах по ППП с наведением по ILS или MLS,
    за исключением препятствий, которые могут не приниматься во внимание, если они расположены за пределами:
    a) 7R* при дневных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    b) 10R* при ночных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    ________
    *R - радиус несущего винта.
    
    c) 300 м, если точность навигации может быть достигнута с помощью навигационных средств;
    d) 900 м - в других случаях.
    
    4.1.2.3. В случае изменения направления более чем на 15°, запас высоты пролета препятствий должен быть увеличен на 5 м (15 фут) с точки начала разворота. Разворот не следует начинать до достижения высоты 30 м (100 фут) над поверхностью взлета.
    

4.1.3. Полет по маршруту

    
    Взлетная масса такова, что возможно в случае отказа критического двигателя в любой точке траектории полета продолжить полет до соответствующей посадочной площадки и достигнуть минимальной абсолютной высоты полета для установленного маршрута.
    

4.1.4. Заход на посадку, посадка и уход на второй круг (рис. А-7 и А-8)

    
    4.1.4.1. Расчетная посадочная масса на вертодроме назначения или запасном вертодроме такова, что:
    a) она не превышает максимальной посадочной массы, указанной в руководстве по летной эксплуатации, принимая во внимание параметры, определенные в п. 2.1;
    b) потребная посадочная дистанция не превышает располагаемой посадочной дистанции;
    c) в случае отказа критического двигателя в любой точке после LDP возможно совершить посадку и остановиться в пределах FATO;
    d) в случае отказа критического двигателя в любой точке до LDP возможно либо совершить посадку и остановиться в пределах FATO, либо перелететь и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с вертикальным запасом, равным 10,7м (35 фут) для ПВП плюс дополнительный запас 0,01 DR для ППП.
    
    Препятствие принимается во внимание, если боковое расстояние до него от ближайшей точки на поверхности под предполагаемой линией полета не превышает 30 м или 1,5 общей длины вертолета, в зависимости от того, какая из этих величин больше, плюс:
    0,10 DR при дневных полетах по ПВП;
    0,15 DR при ночных полетах по ПВП;
    0,30 DR при полетах по ППП без электронного наведения;
    0,15 DR при полетах по ППП с электронным наведением;
    0,10 DR при полетах по ППП с наведением по ILS или MLS,
    
    за исключением препятствий, которые могут не приниматься во внимание, если они расположены за пределами:
    e) 7R* при дневных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    f) 10R* при ночных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    g) 300 м, если точность навигации может быть достигнута с помощью навигационных средств;
    h) 900 м - в других случаях.
    
    4.1.4.2. В случае посадки на вертодром, приподнятый над поверхностью, или вертопалубу траектория полета может проходить ниже относительный высоты посадочной поверхности в целях достижения скорости Vтоss при соблюдении следующих условий:
    a) запас высоты пролета препятствий определен в отношении самого вертодрома, приподнятого над поверхностью, или вертопалубы и всех препятствий, расположенных на вертодроме, приподнятом над поверхностью, или вертопалубе. Установлено, что высота, равная 4,5 м (15 фут), является пригодной для широкого круга типов вертолетов;
    b) высота пролета всех препятствий, не расположенных на вертодроме, приподнятых над поверхностью, или вертопалубе по меньшей мере равна высоте, указанной в п. 4.1.4.1.
    

4.2. Вертолеты с летно-техническими
характеристиками класса 2

    
4.2.1. Взлет
(рис. А-4 и А-5)

    
    4.2.1.1. Масса вертолета при взлете не превышает максимальной взлетной массы, указанной в руководстве полетной эксплуатации, принимая во внимание параметры, определенные в п. 2.1
    4.2.1.2. Взлетная масса такова, что в случае отказа силовой установки может быть обеспечено безопасное выполнение вынужденной посадки до момента достижения характерной точки после взлета.
    4.2.1.3. В случае взлета с вертодрома, приподнятого над поверхностью, или вертопалубы и отказа критической силовой установки до достижения V траектория полета может снижаться до достижения V, если соблюдены следующие условия:
    a) запас высоты пролета препятствий определен в отношении самих вертодрома, приподнятого над поверхностью, или вертопалубы и всех препятствий, расположенных на вертодроме, приподнятом над поверхностью, или вертопалубе. Установлено, что высота 4,5 м (15 фут) является пригодной для широкого круга типов вертолетов;
    b) высота пролета всех препятствий за пределами вертодрома, приподнятых над поверхностью, или вертопалубы составляет по меньшей мере 10,7 м (35 фут). Препятствие принимается во внимание, если расстояние до него от траектории полета не превышает 30 м или 1,5 общей длины вертолета, в зависимости от того, какая из величин больше.
    

4.2.2. Начальный набор высоты

    
    4.2.2.1. Взлетная масса такова, что траектория набора высоты обеспечивает высоту пролета препятствий не менее 10,7 м (35 фут) при полетах по ПВП и 10,7 м (35 фут) + 0,01 DR при полетах по ППП над всеми препятствиями, расположенными вдоль траектории набора высоты, при отказе критической силовой установки в характерной точке после взлета.
    4.2.2.2. Препятствие принимается во внимание, если боковое расстояние до него от ближайшей точки на поверхности, расположенной под предполагаемой траекторией полета, не превышает 30 м или 1,5 общей длины вертолета, в зависимости от того, какая из величин больше, плюс:
    0,10 DR при дневных полетах по ПВП;
    0,15 DR при ночных полетах по ПВП;
    0,30 DR при полетах по ППП без электронного наведения;
    0,15 DR при полетах по ППП с электронным наведением;
    0,10 DR при полетах по ППП с наведением по ILS или MLS,
    
    за исключением препятствий, которые могут не приниматься во внимание, если они расположены за пределами:
    a) 7R* при дневных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    b) 10R* при ночных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    _________
    *R - радиус несущего винта.     
    
    c) 300 м, если точность навигации может быть достигнута с помощью навигационных средств;
    d) 900 м - в других случаях.
    

4.2.3. Полет по маршруту

    
    Взлетная масса такова, что можно в случае отказа критической силовой установки в любой точке траектории полета продолжить полет до пригодной посадочной площадки и достичь минимальной абсолютной высоты полета для установленного маршрута.
    4.2.4. Заход на посадку, посадка и уход на второй круг (рис. А-9 и А-10)
    4.2.4.1. Расчетная посадочная масса на вертодроме назначения или запасном вертодроме такова, что:
    a) она не превышает максимальной посадочной массы, указанной в руководстве по летной эксплуатации, принимая во внимание параметры, определенные в п. 2.1;
    b) может быть обеспечено безопасное выполнение вынужденной посадки в случае отказа двигателя после достижения характерной точки до посадки;
    c) можно выполнить уход на второй круг при всех работающих двигателях в любой точке траектории полета и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с вертикальным запасом не менее:
    10,7 м (35 фут) для полетов по ПВП; и
    10,7 м (35 фут) + 0,01 DR для полетов по ППП;
    d) можно в случае отказа критической силовой установки до характерной точки перед посадкой либо совершить посадку и остановиться в пределах FATO, либо выполнить уход на второй круг и пролететь все препятствия вдоль траектории полета с вертикальным запасом, равным 10,7 м (35 фут).
    
    Препятствие принимается во внимание, если боковое расстояние до него от ближайшей точки на поверхности, расположенной ниже предполагаемой линии полета, не превышает 30 м или 1,5 общей длины вертолета, в зависимости от того, какая из этих величин является большей, плюс:
    0,10 DR при дневных полетах по ПВП;
    0,15 DR при ночных полетах по ПВП;
    0,30 DR при полетах по ППП без электронного наведения;
    0,15 DR при полетах по ППП с электронным наведением;
    0,10 DR при полетах по ППП с наведением по ILS или MLS,
    
    за исключением препятствий, которые могут не приниматься во внимание, если они расположены за пределами:
    e) 7R* при дневных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    f) 10R* при ночных полетах, если обеспечивается возможность достижения точности навигации путем использования соответствующих визуальных ориентиров в ходе набора высоты;
    g) 300 м, если точность навигации может быть достигнута с помощью навигационных средств;
    h) 900 м - в других случаях.
    

    4.2.4.2. В случае посадки на вертодром, приподнятый над поверхностью, или вертопалубу траектория полета может проходить ниже высоты FATO в целях достижения скорости V при соблюдении следующих условий:
    a) запас высоты пролета препятствий определен в отношении самих вертодрома, приподнятого над поверхностью, или вертопалубы и всех препятствий, расположенных на вертодроме, приподнятом над поверхностью, или на вертопалубе. Установлено, что высота, равная 4,5 м (15 фут), является пригодной для широкого круга типов вертолетов;
    b) высота пролета всех препятствий, не расположенных на вертодроме, приподнятом над поверхностью, или на вертопалубе, по крайней мере равна высоте, указанной в п. 4.2.4.1.
    

4.3. Вертолеты с летно-техническими
характеристиками класса 3

    
4.3.1. Взлет (рис. А-6)

    
    4.3.1.1. Масса вертолета при взлете не превышает максимальной взлетной массы, указанной в руководстве по летной эксплуатации, принимая во внимание параметры, определенные в п. 2.1.
    4.3.1.2. Взлетная масса такова, что в случае отказа двигателя может быть обеспечено безопасное выполнение вынужденной посадки.
    

4.3.2. Начальный набор высоты

    
    4.3.2.1. Взлетная масса такова, что траектория набора высоты обеспечивает при всех работающих двигателях высоту пролета препятствий не менее 10,7 м (35 фут) над всеми препятствиями, расположенными вдоль траектории набора высоты.
    _________
    *R - радиус несущего винта.
    
    
    4.3.2.2. Препятствие принимается во внимание, если боковое расстояние до него от ближайшей точки на поверхности, расположенной под предполагаемой траекторией полета, не превышает 30 м или 1,5 общей длины вертолета, в зависимости от того, какая из этих величин больше, плюс 0,10 DR; препятствия могут не приниматься во внимание, если они расположены за пределами 7R*.
    

4.3.3. Полет по маршруту

    
    Взлетная масса такова, что можно достичь минимальной абсолютной высоты полета для установленного маршрута при всех работающих двигателях.
    

4.3.4. Заход на посадку, посадка и уход на второй круг (рис. А-11)

    
    Расчетная посадочная масса на вертодроме назначения или запасном вертодроме такова, что:
    a) она не превышает максимальной посадочной массы, указанной в руководстве по летной эксплуатации, принимая во внимание параметры, определенные в п. 2.1;
    b) может быть обеспечено безопасное выполнение вынужденной посадки в случае отказа двигателя;
    c) можно выполнить уход на второй круг при всех работающих двигателях в любой точке траектории полета и пролететь все препятствия с вертикальным запасом, равным 10,7 м (35 фут).
    
    Препятствие принимается во внимание, если боковое расстояние до него от ближайшей точки на поверхности под предполагаемой линией полета не превышает 30 м или 1,5 общей длины вертолета, в зависимости от того, какая из этих величин больше, плюс 0,10 DR; препятствия могут не приниматься во внимание, если они расположены за пределами 7R*.
    _________
    *R - радиус несущего винта.
    
    

Рис. А-1

Рис. А-2

Рис. А-3

Рис. А-4

Рис. А-5

Рис. А-6

Рис. А-7

Рис. А-8

Рис. А-9

Рис. А-10

Рис. А-11

ДОПОЛНЕНИЕ В. БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ

Дополнительный материал к п. 4.3 главы 4 раздела II и п. 4.9 главы 4 раздела III

Введение

    Материал, содержащийся в настоящем дополнении, касается бортовых самописцев, предназначенных для установки на вертолетах, занятых в международной аэронавигации. Бортовые самописцы состоят из двух систем: самописцы полетных данных и бортовые речевые самописцы. Самописцы полетных данных для вертолетов классифицируются по типу IV и типу V в зависимости от числа регистрируемых параметров.
    

1. Самописец полетных данных (FDR)

1.1. Общие требования

    
    1.1.1. FDR должен регистрировать данные непрерывно в течение полетного времени.
    1.1.2. Контейнер FDR должен:
    a) быть окрашен в ярко-оранжевый или ярко-желтый цвет;
    b) иметь отражающий материал для облегчения его обнаружения;
    c) быть оснащен надежно присоединенным и автоматически приводимым в действие устройством, обеспечивающим обнаружение самописца под водой.
    
    1.1.3. FDR должен устанавливаться таким образом, чтобы:
    a) вероятность повреждения записи была минимальной;
    b) он получал электропитание от шины, которая обеспечит максимальную надежность его работы, не нарушая работоспособности основных или аварийных систем и оборудования;
    c) имелись акустические или визуальные средства для предполетной проверки нормальной работы FDR.
    

1.2. Параметры, подлежащие регистрации

    
    1.2.1. FDR типа IV. FDR данного типа способен обеспечивать соответствующую данному вертолету регистрацию по крайней мере параметров, указанных в таблице В-1. Однако эти параметры могут заменяться другими параметрами с должным учетом типа данного вертолета и характеристик записывающего оборудования.
    1.2.2. FDR типа V. Данный FDR будет способен обеспечивать соответствующую данному вертолету регистрацию по крайней мере первых 15 параметров, перечисленных в таблице В-1. Однако эти параметры могут заменяться другими параметрами с должным учетом типа данного вертолета и характеристик записывающего оборудования.
    

1.3. Дополнительная информация

    
    1.3.1. Диапазон измерений, интервал между записями и точность регистрации параметров установленного оборудования, как правило, проверяются с помощью методов, утвержденных соответствующим сертифицирующим полномочным органом.
    1.3.2. Изготовитель, как правило, обеспечивает национальный сертифицирующий полномочный орган следующей информацией в отношении FDR:
    a) эксплуатационные инструкции изготовителя, ограничения оборудования, а также методы его установки;
    b) происхождение или источник параметра и уравнения, которые устанавливают связь между расчетами и единицами измерений;
    c) отчеты изготовителя о проведенных испытаниях.
    
    1.3.3. Документация, касающаяся распределения параметров, уравнений преобразования, периодической калибровки, и другая информация об эксплуатационной пригодности и техническом обслуживании самописцев ведется эксплуатантом. Объем этой документации должен быть достаточным, чтобы полномочные органы, занимающиеся расследованием авиационных происшествий, имели всю необходимую информацию для считывания данных в своих технических службах.
    

2. Бортовой речевой самописец (CVR)

2.1. Общие требования

    
    2.1.1. CVR должен быть сконструирован таким образом, чтобы он записывал по крайней мере следующее:
    а) внешнюю двустороннюю речевую связь, осуществляемую по радио на борту воздушного судна;
    b) звуковую обстановку в кабине экипажа;
    c) речевые переговоры в кабине экипажа членов летного экипажа, использующих систему внутренней связи;
    d) речевые или звуковые сигналы опознавания аэронавигационных средств или средств обеспечения захода на посадку, поступающие к летному экипажу через головные телефоны или динамик;
    e) речевую связь членов летного экипажа, использующих систему обращения к пассажирам, если таковая установлена;
    f) цифровую связь с органами ОВД, если она не регистрируется FDR.
    
    2.1.2. Контейнер CVR должен:
    a) быть окрашен в ярко-оранжевый или ярко-желтый цвет;
    b) иметь отражающий материал для облегчения его обнаружения;
    c) быть оснащен надежно подсоединенным и автоматически приводимым в действие устройством, обеспечивающим обнаружение самописца под водой.
    
    2.1.3. В целях облегчения распознавания голосов и других звуков микрофоны в кабине экипажа должны размещаться в оптимально расположенных местах для записи речевых переговоров, ведущихся с рабочих мест командира вертолета и второго пилота, а также речевых переговоров других членов экипажа в кабине, ведущихся в направлении рабочих мест пилотов. Это может быть лучше всего достигнуто путем монтирования соответствующих подвесных микрофонов для непрерывной записи по отдельным каналам.
    2.1.4. CVR должен быть установлен таким образом, чтобы:
    a) вероятность повреждения записи была минимальной;
    b) он получал электропитание от шины, которая обеспечивает максимальную надежность его работы, не нарушая работоспособности основных или аварийных систем и оборудования;
    c) имелись акустические или визуальные средства для предполетной проверки нормальной работы CVR;
    d) если CVR имеет устройство для "тотального" стирания, его установка должна быть спроектирована таким образом, чтобы предотвратить функционирование устройства для такого стирания в течение полетного времени или во время удара при катастрофе,
    

2.2. Требования к техническим характеристикам

    
    2.2.1. CVR будет способен обеспечивать регистрацию информации одновременно по крайней мере на четырех дорожках ленты. Для обеспечения точной корреляции по времени между дорожками CVR должен регистрировать данные в рамках формата дорожек на одной оси. При использовании двунаправленной конфигурации записей должны сохраняться этот же формат дорожек на одной оси и то же распределение дорожек в обоих направлениях.
    2.2.2. Предпочтительное распределение дорожек является следующим:
    

    
    Примечание 1. Дорожка 1 расположена ближе всех к основанию записывающей головки.
    
    Примечание 2. Предпочтительное распределение дорожек предполагает использование обычных существующих лентопротяжных механизмов магнитной ленты и указывается в связи с тем, что внешние края ленты имеют более высокую вероятность повреждения, чем середина ленты. Однако это не исключает использование альтернативных средств регистрации, к которым такие ограничения могут не относиться.
    
    2.2.3. Во время испытаний посредством методов, утвержденных соответствующим сертифицирующим полномочным органом, CVR продемонстрирует годность к работе в тех экстремальных условиях окружающей среды, с учетом которых он был спроектирован.
    2.2.4. Следует обеспечить средства для точной корреляции по времени между FDR и CVR.
    
    Примечание. Это можно осуществить методом наложения сигнала времени FDR на CVR.
    

2.3. Дополнительная информация

    
    Изготовитель, как правило, обеспечивает национальный сертифицирующий полномочный орган следующей информацией в отношении CVR:
    a) эксплуатационные инструкции изготовителя, ограничения оборудования и методы его установки;
    b) отчеты изготовителя о проведенных испытаниях.
    

3. Проверки систем FDR и CVR

    
    3.1. До начала первого в течение дня полета осуществляется проверка бортовых устройств встроенного контроля за работой CVR, FDR и блока выделения полетных данных (FDAU), если они установлены на борту.
    3.2. Ежегодные проверки следует проводить в следующем порядке:
    a) считывание записанных FDR и CVR данных осуществляется с целью проверки того, что самописец исправно функционирует в течение установленного периода записи;
    b) в процессе анализа работы FDR производится оценка качества записи данных в целях определения того, что частота ошибки на бит не выходит за приемлемые пределы, а также для определения характера и распределения ошибок;
    c) данные FDR за весь полет анализируются в технических единицах на предмет оценки соответствия всех зарегистрированных параметров. Особое внимание следует уделять параметрам, поступающим от датчиков, функционирующих в комплекте с FDR. Параметры, снимаемые с системы электрических шин воздушного судна, проверять не требуется, если их эксплуатационную пригодность можно определить с помощью других систем воздушного судна;
    d) устройство для считывания должно иметь необходимое программное обеспечение в целях точного преобразования зарегистрированных величин в технические единицы и определения статуса дискретных сигналов;
    e) ежегодную проверку записей сигналов CVR следует производить путем воспроизведения записей, сделанных CVR. После установки на борту воздушного судна CVR следует произвести запись проверочных сигналов каждого источника на борту воздушного судна, а также других соответствующих внешних источников с целью убедиться, что все требуемые сигналы отвечают стандартным требованиям к разборчивости;
    f) по мере возможности, в процессе ежегодной проверки выборки записей, сделанных CVR в полете, следует проверять, в достаточной ли мере разборчивы сигналы, запись которых сделана в условиях реального полета.
    
    3.3. Системы регистрации полетных данных следует считать неисправными, если в течение довольно длительного периода времени запись данных была некачественной, записанные сигналы были неразборчивы или неправильно записывался один или несколько обязательных параметров,
    3.4. Отчет о проведенной ежегодной проверке должен направляться по запросу государственному полномочному нормативному органу в целях контроля.
    3.5. Калибровка системы FDR:
    a) перекалибровку системы FDR следует проводить по крайней мере каждые пять лет в целях выявления любых расхождений в программах технического преобразования обязательных параметров, а также с целью убедиться, что параметры регистрируются в пределах установленных при калибровке допусков;
    b) в тех случаях, когда параметры абсолютной высоты и воздушной скорости поступают с датчиков, которые предназначены для работы с системой FDR, перекалибровку следует производить согласно рекомендациям изготовителей датчиков, но не реже чем каждые два года.          
    

Таблица В-1
Вертолеты. Параметры для самописцев полетных данных

    
    Примечания.
    1) Регистрируют достаточные входные данные для определения мощности.
    2) Для вертолетов с обычными системами управления применимо слово "или". Для вертолетов с немеханическими системами управления применимо слово "и".
    3) Если сигнал имеется в цифровой форме.
    4) Предпочитаемой альтернативой является регистрация широты и долготы, получаемых от ИНС или другой навигационной системы.
    5) Если сигналы можно легко получить.

    Если имеются дополнительные возможности для регистрации, следует рассмотреть вопрос о регистрации следующей дополнительной информации:
    а) информации о полете с электронных систем индикации, таких, как электронная система пилотажного оборудования (EFIS), электронный централизованный бортовой монитор (ЕСАМ) и система индикации работы двигателя и предупреждения экипажа (EICAS).
    
    Используйте следующий порядок очередности:
         1) параметры, выбираемые летным экипажем, относящиеся к заданной траектории полета, например установка барометрического давления, выбранная абсолютная высота, выбранная воздушная скорость, относительная высота принятия решения и время включения системы автоматического управления полетом и режим ее работы, если они не регистрируются другим источником;
         2) выбор/состояние системы индикации, например SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, СОРY и т.д.;
         3) предупреждения и аварийная сигнализация;
         4) идентификатор страниц, отображающих аварийные процедуры и контрольные перечни;
    b) дополнительные параметры двигателей (EPR, Nl, EGT, расход топлива и т.п.).
    
    
    
    

ДОПОЛНЕНИЕ С. НОРМИРОВАНИЕ ПОЛЕТНОГО ВРЕМЕНИ И СЛУЖЕБНОГО
ПОЛЕТНОГО ВРЕМЕНИ

Дополнительный материал к п. 2.2.9.3 главы 2 раздела II

1. Цель и рамки применения

    
    1.1. Нормирование полетного времени и служебного полетного времени осуществляется с единственной целью - уменьшить вероятность того, что утомление членов летного экипажа может неблагоприятно повлиять на безопасность полета.
    1.2. Для принятия мер предосторожности необходимо принимать во внимание два вида утомления, а именно: кратковременное утомление и кумулирующееся утомление. Кратковременное утомление может быть охарактеризовано как утомление, которое обычно испытывается здоровым индивидуумом после определенного периода работы, напряжения или возбуждения, и оно обычно проходит после одного достаточного периода сна. С другой стороны, кумулирующееся утомление может иметь место вследствие запоздалого или неполного восстановления сил после кратковременного утомления или в результате чрезмерной работы, напряжения или возбуждения при отсутствии достаточной возможности для восстановления сил.
    1.3. Нормирование, основанное на положениях настоящей части Приложения, гарантирует защиту против обоих видов утомления, поскольку будет приниматься во внимание:
    1.3.1. Необходимость ограничивать полетное время таким образом, чтобы не допустить появление обоих видов утомления.
    1.3.2. Необходимость ограничивать время, связанное с исполнением служебных обязанностей на земле непосредственно перед полетом или в промежуточных пунктах во время серии полетов, таким образом чтобы особенно не допускать кратковременного утомления.
    1.3.3. Необходимость предоставлять членам летного экипажа соответствующую возможность для восстановления сил после утомления.
    1.3.4. Необходимость принимать во внимание другие параллельные задачи, выполнение которых может потребоваться от члена летного экипажа, для того, чтобы особенно не допускать кумулирующегося утомления.
    

2. Общие положения

    
    2.1. На пилота возлагается ответственность за то, чтобы в любое время не выполнять предоставляемые его свидетельством и квалификационными отметками права, если он считает, что какое-либо снижение его профессиональной пригодности, связанное с состоянием здоровья, может привести к тому, что он не сможет безопасно осуществлять эти права, и под этим следует понимать любое снижение медицинской пригодности по причине усталости.
    2.2. Ограничения, приведенные в следующих ниже пунктах, считаются минимальными требованиями, и эксплуатант несет ответственность за уточнение их в конкретных случаях с учетом упомянутых ниже факторов. Следующие конкретные факторы должны приниматься во внимание:
    a) состав экипажа воздушного судна;
    b) вероятность задержек полетов;
    c) тип воздушного судна и сложность маршрута, которая зависит от плотности воздушного движения, навигационных средств, стандартов бортового оборудования, трудностей, связанных с ведением связи и полетом в негерметизируемом воздушном судне на большой высоте или полетами с большими высотами в кабине в герметизируемом воздушном судне;
    d) доля ночного времени в соответствующем полете;
    e) наличие удобств на стоянках, обеспечивающих экипажу хороший отдых;
    f) количество посадок и взлетов;
    g) потребность в упорядоченной системе планирования, обеспечивающей высокую степень постоянности (в данном случае обеспечение соответствующего резерва является важным фактором);
    h) бессонница, связанная с нарушением нормального цикла сна и бодрствования; и
    i) условия в кабине экипажа.
    
    2.3. В целях обеспечения безопасности полетов на эксплуатанта возлагается ответственность за то, чтобы членам экипажа, которые занимались выполнением каких-либо других обязанностей, кроме обязанностей, связанных с полетами и выполняемых по указанию нанимателя, обеспечивался по крайней мере минимальный период для отдыха перед тем, как они приступят к выполнению обязанностей, связанных с полетами.
    

3. Определения

    
    Время в резерве. Установленный период времени, в течение которого член летного экипажа должен явиться на работу по первому вызову.
    
    Время подготовки к очередному полету. Время, проведенное на земле в период служебного полетного времени между двумя секторами полета.
    
    Время отдыха. Любой период пребывания на земле члена летного экипажа, в течение которого он освобожден эксплуатантом от всех служебных обязанностей.
    
    Полетное время; время полета: вертолеты. Общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения несущих винтов.
    
    Сектор полета. Полет или один из серии полетов, который начинается с места стоянки воздушного судна и заканчивается в месте стоянки воздушного судна.
    Он состоит из:
    - подготовки к полету,
    - полетного времени,
    - послеполетного периода после сектора полета или секторов серии полетов.
    
    Серия полетов. Два или более секторов полетов, завершенные между двумя периодами отдыха.
    
    Служебное время. Это время, в течение которого член летного экипажа выполняет любые обязанности согласно указаниям его нанимателя.
    
    Служебное полетное время. Общее время с момента, когда член летного экипажа приступает к исполнению служебных обязанностей сразу по окончании времени отдыха и непосредственно перед выполнением полета или серии полетов, до момента, когда данный член летного экипажа полностью освобождается от исполнения всех служебных обязанностей после завершения этого полета или серии полетов.
    
    Член летного экипажа, перевозимый как пассажир. Член летного экипажа, назначенный эксплуатантом в полет или отправленный наземным транспортом.
    

4. Замечания по определениям

4.1. Полетное время

    Определение понятия "полетное время" неизбежно должно быть весьма общего характера, однако с точки зрения ограничений оно, разумеется, должно применяться к членам летного экипажа с учетом соответствующего определения понятия "член летного экипажа". В соответствии с определением последнего летный персонал, имеющий свидетельства, но путешествующий в качестве пассажиров, не может рассматриваться в качестве членов летного экипажа, хотя это следует учитывать при определении времени отдыха.
    

4.2. Служебное полетное время

    
    4.2.1. Определение понятия "служебное полетное время" должно предусматривать весь период непрерывной работы, который включает полет или серию полетов. Это означает включение всех обязанностей, выполнение которых может потребоваться от члена летного экипажа с того момента, когда он прибывает к месту работы в день полета, до того момента, пока он не освобождается от выполнения обязанностей, завершив полет или серию полетов. Нормирование этого периода считается необходимым вследствие того, что работа члена летного экипажа в пределах такого периода может в конечном итоге привести к утомлению - кратковременному или кумулирующемуся, - которое может поставить под угрозу безопасность полета. С другой стороны, нет достаточного основания (с точки зрения безопасности полета) для нормирования какого-либо другого времени, в течение которого член летного экипажа выполняет задачу, порученную ему эксплуатантом. Такая задача, следовательно, может приниматься во внимание только при планировании времени отдыха и как один из многих факторов, которые могут привести к утомлению.
    4.2.2. Это определение не предусматривает включение таких периодов, как время, затраченное членом летного экипажа для поездки от дома до места работы.
    4.2.3. Важной мерой предосторожности может быть признание государствами и эксплуатантами права члена экипажа отказаться от дальнейшего выполнения своих летных обязанностей, когда он настолько утомлен, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полета.
    

4.3. Время отдыха

    
    Определение понятия времени отдыха должно означать освобождение от исполнения обязанностей; такое время предназначено для восстановления сил после утомления; каждый сам должен отвечать за то, каким образом он добивается такого восстановления сил.
    

5. Виды нормирования

    
    5.1. Нормирование должно широко подразделяться по времени; например, большинство государств - членов ИКАО устанавливает ежедневное, ежемесячное и ежегодное нормирование полетного времени, а значительное число государств устанавливает также ежеквартальное нормирование полетного времени. Возможно, будет достаточно нормировать служебное полетное время на ежедневной основе. Однако при этом следует учитывать тот факт, что такое нормирование будет в значительной степени варьироваться в зависимости от различных ситуаций.
    5.2. При составлении регламентов или правил, регулирующих нормирование полетного времени, следует принимать во внимание численный состав экипажа и характер различных задач, которые предстоит выполнять. В тех случаях когда на борту воздушного судна члену экипажа обеспечены необходимые условия для отдыха с предоставлением отдельного спального места, служебное полетное время может быть увеличено. Необходимо обеспечивать соответствующие условия для отдыха на земле в пунктах, где предоставляется время отдыха. Кроме того, государства или эксплуатанты должны придавать значение следующим факторам: интенсивности воздушного движения; средствам навигации и связи; цикличности периодов работы и сна; числу посадок и взлетов; характеристикам управляемости и летно-техническим характеристикам воздушного судна, а также условиям погоды.
    

6. Образец учетного бланка

    
    Ниже в качестве примера приведен образец бланка, иллюстрирующий одну из многих форм применения Стандарта, содержащегося в п. 2.2.9.3 раздела II.
    

ДОПОЛНЕНИЕ D. ЗАПАСЫ МЕДИЦИНСКИХ СРЕДСТВ

Дополнительный материал к п. 4.2.2 а) главы 4 раздела II

    
    В качестве типичного содержимого комплекта первой помощи, обычно используемого на борту вертолета, предлагается следующее:
    - справочник по оказанию первой помощи;
    - "код визуальных сигналов "земля - воздух" для использования оставшимися в живых" из Приложения 12;
    - средства для оказания помощи при телесных повреждениях;
    - глазная мазь;
    - носовой ингалятор;
    - средства для отпугивания насекомых;
    - мягчительные глазные капли;
    - крем от солнечных ожогов;
    - антисептик для очистки и дезинфекции кожи, легко смешивающийся с водой;
    - средства для лечения экстенсивных ожогов;
    - следующие применяемые перорально лекарственные средства: болеутоляющие, противоспазматические, стимулирующие центральную нервную систему, стимулирующие кровообращение, сосудорасширяющие для коронарных сосудов, средства против поноса и укачивания;
    - пластмассовый воздуховод и шины.     
    
         

ДОПОЛНЕНИЕ Е. ПЕРЕЧЕНЬ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ (MEL)

Дополнительный материал к п. 4.1.2 главы 4 раздела 11

    
    1. В том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все системы и оборудование не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полеты.
    2. Государство должно указывать посредством утверждения перечня минимального оборудования те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне.
    3. Следовательно, для каждого воздушного судна необходимо иметь утвержденный государством эксплуатанта перечня минимального оборудования, составленный на основе основного перечня минимального оборудования, разработанного для типа воздушных судов организацией, ответственной за типовую конструкцию, совместно с государством проектировщика.
    4. Государство эксплуатанта должно требовать от эксплуатанта составления перечня минимального оборудования, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности.
    5. Наличие перечня минимального оборудования не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием. Основное назначение перечня минимального оборудования заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.
    6. Эксплуатанты должны обеспечивать, чтобы ни один полет не начинался при выходе из строя многих указанных в перечне минимального оборудования компонентов оборудования до тех пор, пока не будет установлено, что какая-либо взаимосвязь между неработающими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности до недопустимого предела и/или чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.
    7. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием. При составлении перечня минимального оборудования нельзя отступать от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, требований в отношении порядка действий в аварийной ситуации или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если соответствующим полномочным органом полетной годности или руководством по летной эксплуатации не предусматривается иное.
    8. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании.
    9. Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, может потребоваться установить порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования. Может также потребоваться разработать соответствующий порядок действий летного экипажа.
    10. Обязанности командира воздушного судна при приеме вертолета для производства полета с отклонениями, предусмотренными перечнем минимального оборудования, указаны в п. 2.3.1 главы 2 раздела II.
         
    
    

ДОПОЛНЕНИЕ F. СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА
ИЛИ РАВНОЦЕННЫЙ ДОКУМЕНТ

Дополнительный материал к п. 2.2.1 главы 2 раздела II

    
    1. Разрабатываемые государством эксплуатанта нормативные документы и правила сертификации эксплуатантов на право производства полетов и последующего осуществления коммерческих воздушных перевозок должны соответствовать требованиям Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации и содержать достаточно подробные положения, гарантирующие обеспечение необходимого уровня безопасности при их соблюдении.
    2. Нормативные документы государства эксплуатанта должны определять основные принципы надлежащего контроля и управления, а также предоставлять эксплуатантам достаточную гибкость при разработке и обновлении подробных инструкций для использования персоналом, непосредственно занимающимся производством полетов.
    3. Нормативные документы государства эксплуатанта должны требовать от эксплуатанта представления подробных сведений об организационной структуре, методике управления и контроля за производством полетов, программе подготовки и системе технического обслуживания в качестве основания для сертификации на право производства полетов. В соответствии с требованиями данной части эксплуатант должен представлять соответствующие материалы в форме руководства по производству полетов и руководства по техническому обслуживанию, содержащих как минимум те сведения, которые указаны в пп. 9.1 и 9.3 раздела II настоящего Приложения, а также такую дополнительную информацию, которую может потребовать государство.
    4. В дополнение к оценке возможностей и уровня подготовки эксплуатанта государство эксплуатанта должно ориентировать эксплуатанта в нормативных, организационных и процедурных вопросах. Государство эксплуатанта должно убедиться в том, что эксплуатант может быть сертифицирован на право производства полетов. Основанием для этого служит оценка возможностей и уровня подготовки для безопасного и эффективного производства полетов, а также доказательство соответствия требованиям действующих нормативных документов.
    5. Осуществление постоянного надзора государством эксплуатанта за производством полетов эксплуатантом, имеющим соответствующий сертификат, является неотъемлемой частью системы сертификации и важной частью ответственности государства за обеспечение выполнения требуемых стандартов производства полетов, чтобы гарантировать безопасные и надежные перевозки пассажиров воздушными судами коммерческой авиации. В положениях основного государственного законодательства о деятельности авиации должны предусматриваться соответствующие полномочия на проведение сертификации и осуществление постоянного надзора за производством полетов эксплуатантом, имеющим сертификат эксплуатанта.
    
    Примечание 1 Инструктивный материал, касающийся руководства по производству полетов, содержится в документе "Подготовка руководства по производству полетов" (Doc 9376).
    
    Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся сертификации и осуществления постоянного надзора за деятельностью эксплуатанта, приводится в Руководстве по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335).
         
    

ДОПОЛНЕНИЕ G. СИСТЕМА ДОКУМЕНТАЦИИ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В дополнение к п. 1.1.8 главы 1 раздела II

1. Введение

    
    1.1. Нижеследующий материал содержит инструктивные указания в отношении структуры и разработки системы документации эксплуатанта по безопасности полетов. Следует иметь в виду, что разработка системы документации по безопасности полетов представляет собой цельный процесс, и изменение каждого документа, входящего в систему, может затрагивать всю систему. Применительно к разработке эксплуатационной документации существуют разработанные правительственными и отраслевыми организациями инструктивные указания, которые могут использоваться эксплуатантами. Однако эксплуатантам, по-видимому, будет трудно воспользоваться всеми этими инструктивными указаниями, поскольку они разбросаны по ряду отчетов и публикаций.
    1.2. Кроме того, инструктивные указания по разработке эксплуатационной документации имеют тенденцию затрагивать только один аспект составления документов, например определение формата и оформление документа. Инструктивные указания редко охватывают весь процесс разработки эксплуатационной документации. Важный аспект заключается в том, что эксплуатационные документы должны быть согласованы между собой и должны соответствовать нормативным положениям, требованиям изготовителей и принципам человеческого фактора. Необходимо также обеспечить согласованность всех разделов и последовательный характер их применения. Таким образом, делается акцент на комплексный подход, основанный на рассмотрении эксплуатационной документации как цельной системы.
    1.3. Изложенные в настоящем дополнении инструктивные указания касаются основных аспектов процесса разработки системы документации эксплуатанта по безопасности полетов с соблюдением положений п. 1.1.8 главы 1 раздела II. Эти инструктивные указания основаны не только на теоретических исследованиях, но также на существующей передовой отраслевой практике с акцентом на важные аспекты эксплуатации.
    

2. Структура

    
    2.1. Система документации по безопасности полетов должна быть построена согласно критериям, которые имеют важное значение для обеспечения простого доступа при выполнении полетных и наземных операций к необходимой информации, которая содержится в различных эксплуатационных документах, составляющих систему, а также для организации рассылки и изменения эксплуатационных документов.
    2.2. Информация, содержащаяся в системе документации по безопасности полетов, должна быть сгруппирована с учетом ее важности и использования согласно следующему:
    a) критическая по времени информация, например информация, которая может поставить под угрозу безопасность операции, если не будет немедленно представлена;
    b) чувствительная ко времени информация, например информация, которая может неблагоприятно повлиять на уровень безопасности операции или задержать операцию, если не будет представлена через короткий период времени;
    c) часто используемая информация;
    d) справочная информация, например информация, которая требуется для выполнения операции, но не имеет отношения к подпунктам b) или с) выше; и
    e) информация, которая может быть сгруппирована на основе этапа операции, на котором она используется.
    
    2.3. Критическая по времени информация должна размещаться в начале документов и выделяться в системе документации по безопасности полетов.
    2.4. Критическая по времени информация, чувствительная ко времени информация и часто используемая информация должна помещаться на карточках и в оперативных справочниках.
    

3. Апробация

    
    3.1. Система документации по безопасности полетов должна перед введением апробироваться в реальных условиях. Апробация должна затрагивать критические аспекты использования информации, с тем чтобы проверить ее эффективность. В процессе апробации следует также оценить взаимодействие между всеми группами информации, которое может иметь место при выполнении операции.
    

4. Составление

    
    4.1. Система документации по безопасности полетов должна предусматривать согласованное использование терминологии и стандартных терминов применительно к общим элементам и действиям.
    4.2. Эксплуатационные документы должны включать перечень терминов, сокращений и их стандартных определений, обновляемый на регулярной основе для обеспечения доступа к самой последней терминологии. Все важные термины, сокращения и аббревиатуры, включенные в систему полетной документации, должны иметь определения.
    4.3. Система документации по безопасности полетов должна обеспечивать стандартизацию всех типов документов, в том числе стиля изложения, терминологии, использования графиков и символов, а также форматов всех документов. Сюда также относится единообразное размещение конкретных видов информации, согласованное использование единиц измерения и кодов.
    4.4. Система документации по безопасности полетов должна включать индексный указатель для быстрого нахождения информации, включенной в несколько эксплуатационных документов.
    
    Примечание. Индексный указатель должен размещаться в начале каждого документа и включать не более, чем три уровня индексации. Страницы, содержащие информацию, используемую в нештатных и аварийных ситуациях, должны быть снабжены закладками для прямого к ним доступа.
    
    4.5. Система документации по безопасности полетов должна отвечать требованиям системы качества эксплуатанта, когда это применимо.
    

5. Внедрение

    
    5.1 Эксплуатанты должны контролировать внедрение системы документации по безопасности полетов с целью обеспечения надлежащего использования документов в реальных условиях эксплуатации таким образом, как это важно для эксплуатации и целесообразно для эксплуатационного персонала. Такой контроль должен предусматривать надлежащую систему обратной связи для получения предложений эксплуатационного персонала.
    

6. Изменение

    
    6.1. Эксплуатанты должны разработать систему сбора, рассмотрения, рассылки и контроля изменения информации с целью обработки информации и данных, получаемых из всех источников, имеющих отношение к типу осуществляемых операций, включая, в числе прочих, государство эксплуатанта, государство разработчика, государство регистрации, изготовителей и поставщиков оборудования.
    
    Примечание. Изготовители представляют информацию по эксплуатации конкретных воздушных судов, которая непосредственно касается использования бортовых систем и процедур в условиях, которые могут не в полной мере отражать требования эксплуатантов. Эксплуатанты должны принять меры к тому, чтобы такая информация отвечала их конкретным потребностям и потребностям местных полномочных органов.
    
    6.2. Эксплуатанты должны разработать систему сбора, рассмотрения и рассылки информации с целью обработки информации об изменениях, которые вводятся эксплуатантом, включая:
    a) изменения, связанные с установкой нового оборудования;
    b) изменения, обусловленные опытом эксплуатации;
    c) изменения в методах и процедурах эксплуатанта;
    d) изменения в сертификате эксплуатанта; и
    e) изменения с целью обеспечения стандартизации в рамках всего парка.
    
    Примечание. Эксплуатанты должны принять меры к тому, чтобы принципы, методы и процедуры координации действий членов экипажа были конкретно увязаны с их работой.
    
    6.3. Система документации по безопасности полетов должна пересматриваться:
    a) на регулярной основе (по крайней мере раз в год);
    b) после значительных событий (слияние или поглощение предприятий, резкое увеличение или сокращение объема деятельности и пр.);
    c) после технологических изменений (внедрение нового оборудования);
    d) после изменения правил, касающихся безопасности полетов.
    
    6.4. Эксплуатанты должны разработать методы передачи новой информации. Такие конкретные методы должны учитывать степень срочности передачи.
    
    Примечание. Поскольку частые изменения принижают важность новых или измененных процедур, желательно сводить к минимуму изменения системы документации по безопасности полетов.
    
    6.5. Новая информация должна рассматриваться и апробироваться с учетом ее влияния на всю систему документации по безопасности полетов.
    6.6. Метод передачи новой информации должен дополняться системой отслеживания последней информации эксплуатационным персоналом. Такая система отслеживания должна предусматривать процедуру проверки наличия у эксплуатационного персонала самых последних изменений.
    

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ
И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА

ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ 6
К КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ЧАСТЬ III
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ
ВЕРТОЛЕТЫ

ИЗДАНИЕ ПЯТОЕ ЧАСТИ III - ИЮЛЬ 2001 г.


МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Контрольный перечень поправок к Приложению 6, часть III

  
    
    
Препроводительная записка


Поправка 9
к
Международным стандартам
и Рекомендуемой практике

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
(Приложение 6, часть III, к Конвенции о международной гражданской авиации)

    1. В целях внесения поправки 9, которая начнет применяться с 27 ноября 2003 года, внесите в Приложение 6, часть III (пятое издание), следующие новые или заменяющие страницы:
    

    
    2. Зарегистрируйте внесенную поправку на с. (ii).
    
    
    
    Препроводительная записка
    
    

ДОПОЛНЕНИЕ
К ПРИЛОЖЕНИЮ 6 "ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ"
Часть III. Международные полеты. Вертолеты
(Издание пятое)

    1. Прилагаемое Дополнение заменяет все предыдущие дополнения к части III Приложения 6 и включает различия, о которых Договаривающиеся государства уведомили до 30 сентября 2002 года, в отношении всех поправок, включая поправку 8.
    2. Данное Дополнение следует поместить в конце части III Приложения 6 (пятое издание). Получаемые от Договаривающихся государств дополнительные сведения о различиях будут издаваться периодически в качестве поправок к настоящему Дополнению.
    

    
    
ПЕРЕЧЕНЬ ПОПРАВОК К ДОПОЛНЕНИЮ

    
    
ПОПРАВКИ К ЧАСТИ III ПРИЛОЖЕНИЯ 6, ПРИНЯТЫЕ ИЛИ УТВЕРЖДЕННЫЕ
СОВЕТОМ ПОСЛЕ ОПУБЛИКОВАНИЯ ПЯТОГО ИЗДАНИЯ В ИЮЛЕ 2001 ГОДА

    
    
    1. Договаривающиеся государства, уведомившие ИКАО о различиях
    
    Перечисленные ниже Договаривающиеся государства уведомили ИКАО о различиях, которые существуют между их национальными правилами и практикой и Международными стандартами и Рекомендуемой практикой части III Приложения 6 (пятое издание), со всеми поправками, включая поправку 8, или имеют замечания по их применению.
    
    Количество страниц, указанное для каждого государства, и даты издания этих страниц соответствуют фактическим страницам в настоящем Дополнении.
    

    
    
    2. Договаривающиеся государства, уведомившие ИКАО об отсутствии различий.
    

    
    3. Договаривающиеся государства, не представившие информацию.
    

    
    4. Пункты, в отношении которых получены уведомления о различиях