15.09.2005 днем в простых метеоусловиях при выполнении рейса АФЛ 849 по маршруту Москва «Шереметьево» - Санкт-Петербург «Пулково» в районе аэродрома «Пулково» произошел авиационный инцидент с самолетом Ту-154 RА-85135, принадлежащим ОАО «Аэрофлот».
    В конце пробега по ВПП 28Л самолет начал уклоняться вправо и выкатился за пределы ВПП на 30 метров (по основным стойкам шасси). На борту находились 78 пассажиров, пострадавших нет.
    На предпосадочной подготовке перед снижением командиром ВС обязанности были распределены следующим образом: «активное пилотирование осуществляет второй пилот, контроль - КВС, посадка без применения реверса тяги двигателей». Выдерживание параметров и рубежей полета без отклонений. Посадка произведена на удалении 600 метров от торца ВПП 28Л на скорости 274 км/ч с перегрузкой 1,2 ед.
    В виду того, что внутренние и средние интерцепторы после посадки автоматически не выпустились и не были выпущены вручную, а штурвальная колонка находилась в положении близком к нейтральному, падение скорости происходило медленнее, чем обычно, так как величина подъемной силы препятствовала росту трения-качения колес шасси с поверхностью ВПП.
    Самолет за время гашения скорости с 274 км/ч до 200 км/ч пробежал около 2500 метров. Торможение вторым пилотом начато на скорости 200 км/ч. в связи с тем, что реверс тяги двигателей не был включен и интерцепторы оставались в убранном положений, торможение самолета было менее эффективным, что второй пилот оценил как неисправность основной тормозной системы и доложил КВС. Командир взял управление на себя, но не использовал все возможные средства торможения (реверс, аварийные тормоза). Реверс был включен на скорости 110 км/ч с одновременным изменением курса с 280 град. до 343 град. (была предпринята попытка освобождения ВПП по РД «А»).
    Аварийное торможение не применялось. После остановки самолета за переделами ВПП 28Л реверс тяги двигателей был выключен. Однако через 11 секунд экипаж повторно включил реверс и самолет начал движение хвостом вперед. Предположив, что инерция движения обеспечит возврат самолета на ВПП, экипаж выключил реверс но в условиях движения по грунту самолет сразу остановился. Через 5 секунд экипаж в третий раз включает реверс и через 13 секунд, после возврата на ВПП, выключает его. После возврата на ВПП экипаж срулил на РД «А», при этом курс изменился с 342 град до 30 град.
    Руководителем полета была объявлена тревога, к самолету подъехала аварийно-спасательная команда и после осмотра ВС экипажу было дано разрешение самостоятельно зарулить на стоянку.
    Причиной выкатывания ВС за пределы ВПП явилось необоснованное принятие командиром ВС решения о производстве посадки на влажную ВПП с коэффициентом сцепления 0,52 без применения реверса тяги двигателей и отсутствием контроля за автоматическим выпуском средних и внутренних интерцепторов, а также не выпуск их вручную. Сопутствующими факторами явились позднее использование тормозов на пробеге, нахождение штурвальной колонки в процессе пробега в нейтральном положении, позднее включение реверса тяги двигателей при подозрении на неэффективную работу тормозов, не применение аварийного торможения при угрозе выкатывания ВС за пределы ВПП, не учет экипажем особенностей аэродрома (наличие уклона ВПП 0,1 % в сторону понижения).
    При проведении расследования, комиссия столкнулась с противодействием экипажа в проведении расследования, выразившемся в попытках сокрытия фактов и вмешательства в работу бортовых носителей полетной информации.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Результаты расследования изучить с лётным и инженерно-техническим составом, эксплуатирующем самолеты Ту-154.
    2. В РЛЭ самолета Ту-154 внести изменение, запрещающее использование реверса тяги двигателей для движения «хвостом вперед».
    3. В технологию работы РПА внести изменения, запрещающие руление ВС после выкатывания его за пределы ИВПП.