09.09.05г. командир вертолета Ми-2 RА-14155 Подгородинскии Д.В. по заявке ЗАО «Северные реки» выполнял рейс № МБ 9571 по перевозке туристов (пункт вылета п/п Хардовка, пункт назначения река Восточная Лица).
    Фактическая и прогнозируемая погода не препятствовали выполнению данного вида работ.
    Посадочная площадка Харловка расположена в 120 км Северо-восточнее н.п. Ловозеро на берегу реки Харловка. Координаты - 68°44' с.ш. 037°16' в.д. Лётное поле имеет прямоугольную форму размером 50х50 м. Поверхность лётного поля ровная, травянистая. Рабочая площадь с искусственным металлическим покрытием размером 20х20 м, маркирована в соответствии с требованиями РЭГА-94, оборудована светосигнальными огнями и конусами-ветроуказателями. Подходы к п/п Харловка открыты с севера и юга, с запада и востока закрыта берегами реки. Взлёт и посадку разрешается выполнять с МПУ (в секторе) 0-180°. Метеоминимум для полётов по ПВП 150х2000 м.
    Место АПБЧЖ - тундра с пересечённым рельефом местности, с координатами 68°36' с.ш. 037°40' в.д., Набс.=120 м. Точка касания - каменистая поверхность, камни высотой 1 - 1,5 м.
    Командир вертолёта Подгородинский Д.В. прибыл на оперативную точку Харловка 03 сентября 2005 года и с этого же дня приступил к работе. В течение летнего сезона 2005 года он неоднократно выполнял полёты с о.т. Харловка и имел достаточный опыт и навыки для выполнения данного вида работ в этом районе Кольского полуострова. Условия быта и отдыха соответствовали требованиям нормативных документов и не вызывали нареканий со стороны экипажа. Накануне дня происшествия время отдыха составило более 12 часов.
    09 сентября 2005 г. в 04.00 (UTC) КВС Подгородинский Д.В. на вертолёте Ми-2 Ми-14155 приступил к подготовке к выполнению транспортно-связного полёта по доставке спортсменов-рыболовов в район реки Харловка - В. Лица. Медконтроль не проходил, о чём сделана запись в задании на полёт, согласно пункта 4.12.5 НПП ГА-85. Прогноз погоды получен по спутниковому телефону из радиобюро а/п Мурманск. Фактическая погода и прогноз соответствовали минимуму КВС для выполнения полётов по ПВП.
    Первый вылет был в 05.00 (UTC) с п/п Харловка. После посадки на реке Восточная Лица в 05.40 (UTC) вертолёт находился в исправном состоянии. Для переброски группы рыбаков второй вылет был произведён с реки В. Лица в 08.10 (UTC) без пассажиров и груза. После осмотра места посадки и определения силы (10-12 м/с) и направления (северо-восточное) ветра КВС приступил к выполнению захода на площадку, расположенную в 2 км выше по течению и обозначенную красными флажками. В процессе снижения произошло резкое увеличение вертикальной скорости (до 5 м/с) вследствие изменения направления и скорости ветра на попутную составляющую на высоте уровня каньона (примерно 100-120 м). Заход выполнялся на V = 70-80 км/ч. Действия КВС по уменьшению вертикальной скорости привели к уменьшению оборотов НВ до значения 77% (минимально допустимые по РЛЭ Ми-2 - 76%). Для предотвращения падения оборотов НВ командир вертолёта уменьшил «шаг-газ» и приступил к разгону поступательной скорости с целью ухода на второй круг. За это время вертолёт потерял высоту и в процессе выполнения эволюции по уходу на второй круг столкнулся левой стойкой и хвостовой пятой с валунами, находящимися на склоне каньона (угол склона 40-60°). В момент касания был слышен металлический звук по левому борту, давление в воздушной системе упало до нуля, что свидетельствовало о повреждении стойки. КВС понял, что выполнение посадки на запланированной площадке было не безопасно. Не имея возможности оценить масштабы повреждения воздушного судна и для обеспечения безопасной посадки, КВС принял решение о возврате на п/п Харловка. В полёте вертолёт адекватно реагировал на отклонения органов управления, посторонних шумов и вибрации не было, параметры работы систем вертолёта находились в норме.
    После посадки в 08.20 (UTC) на п/п Харловка при послеполётном осмотре обнаружено повреждение левой стойки шасси и обшивки хвостовой балки в районе крепления амортизатора хвостовой пяты. Лопасти несущего и рулевого винтов повреждений не имели.
    Фактическая погода:
    о. Харлов 06.00 (UTC) - ветер 240° 03 м/с, вид более 10 км, 6 окт., КД, 300-600 м, температура воздуха +6°, 995 мб;
    Св. Нос 06.00 (UTC) - ветер 190° 03 м/с, вид. Более 10 км, дождь 6 окт. СД высотой 600-1000 м, температура воздуха +6°, 995 мб;
    о. Харлов 12.00 (UТС) - ветер 120° 10 м/с, пор 15 м/с, вид. более 10 км, 6 окт., КД, 300-600 м, температура воздуха +8°, 993 мб;
    Св. Нос 12.00 (UTC) - ветер 090° 08 м/с, пор 11 м/с, вид. более 10 км, 6 окт, КД, 300-600 м, температура воздуха +8°, 995 мб
    Комиссией были проведены следующие работы: выполнен осмотр вертолёта и двигателей, топливной и масляной систем, редуктора ВР-2, ХВ и НВ, управления ВС, осмотрены органы приземления вертолёта, осмотрены разъёмы и сочленения систем, изучена судовая документация, формуляры планера, двигателей, карты-наряды на техническое обслуживание, проведён анализ технического обслуживания, изучены объяснительные членов экипажа и авиатехника, проведён опрос КВС с оформлением протокола опроса, изучена выписка аппаратного журнала радиобюро а/п Мурманск, проведён анализ расшифровки барограммы, проведена проверка состояния организации лётной работы в ЛО.
    В процессе изучения последствий АПБЧЖ комиссией установлено следующее. Повреждений, трещин обшивки и силового набора планера не обнаружено. На обшивке двери грузовой кабины обнаружена вмятина размером 220Х200 мм и глубиной 18 мм, от удара колесом. Удар произошёл вследствие соударения с поступательной скоростью левой опоры шасси с поверхностью земли, что привело к обрыву труб подкоса, после чего амортстойка, закреплённая на верхнем фюзеляжном узле, с колесом и фрагментом подкоса, по инерции отскочила назад и ударила по грузовой, двери. При осмотре хвостовой балки в районе шп. № 14 снизу обнаружено разрушение зубчатой ленты 50.13.000.06.10. При осмотре левой основной опоры шасси обнаружен обрыв вилок крепления фермы шасси к фюзеляжным узлам в районе их стыковки с трубами фермы. На передней трубе фермы, в районе крепления оси колеса, с внутренней стороны, имеется трещина, образовавшаяся вследствие изгиба трубы на 10-15 от оси. Задняя труба, примерно на половине длины загнута на 90° в направлении против полёта. Данные разрушения являются следствием нерасчётных нагрузок ударного характера, направленных против полёта. При осмотре хвостовой опоры обнаружена трещина и изгиб в сторону правого борта левой трубы хвостового костыля 50.43.200.00.00. На хвостовой пяте сколов краски и следов касания о поверхность земли не обнаружено. Из этого следует, что разрушения, причинённые хвостовому костылю явились, следствием нерасчётных ударных нагрузок направленных слева и по направлению против полёта.
    На момент возникновения авиационного происшествия вертолёт Ми-2 RА-14155, силовые установки, трансмиссия и их системы находились в исправном состоянии и обеспечивали возможность безопасного выполнения полёта.
    Причиной АПБЧЖ явилось столкновение вертолёта со склоном сопки вследствие позднее принятие решения командира вертолёта об уходе на второй круг, сопутствующей причиной столкновения стало резкое изменение направления и скорости ветра на попутную составляющую.
    
    ПРЕДЛАГАЮ:

    1. Результаты расследования изучить с лётным и инженерно-техническим составом.
    2. Экипажам вертолётов повторно изучить п. 8.1.6 НПП ГА-85 «Полёты в условиях сдвига ветра».
    3. В инструкцию по выполнению полётов на п/п Харловка внести изменения по ограничению скорости ветра до 10 м/с для вертолётов Ми-2 при выполнении полётов в каньонах рек.
    4. При выполнении посадки ширина каньонов должна быть не менее 500 м.