18 октября 2004 года на острове Сахалин, днем, в простых метеоусловиях, при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, произошла авария вертолета Ми-2 RА-23200 ГУАП "Зональное", подконтрольного Дальневосточному управлению государственного авиационного надзора Ространснадзора.
    Командир воздушного судна Соболев И.В. выполнял аэровизуальный полет по заявке Тымовского отделения инспекции рыбоохраны Сахалинрыбвода по маршруту: Зональное - Тымовское - р. Пурш-Пурш - р. Вентери - р. Пурш-Пурш - Тымовское - Зональное.
    В соответствии с заданием 5 рыбинспекторов с площадки Тымовское были доставлены в устье р. Пурш-Пурш. Выполнив посадку на площадку, подобранную с воздуха, и высадив, без выключения двигателей, рыбинспекторов, КВС, по указанию "заказчика", выполнил полет по маршруту: устье р. Пурш-Пурш - р. Венгери - устье р. Пурш-Пурш с целью осмотра устья р. Венгери. Полет продолжительностью 15 минут выполнялся на высоте 100 м над рельефом местности без пассажиров и груза на борту.
    Выполнив полет по маршруту и пролет над площадкой в устье р. Пурш-Пурш с целью уточнения условий в зоне посадки, КВС приступил к выполнению маневра для захода на посадку с МК пос. 20 в район, где ранее была совершена посадка с высадкой пассажиров.
    Место посадки располагалось приблизительно в 50 м от побережья Охотского моря к северо-востоку от устья р. Пурш-Пурш и представляло собой площадку с плотным песчано-галечным покрытием, имеющую превышение относительно уровня моря 1,5 метра. Подходы к посадочной площадке были открытые. Состояние площадки было проверено комиссией ГУАП "Зональное" и признано пригодным для выполнения полетов на вертолетах Ми-2 в ОЗП 2004 - 2005 годов.
    Метеоусловия на момент посадки были: направление ветра 20°, скорость 1-2 м/сек, видимость более 10 км.
    Полетная масса вертолета при этом составляла 2920 кг, что соответствовало условиям посадки.
    После выполнения 4 разворота и выхода на посадочный курс на высоте примерно 100 м и поступательной скорости около 100 км/час, по объяснительной КВС, "при сбросе шага несущего винта произошло помпажирование левого двигателя".
    Согласно требований пункта 7.3.1. Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-2, "При возникновении помпажа двигателя в полете необходимо провести аварийный останов двигателя", так как резко увеличивается температура газов перед турбиной, и падают обороты турбокомпрессора.
    КВС выключение двигателя не производил, так как, по его объяснениям, показания приборов были в норме, и продолжил снижение по глиссаде. Примерно на высоте 15 м и поступательной скорости 20-30 км/час, по его заявлению, он услышал хлопок в районе силовой установки. При этом увеличилась вертикальная скорость снижения ВС и произошло падение оборотов несущего винта примерно до 80%.
    Попытка КВС путем увеличения шага несущего винта уменьшить вертикальную скорость снижения и сохранить глиссаду снижения результатов не дала. Во избежание приземления вертолета до намеченной точки посадки КВС увеличил общий шаг несущего винта, но вертолет продолжил интенсивное снижение, создавая угрозу приземления в пойму ключа "Безымянный".
    Во избежание грубого приземления КВС энергично увеличил шаг несущего винта до упора. Продолжая снижаться, вертолет приземлился в пойму ключа "Безымянный" и опрокинулся на правый борт.
    При ударах лопастей несущего и рулевого винтов о воду произошло их разрушение, а в районе левого двигателя возник пожар.
    КВС, закрыв пожарные краны и выключив аккумуляторы, покинул вертолет через левый блистер. Возникший пожар ликвидировать не удалось, вследствие чего был уничтожен левый борт фюзеляжа и большая часть агрегатов и элементов конструкции вертолета, находящихся в надводном состоянии, в том числе и барограф АД-2.
    КВС Ми-2 Соболев И.В. был профессионально подготовлен к выполнению данного вида полетов. Имел свидетельство пилота 1 класса, общий налет 11748 часов, из них 9748 часов на вертолете Ми-2. Допуск к аэровизуальным полетам был получен в 1987 году. Посадку на посадочную площадку в устье р. Пурш-Пурш выполнял 15 раз, в том числе и за 20 минут до аварийной посадки. Налет за последний месяц составлял 18.00 час, за последние 3 суток - 07.55 и в день аварии - 02.15.
    Вертолет Ми-2 RA-23200 ГУАП имел сертификат летной годности и достаточные остатки межремонтного ресурса и календарного срока службы двигателей. Системы и оборудование вертолета, за исключением работы двигателей при заходе на посадку, функционировали нормально.
    В результате исследования обоих двигателей, проведенного в Государственном Центре "Безопасность полетов на воздушном транспорте", был сделан вывод о том, что при столкновении вертолета с препятствием левый двигатель передавал на вал несущего винта меньшую мощность.
    По информации разработчика двигателя ГТД-350 ФГУП "Завод имени В.Я. Климова", случаи потери мощности двигателя в эксплуатации отмечались и могли быть вызваны негерметичностью в системе синхронизации агрегатов СО-40, либо частичным загрязнением дросселирующего отверстия в узле винта максимального расхода топлива, топливного фильтра рабочей форсунки или входного жиклера автомата запуска.
    По заключению комиссии по расследованию авиационного происшествия, авария вертолета Ми-2 RA-23200 ГУАП "Зональное" произошла по причине частичной потери мощности левого двигателя при выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха и дефицита времени для выполнения маневра, обусловленного малыми высотой и скоростью полета, вследствие чего вертолет приземлился до посадочной площадки в русло протоки, опрокинулся на правый борт и частично сгорел.
    Наиболее вероятной причиной потери мощности левого двигателя явился отказ агрегатов его топливной автоматики. Истинный характер отказа не установлен в связи с тем, что все агрегаты топливной автоматики двигателя получили значительные вторичные повреждения при пожаре и их длительном хранении с водой во внутренних полостях.
    В ходе расследования АП комиссией были выявлены недостатки в организации полетов:
    1. Членами летных экипажей при приемке вертолета от инженерно-технического персонала не выполняются требования положений Инструкции о порядке замера остатка топлива на воздушном судне после посадки и контроля количества заправленного топлива, введенной в действие указанием Министерства гражданской авиации СССР от 07.03.1980 № 122/У, в связи с чем записи в картах-нарядах по данной процедуре отсутствовали.
    2. Инженерно-технический персонал при устранении замечаний экипажа не указывал метод устранения и не записывал номер карты-наряда в бортовом журнале.
    3. Членами летных экипажей, в нарушение пункта 0.00.12. (Примечание) Регламента технического обслуживания вертолета Ми-2, не выполнялось оперативное техническое обслуживание по формам А, Б, Д после посадки вертолета вне базового аэропорта.
    4. Метеоконсультация экипажа вертолета Ми-2 R.А-23200 сменным инженером - синоптиком проводилась без записи на магнитофон, в нарушение требований п. 8.1.5. Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Зональное.
    
    Предлагаю:
    
    1. Руководителям территориальных управлений государственного авиационного надзора Ространснадзора:
    1.1. Настоящее заключение довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты.     
    2. Руководителю Дальневосточного управления государственного авиационного надзора Ространснадзора проконтролировать устранение недостатков, выявленных в ходе расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RА-23200.
    3. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. Настоящее заключение изучить с руководящим, командно-летным, инспекторским составом, членами экипажей и инженерно-техническим персоналом авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты.
    3.2. С членами летных экипажей, выполняющих полеты на вертолетах Ми-2, провести занятия по действиям экипажа:
    - при частичном и полном отказе одного из двигателей в полете, обратив особое внимание на технику посадки и выбор площадки при вынужденной посадке;
    - при возникновении помпажа двигателя в полете.