30 декабря 2004 года в 03 часа 48 минут (здесь и далее приводится время UTC), днем, в сложных метеоусловиях, в аэропорту Кабул (Республика Афганистан) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом ИЛ-76ТД ER-IBM, эксплуатирующимся авиакомпанией "Airline Transport Incorporation" (Республика Молдова).
    Экипаж в составе Командира воздушного судна СИ. Коровина, второго пилота А.В. Фоменко, штурмана СИ. Янчука, бортинженера В.П. Кондратенко, бортрадиста И.А. Лучко, бортоператора К.Г.Субботина, выполнял чартерный грузовой рейс RIN-922 по маршруту Билунд (Дания) - Баку (Азербайджан) - Кабул (Афганистан) по программе ООН. На борту находилось два специалиста инженерно-авиационной службы, а также 28938 кг гуманитарного груза. Среди лиц, находившихся на борту, были граждане Российской Федерации, Республики Беларусь, Украины.
    Взлет самолета ИЛ-76ТД ER-IBM из аэропорта Билунд был произведен в 18 часов 00 мин. Полет до аэропорта Баку прошел без особенностей. После отдыха и дозаправки самолета экипаж провел предполетную подготовку по маршруту Баку-Кабул. Принятие решения на вылет до аэропорта Кабул осуществлялось по прогнозам погоды, в которых прогнозировалась горизонтальная видимость 3000 м, а также временное ухудшение видимости в период с 00.00 часов до 06.00 часов до 1200м. Вероятно, при проведении предполетной подготовки экипаж не изучал информацию, опубликованную в действовавшем АИПе Афганистана, где указано, что минимум аэропорта Кабул составляет: высота нижней границы облаков 450 м (1500 футов); видимость 5 км (2,7 мили). Таким образом, прогнозируемая погода не соответствовала минимуму аэродрома Кабул по видимости и принятие решения КВС на вылет было необоснованным.
    Синоптическая обстановка 30.12.04г районов Афганистана, Пакистана и стран Средней Азии определялась глубокой барической ложбиной циклона. С этой ложбиной был связан холодный фронт с теплыми волнами, прохождение которых сопровождалось изменением направления ветра у земли, появлением низкой слоистообразной облачности, образованием дымок и туманов.
    Таким образом, на момент прохождения теплого участка фронта через Кабул, по прогнозу предполагалось временное ухудшение видимости до 1200м за счет снега и дымки.
    Взлет из аэропорта Баку, набор высоты и полет по маршруту проходил без особенностей. При входе самолета в зону аэродрома экипаж получил от диспетчера фактическую погоду: ветер у земли 340° - 4 порывы 7 узлов, видимость 2 км, облачность незначительная (1-2 октанта) на 480м, значительная (5-7 октантов) на 3000м, температура +1, точка росы +1, давление QNH 1020 гПА. В этот момент времени, диспетчеру вышки была передана информация о погоде с борта ВС: "С севера двигаются слои низких облаков, будут над аэродромом приблизительно через 5-10 минут". Приближающаяся низкая облачность действительно через 10 минут натекла на полосу и опустилась до уровня земли, образуя на аэродроме в 04.00 туман с видимостью 500 метров. За короткий промежуток времени захода ВС на посадку, на аэродроме Кабул менялась не только видимость, но и направление ветра у земли. Данная синоптическая ситуация, как правило, приводит к тому, что слабый ветер у земли усиливается на высотах 100-200м и образованию сдвигов ветра. Следует учитывать, что горный аэродром Кабул имеет сложную орографию, которая периодически осложняет характеристики ветрового режима в зоне взлета и посадки ВС.
    Метеорологическим органом Кабула не были выполнены пункты, являющиеся стандартами приложения № 3 ИКАО (метеорологические органы, составляющие прогнозы TAF, осуществляют постоянный контроль за прогнозами и, по мере необходимости, быстро вносят в них соответствующие коррективы). Коррективы к прогнозам не составлялись. Этот фактор дополнительно осложнял условия захода на посадку ВС, так как не настраивал экипаж на дальнейшее ухудшение метеоусловий на аэродроме Кабул. Таким образом, прогноз по видимости, подготовленный метеорологическим органом аэродрома Кабул не оправдался.
    КВС самолета, имея такие сведения о видимости в аэропорту назначения, сообщил экипажу свое предложение следовать на запасной аэродром. В дальнейшем, получив информацию от ВС, выполняющего заход на посадку об улучшении видимости до 2000 метров, КВС утвердился в своем решении продолжать полет до Кабула, считая, что видимость к прилету улучшиться. Принимая такое решение КВС консультировался с экипажами ВС заходящими на посадку. В данной ситуации правильным решением для КВС было бы принятие решения об уходе на запасной аэродром, так как фактические метеорологические условия на аэродроме были ниже минимума для визуального захода на посадку самолета ИЛ-76. Однако такое решение принято не было. Экипаж приступил к снижению для захода на посадку с МК-285. Снижение самолета осуществлялось в левом развороте с креном 25° по орбите с радиусом, примерно, 7000м. Из фрагментов переговоров экипажа следует, что экипаж с высоты примерно 4000м, наблюдал аэродром. Уверенность КВС в возможности произвести посадку развеял сомнения по уходу на запасной аэродром. В процессе выполнения захода на посадку, была выпущена механизация крыла, выпущены шасси. Самолет достиг минимальной относительной высоты снижения (MDH) на которой, и ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с земными ориентирами. С целью гашения приборной скорости были выпущены спойлеры. Согласно РЛЭ ИЛ-76, на эшелоне перехода бортинженер по команде КВС, должен был убрать спойлеры, однако такой команды не поступило. В дальнейшем, при выполнении захода на посадку неоднократно прослушивается речевой информатор РИ-65: "скорость превышена". На удалении 5км по команде КВС бортинженер приступил к до выпуску закрылков на 43°. Находясь на удалении 4230м от торца ВПП 29 с правым боковым уклонением от полосы 365м, высота полета составляла 310м. Снижение на повышенных вертикальных скоростях, вызывало срабатывание системы ССОС, которое продолжалось до высоты 150м. При этом прекращение срабатывания сигнализации на некоторых участках траектории было связано с управляющими действиями пилота, направленным на уменьшение вертикальной скорости снижения. Следует отметить, что при до выпуске закрылков на 43°, спойлеры были не убраны. Карта контрольных проверок "Перед входом в глиссаду" экипажем выполнена не была. Самолет продолжал снижаться по крутой траектории и уходил под глиссаду. Дальнейший полет ВС проходил ниже глиссады. На удаление примерно 910м до торца ВПП 29, на геометрической высоте 13м и приборной скорости 230км/час, произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП 45м. Перемещение РУДов во взлетное положение произошло через 7с после столкновения ВС с препятствием, угол отклонения закрылков уменьшен до 30°, спойлеры убраны. Самолет ушел на второй круг. В процессе столкновения самолета с препятствием произошло разрушение левых основных опор шасси с их отделением от воздушного судна, частичное разрушение нижней хвостовой части фюзеляжа, створок грузового люка. Разрушилась кинематика правой передней основной опоры шасси. Давление в гидросистемах № 1 и № 2 упало.
    Основные опоры шасси вместе с колесами и элементами обшивки планера остались недалеко от препятствия. Эта информация была передана на борт ВС. Экипаж взял курс на запасной Термез, но аэропорт оказался закрыт туманом и КВС принял решение следовать на аэродром Душанбе. Экипаж передал службе движения предложение сделать проход над полосой, чтобы с земли оценили реальное состояние воздушного судна. Диспетчер сообщил экипажу: "922, с земли посмотрели, похоже у вас правая стойка висит, а левой нет". Посадка на грунт на аэродроме Душанбе была произведена с выпущенной передней и правыми основными опорами шасси. Погода в момент захода на посадку ВС: ветер 200 градусов, видимость 1800м, 5 октантов на 100м, 8 октантов на 600м. При заходе на посадку отклонений от курса и глиссады не было. После посадки и остановки самолета экипаж эвакуировался самостоятельно. Пожара не было.
    По заявлению КВС и других членов экипажа, примерно с высоты 80м самолет попал под воздействие сдвига ветра. В Межгосударственном авиационном Комитете был выполнен анализ синоптической обстановки в районе аэропорта Кабул. "На аэродроме Кабул существовала вероятность наличия сдвига ветра. Однако если сдвиг ветра и существовал, то его интенсивность была такова, что она не оказала практически никакого воздействия на самолет, что подтверждается записью параметров, зафиксированных системой МСРП-64-2М".
    В результате изучения предоставленных формуляров и паспортов ВС было установлено, что качество технической эксплуатации двигателей, не соответствует установленным требованиям. Например, двигатель № 1 Д-30КП наработал сверх установленного межремонтного ресурса 310 часов, двигатель № 2 Д-30КП эксплуатировался сверх установленного межремонтного календарного срока службы 2 года и 3 месяца, двигатель № 3 Д-30КП-2 эксплуатировался сверх установленного межремонтного календарного срока службы 4 года и 7 месяцев и двигатель № 4 Д30КП-2 наработал сверх установленного межремонтного ресурса 310 часов. На всех двигателях не выдержаны периодичность и объем комплекса работ по бюллетеням, выполняемым по форме 1.
    Перечисленные недостатки свидетельствуют о том, что самолет эксплуатировался в авиакомпании "Airline Transport Incorporation" не имея летной годности.
    Необходимо отметить, что в ходе расследования было установлено, что при выполнении полета экипаж использовал сборник "JEPPESEN" от 13 февраля 2004 года с информацией по аэродрому Кабул, который находился на борту самолета ИЛ-76ТД ER-IBM. В соответствии с этим сборником эшелон перехода соответствовал FL-110 (3350м). Однако по состоянию на 30.12.2004г. этот сборник устарел, действовала информация от 24 августа 2004 года, согласно которой был установлен эшелон перехода FL 120 (3630м).
    Авиационное происшествие стало возможным в результате сочетания следующих факторов:
    - нарушения в работе командно-руководящего состава компании "AIRLINE TRANSPORT INCORPORATION", выразившиеся в отсутствии информационного обеспечения экипажа сведениями, изложенными в АИПе Республики Афганистан по минимуму аэродрома Кабул и особенностями выполнения захода на посадку в этом аэропорту, изложенным в сборнике "JEPPESEN", действовавшем на 30.12.04;
    - принятие решения экипажем и выполнение захода на посадку в условиях хуже установленного минимума;
    - неудовлетворительное взаимодействие в экипаже на конечном этапе захода, что привело к потере контроля за высотой, неуборке спойлеров, уходу под установленную глиссаду снижения, столкновению самолета с наземным строением и позднему выводу двигателей на взлетный режим;
    - недостатки в метеообеспечении полета, выразившемся в не оправдавшемся по видимости прогнозе погоды, который не позволил экипажу оценить степень опасности изменения метеоусловий.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Руководителям территориальных органов Управлений государственного авиационного надзора Федеральной службы надзора в сфере транспорта довести настоящую информацию до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    - провести специальные разборы с летным и инженерно-техническим составом по изучению обстоятельств и причин авиационного происшествия ИЛ-76ТД ER-IBM в аэропорту Кабул;
    - обратить особое внимание экипажей на изучение АИПов, действующих сборников полетной информации "JEPPESEN" государств, планируемых для выполнения полетов;
    - обеспечить летный состав действующей аэронавигационной информацией;
    - с летным составом дополнительно изучить Инструкцию по взаимодействию и технологию работы членов экипажа;
    - организовать проверку двигателей на соответствие выполнения действующих бюллетеней, в том числе по вопросу установленных межремонтных ресурсов и календарных сроков службы;
    - произвести проверку качества и полноты технического обслуживания средств объективного контроля эксплуатирующихся на самолетах.