Направляю Вам "Методическое пособие по специальному техническому обслуживанию самолетов ГА после поражения разрядами атмосферного электричества", разработанное специалистами ГосНИИ ГА.
    С целью повышения эффективности специального технического обслуживания после поражения самолетов разрядами атмосферного электричества
    
    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Ведущим ТКБ использовать настоящее "Методическое пособие" при подготовке изменений и дополнений к Регламентам технического обслуживания самолетов и Технологическим указаниям по выполнению регламентных работ;
    2. Начальникам АТБ провести занятия с ИТС и изучить для сведения;
    3. Замечания и предложения по дальнейшему совершенствованию специального технического обслуживания самолетов после поражения самолетов разрядами атмосферного электричества направлять в ГосНИИ ГА. (Рига-73, ул. Резекнес, 1, Рижское отделение ГосНИИ ГА).
    
    
    

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Государственный ордена Трудового Красного Знамени
научно-исследовательский институт гражданской авиации

УТВЕРЖДАЮ
Начальник ГУЭРАТ МГА
А.И.Соловьев
"17" декабря 1985г.

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ПО СПЕЦИАЛЬНОМУ ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
САМОЛЕТОВ ГА ПОСЛЕ ПОРАЖЕНИЯ РАЗРЯДАМИ
АТМОСФЕРНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА

    ВВЕДЕНИЕ
    
    Настоящее методическое пособие разработано в Рижском отделении ГосНИИ ГА по заданию ГУЭРАТ МГА. Методическое пособие базируется на обобщении опыта эксплуатации, материалах расследований предпосылок к авиационным происшествиям, результатах стендовых и лабораторных испытаний и направлено на повышение эффективности специального технического обслуживания (СТО) самолетов после поражения разрядом атмосферного электричества. Пособие предназначено для использования при выполнении вышеуказанного СТО на всех типах самолетов гражданской авиации.
    Как известно, одновременно с ростом всепогодности и регулярности полетов самолетов гражданской авиации возрастает и количество поражений самолетов разрядами атмосферного электричества (РАЭ). Несмотря на значительные достижения современной техники, пока нереально полностью исключить поражения самолетов разрядами атмосферного электричества. В настоящее время и на ближайшее будущее ставится задача о снижении числа поражений и повреждений авиационной техники при этом, а также повышении эффективности СТО.     

Рис. 1
Поражение самолета разрядами

    
    Поражаются самолеты РАЭ при полетах в районе грозовой деятельности. В основном, поражению подвержены носовая часть фюзеляжа, передние и задние кромки крыла и хвостового оперения, наружные антенны. Поражение самолетов разрядами может привести к следующим последствиям:
    - оплавлениям или прожигам обшивки и заклепок планера (100% случаев);
    - отказам радиоэлектронного оборудования (50% случаев);
    - повреждениям или разрушениям обтекателей радиолокационных станций (60% случаев);
    - нарушениям газодинамической устойчивости авиадвигателей самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-62 (6% случаев);
    - намагничиванию остальных элементов конструкции планера.          

Рис. 2
Поражение самолета Ту-134
тремя разрядами

    
    В одном полете самолет может поражаться одним, двумя и более разрядами (рис.1 и 2). При этом положение самолета относительно канала разряда в атмосфере может быть различным. По данным анализа 145 случаев поражений самолетов направления разрядов относительно продольной оси самолета представлены на рис.3.
    

Рис. 3
Направления разрядов

    
    Основанием для проведения работ по СТО является заявление экипажа о поражении самолета разрядом (запись в бортовом журнале) или обнаружение следов поражения (оплавление или прожог обшивки, заклепок, разрядников статического электричества и др.) при очередном техническом обслуживании.
    Перед началом работ необходимо доложить руководству о поражении самолета разрядом, снять и отправить на расшифровку накопители информации самописцев МСРП, КЗ-63 и магнитофонов МАРС-БМ или МС-61, обеспечив их сохранность для работы комиссии по расследованию предпосылки.
    Для повышения эффективности СТО, а также для перехода в дальнейшем к обслуживанию по состоянию, работы по СТО целесообразно проводить в три этапа (информационный, технический и оформительский).
    

    ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЭТАП
    
    Информационный этап выполняется с целью получения информации, проходимой для оценки и принятия решения о глубине, объеме и порядке (направлении) проведения осмотра и проверок систем и оборудования. Источниками служат: экипаж, бортовая техническая документация (бортовой журнал, формуляр самолета), данные расшифровок самолетных средств объективного контроля.
    В результате опроса экипажа инженер получает сведения о:
    - особенностях полета в условиях грозовой деятельности;
    - количестве разрядов в самолет и вероятных зонах воздействия;
    - работе силовых установок после разряда, обращая внимание на возможность изменения режимов работы двигателей в момент разряда и после;
    - работе и проверке функционирования радиоэлектронного, пилотажно-навигационного оборудования и других систем самолета.
    При получении этих сведений необходимо уточнить, сопровождался ли полет наличием перегрузок, ливневых осадков, града, обледенения. Если полет проходил в условиях града или с превышением эксплуатационных перегрузок (подтверждается данными расшифровок средств объективного контроля), то необходимо предусмотреть выполнение работ по СТО, согласно регламента технического обслуживания, после этих особых случаев полета.
    После этого инженеру необходимо ознакомиться с записями в бортовом журнале самолета об отказах и неисправностях, выявленных в полете, а также со схемой повреждений обшивки планера при предыдущих случаях поражений разрядами для определения места расположения старых следов, во избежании путаницы с новыми следами. Затем проанализировать данные расшифровок средств объективного контроля (МСРП, КЗ-63) и убедиться в отсутствии отклонений параметров от технических требований (ТТ).
    

    ТЕХНИЧЕСКИЙ ЭТАП
    
    Технический этап специального технического обслуживания выполняется для выявления и устранения отказов и неисправностей на самолете, связанных с поражением самолета разрядом атмосферного электричества, с целью обеспечения требуемого уровня эксплуатационной надежности.
    Технический этап предусматривает выполнение для каждого типа самолетов только тех работ, которые содержатся в регламенте для этого типа самолета.
    При проведении СТО особое внимание необходимо обратить на выполнение следующих работ:
    - осмотр состояния обшивки планера, статических и демпфирующих разрядников, обтекателей радиолокационных станций и молние-защитных шин, антенн, датчиков и приемников авиационного и радиоэлектронного оборудования;
    - определение входа и выхода разряда, количества разрядов в самолет, зон повреждений на планере;
    - осмотр силовых установок;
    - осмотр оборудования, агрегатов и блоков авиационного и радиоэлектронного оборудования (А и РЭО), размещенных под обшивкой в зоне повреждений;
    - проверку соответствия показаний курсовой системы и магнитных компасов;
    - проверку в лаборатории блоков АиРЭО, подключенных к антеннам, поврежденным разрядом;
    - проверку работоспособности оборудования, имеющего следы воздействия от разряда;
    - устранение последствий от воздействия разряда.
    Осмотр обшивки планера. Характерными повреждениями обшивки планера самолетов при поражении разрядами атмосферного электричества являются: нарушения лакокрасочного покрытия; оплавления и прожиги обшивки, заклепок, металлизации винтов фюзеляжа, крыла, оперения; оплавления и прожиги задних кромок рулей, элеронов, законцовок крыла и оперения.
    Оплавления заклепок и прожиги обшивки являются наиболее распространенными повреждениями планера при разряде. По данным ГосНИИ ГА, поражение самолета разрядом приводит, в среднем, к появлению 30-50 характерных повреждений планера (оплавление, прожиги). Однако имеются случаи обнаружения более 200 оплавлений заклепок и обшивки при одном поражении. Обычно длина следа от разряда составляет 5-20 м, но встречаются и следы разряда по всей длине фюзеляжа как для самолетов Як-40, так и для Ил-62. Поражаются самолеты, как правило, в переднюю часть фюзеляжа и значительно реже - в крыло. Так, например, для самолетов Ту-134 поражение в переднюю часть фюзеляжа составляет 96%, а в крыло - 4%. Характер повреждения обшивки планера (длина следа от разряда, расстояние между точками повреждений, диаметр и глубина оплавлений) зависит от энергии разряда, конструктивных особенностей самолета, а также от положения самолета относительно канала разряда в атмосфере. Наиболее значительные повреждения на самолете наблюдаются при разряде спереди и снизу (рис.4).

Рис.4
Схема поражения самолетов снизу и спереди

    
    При разряде спереди энергия разряда, при входе в самолет, не распределяется по планеру, а концентрируется в одном месте в передней части самолета. При этом наблюдаются наиболее значительные повреждения в этой части самолета. В этом случае, при дальнейшем протекании тока разряда по планеру, зарегистрированы замыкания в электрических цепях оборудования и, как следствие, отказы некоторых систем. При поражении самолета снизу наблюдается концентрация тока разряда при выходе с самолета. Обычно это происходит на выступающих элементах киля.
    В ГосНИИ ГА, для более целенаправленного осмотра обшивки планера, по результатам анализа повреждений разрядами около 200 самолетов, определены:
    - зоны наиболее вероятных повреждений;
    - входы и выходы разрядов (рис.3);
    - характерные пути прохождения разрядов.
    Знание расположения зон повреждений и характерных путей прохождения разрядов по самолету существенно упрощает обнаружение повреждений при СТО.
    Для самолетов Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ил-62 зоны наиболее вероятных повреждений разрядами показаны на рис.5 и 6. Зона наиболее вероятных повреждений - это поверхность планера самолета, на которой наиболее часто обнаруживают следы разрядов. К ней относится: носовая часть фюзеляжа; передние и задние кромки крыла и хвостового оперения. Для самолетов с подобной геометрической формой, например Ан-24 и Ан-12, зоны наиболее вероятных повреждений практически не отличаются (рис.5). Осмотр в этих зонах необходимо проводить более тщательно.
    

Рис. 5, 6
Зоны повреждений самолетов и
характерные входы и выходы разрядов

    
    Вход разряда обычно располагается на передних частях фюзеляжа, носках крыла и оперения, в зоне наиболее вероятных повреждений. После обнаружения входа разряда необходимо проследить за продолжением следа по самолету при смещении разряда. Путь прохождения разряда по самолету фиксируют повреждения (прожог, оплавление, изменение цвета лакокрасочного покрытия) на элементах конструкции. Обычно путь разряда начинается в зоне наиболее вероятных повреждений, затем проходит по зоне повреждений при смещении разряда и заканчивается на разрядниках, законцовках крыла и оперения, расположенных на противоположной стороне самолета от места входа разряда. Зоны повреждений - это поверхность обшивки вблизи (0,1 - 0,2 м) повреждений (оплавления, прожиги, подгары ЛКП и др.) от разряда. Под обшивкой в зонах повреждений необходимо осматривать элементы конструкции, тросса, штепсельные и высокочастотные разъемы, электропроводку, блоки и агрегаты АиРЭО для выявления повреждений (оплавлений, прожигов, изменения цвета ЛКП) от разряда. Осмотр проводится через лючки в доступных для осмотра местах.
    При осмотре обшивки планера следует обратить внимание на возможность задержки разряда на отдельных выступающих элементах конструкции и разрыва следа. Поэтому, при осмотре до пути разряда, нужно убедиться, что разряд прекратился или задержался на каком-либо элементе конструкции, например, на антенне УКВ, а затем перескочил на расстояние 3-5 м от места задержки и продолжается дальше по самолету (рис.7). Место задержки разряда, как правило, характеризуется более сильными повреждениями.     

Рис. 7
Задержка разряда на антенне.
А - следы разряда на антенне.

    
    В отличии от самолетов других типов, самолеты Ил-76, Ил-86 имеют большие геометрические размеры, высокое расположение элементов конструкции относительно земли и другие различия. В связи с этим осмотр всей обшивки планера этих самолетов затруднен и трудоемок. Поэтому, для выявления повреждений на самолетах этого типа после поражения разрядом с меньшими затратами, целесообразно проводить экспресс-осмотр обшивки планера. Экспресс-осмотр предусматривает осмотр обшивки только в зонах наиболее вероятных повреждений и при обнаружении следа от разряда необходимо проследить его путь в зоне смещения разряда. В случае, если в этих зонах следы разряда не обнаружены и путь прохождения разряда по самолету установить невозможно, то проводится дополнительный осмотр всей обшивки планера.
    Наиболее опасными воздействиями разрядов на планер самолета являются разряды в отъемную часть крыла, в районе расположения топливных кессон-баков. Согласно существующим в настоящее время представлениям, воспламенение топлива в баках может произойти вследствии следующих воздействий разрядов:
    - сквозного прожига обшивки кессон-баков;
    - выделении энергии при разряде, достаточной для нагрева внутренней поверхности обшивки кессон-бака до температуры воспламенения паров топлива в баке;
    - искрения на внутренней поверхности обшивки кессон-бака вследствие перенапряжений при разряде.
    Работы, проведенные по заданию ГосНИИ ГА, показали, что толщина дюралевой обшивки топливных кессон-баков менее 2 мм не обеспечивает надежную защиту топливных баков при поражениях разрядом, особенно при применении полиуретановых лакокрасочных покрытий.
    Осмотр разрядников статического электричества и демпфирующих разрядников. Разрядники статического электричества предназначены для обеспечения стекания заряда статического электричества с самолета в атмосферу с минимальным уровнем радиопомех. При стекании заряда статического электричества через разрядники оплавлений или сгораний коронирующих электродов не происходит. Оплавление, сгорание электродов или других элементов конструкции статических разрядников происходит только при прохождении через них токов разряда атмосферного электричества при поражении самолета. Поэтому разрядники можно использовать в качестве индикаторов поражений самолетов разрядами. Поврежденный разрядник показывает место выхода разряда с самолета. По характеру повреждения разрядников статического электричества можно качественно оценить энергию разряда (рис.8).
    

Рис. 8
Повреждения разрядников

    
    На самолетах ГА, кроме статических разрядников, устанавливаются разрядники, предназначенные для защиты конструкции самолета от повреждений разрядом. В их названии нет однозначности. На одних типах самолетов - это демпфирующие разрядники, на других - грозосъемники или молниеприемники. Это вводит определенную путаницу. Целесообразно было бы ввести единое определение этих разрядников, а именно - демпфирующие. Это определение наиболее точно соответствует их назначению: демпфировать (гасить) энергию разряда. При этом сам разрядник повреждается (оплавляется или сгорает игла, резистор и т.д.). Энергия разряда гасится и воздействие разряда на самолет ослабевает. При наличии следов разряда на демпфирующем разряднике следует проверить исправность резистора путем замера величины сопротивления между иглой и основанием разрядника (корпусом самолета). Поврежденный разрядом демпфирующий разрядник показывает место входа разряда.
    Осмотр обтекателей радиолокационных станций. При поражении самолетов разрядами атмосферного электричества наиболее часто повреждаются носовые диэлектрические обтекатели радиолокационных станций (РЛС), особенно на самолетах Ил-62, Ту-154, Ан-24. Анализ данных по повреждениям обтекателей различных типов самолетов за период 1976-1983г.г. показал, что на разряды в обтекатели РЛС приходится в среднем 55% от всех разрядов воздействующих на самолеты. Так, например, на самолетах типа Ту-154 за этот период в 38 случаях поражений повреждались обтекатели РЛС. Характерными повреждениями обтекателей при разряде являются: повреждение лакокрасочных покрытий, разрушение внешних слоев диэлектрика и сотовых наполнителей, оплавление и деформация молниезащитных шин, сквозные пробоины. При разряде в обтекатель возможно и появление множества точечных сквозных проколов, расположенных на небольшом участке поверхности. Поражение самолета разрядом в обтекатель может вызвать повреждение блоков и оборудования, размещенных под ним (антенн РЛС, КУРС-МП и др.) и как следствие, отказы в работе соответствующего оборудования. Подобные случаи встречаются в практике эксплуатации.
    Как известно, для защиты обтекателей от разряда на них устанавливаются молниезащитные шины. Шины служат для перехвата разряда и отвода токов разряда на металлический корпус самолета без повреждения обтекателя и оборудования размещенного под ним. При наличии следов разряда на шине или наружной поверхности обтекателя (место входа разряда) следует осмотреть внутреннюю поверхность обтекателя, антенны, блоки и оборудование под этим обтекателем. Блоки и оборудование, имеющие следы разряда, целесообразно снять с самолета для проверки в лаборатории на соответствие норм технических параметров. При осмотре обтекателя следует обратить внимание на состояние ЛКП на наружной поверхности, выяснить, нет ли нарушения сплошности покрытия (трещины, скола ЛКП) и повреждений до стеклоткани. При нарушении сплошности ЛКП происходит впитывание влаги в многослойную конструкцию обтекателя, что может привести к уменьшению радиопрозрачности обтекателя и соответственно к снижению эффективности работы РЛС.
    Как правило, разряд вызывает разрушение относительно небольшого участка обтекателя (20x20см), однако на земле, после полета, иногда обнаруживается разрушение диаметром более 1 м. Это результат воздействия набегающего потока, который после поражения разрядом, разламывает конструкцию обтекателя. В этом случае не исключено и одновременное воздействие града. Необходимо отметить, что в практике эксплуатации, при разряде в носовую часть самолета, имеются случаи взрыва токопроводящей шины внутри обтекателя, что приводит к выходу из строя РЛС (рис.9).
    

Рис. 9
Взрыв токопроводящей шины под обтекателем

    
    Осмотр наружных антенн, датчиков и приемников. Большинство АиРЭО самолетов не имеет средств молниезащиты и при попадании разряда на антенну, как правило, возникает отказ соответствующего оборудования. Характерными последствиями при воздействия разрядов на АиРЭО являются:
    - оплавление и прожог наружных антенн;
    - отказы и неисправности РЭО вследствие пробоя кабелей антенно-фидерных систем, нарушение изоляции монтажных проводов, выгорания штепсельных разъемов, повреждения входных контуров и т.д.;
    - искажения в работе курсовых систем, вследствие намагниченности элементов конструкции планера;
    - отказы УКВ радиостанций, КУРС-МП, изделий 020.
    Наиболее часто на самолетах Ту-154 и Ту-134 отказывают УКВ радиостанции. Так, за период с 1976 по 1983 гг. произошел отказ 11 радиостанций УКВ на самолетах Ту-154 и 37 - на самолетах Ту-134. Имеются случаи отказа одновременно двух УКВ радиостанций. Это связано с возможностью поражения самолета двумя и более разрядами в одном полете. За указанный выше период времени зарегистрированы и отказы систем КУРС-МП на самолетах Ту-134 (19 случаев) и Ту-154 (4 случая).
    При поражении самолетов разрядами наблюдаются также повреждения датчиков типа РИО-3, приемников полного и статического давлений, приемников температуры наружного воздуха и других выступающих над обшивкой объектов.
    Следы разряда на антеннах, датчиках и приемниках при осмотре несложно обнаружить по точечным (1-3 мм) оплавлениям на их поверхности (рис.7). В конце пути разряда по вышеуказанным объектам наблюдаются оплавления более значительных размеров или прожог. Так, на антенне УКВ самолета Ту-134 может быть выгорание торцевой части всей законцовки антенны. Это связано с задержкой разряда на одном месте, а следовательно, переносом относительно большой энергии. На рис.7 показана задержка разряда на антенне. При наличии следов разряда на антенне, датчике или приемнике обычно происходит отказ соответствующего оборудования, особенно это характерно для УКВ радиостанций самолетов Ту-134. Поэтому при обнаружении следов разряда на антеннах, датчиках и приемниках или других, выступающих над обшивкой объектов, необходимо проверить работоспособность соответствующего оборудования.
    Осмотр силовых установок. Выполнение работ по авиадвигателям целесообразно начинать с анализа данных расшифровки МСРП, позволяющего оценить соответствие параметров работы двигателей техническим требованиям (ТТ). Необходимо также иметь информацию о зонах повреждений при поражении самолета разрядом.     
    

Рис. 10
Расположение зон со следами разрядов
на обшивке планера опасных для работы двигателей.

    
    Если путь разряда по самолету располагается в зоне перед двигателем, то необходимо особенно тщательно проводить работы по СТО этого двигателя, так как возможны различные отказы, неисправности и скрытые дефекты. Здесь следует отметить, что отказы двигателей связаны не с прямым попаданием разряда в двигатель, а с возмущениями, вызванными разрядом в воздушном потоке в зоне перед двигателем (рис.10). Таким образом, одной из причин отказов авиадвигателей является воздействие ударной волны от разряда, вызывающей возмущение в потоке воздуха перед соответствующим двигателем, что приводит, при попадании этого потока в двигатель, к срывным явлениям на лопатках компрессора и газодинамической неустойчивости работы двигателя (помпажу). При этом наблюдается падение оборотов двигателя, увеличивается расход топлива, растет температура газов за турбиной, возникает повышенная вибрация двигателя, загораются табло "Опасная Т газов" и "Вибрация велика" и двигатель выключают. В тех же случаях, когда заброс температуры газов за турбиной выше допустимой по ТТ, двигатель к дальнейшей эксплуатации не допускается и подлежит снятию с самолета. Так, по причине воздействия разрядов на авиадвигатель с начала эксплуатации снято около 20 двигателей с самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-62, из них 12 двигателей - с самолета Ту-154. При поражениях самолетов разрядами в зонах перед двигателями имеют место также случаи заклинивания или выворачивания клапанов подпитки на воздухозаборниках двигателей. Кроме того, в эксплуатации встречаются случаи, когда самолеты поражались разрядами в зонах перед двигателями, а параметры их работы соответствовали ТТ. Однако последствия разрядов на двигатели могут проявиться при дальнейшей эксплуатации. Выборочный контроль за техническим состоянием двигателей после воздействия на них разрядов показал, что при дальнейшей эксплуатации часть двигателей снимается досрочно (сказываются скрытые дефекты от воздействия на двигатели разрядов). Поэтому при дальнейшей эксплуатации самолетов, имеющих следы РАЭ в зонах перед двигателями, необходимо обращать особое внимание на состояние этих двигателей.
    При отсутствии данных расшифровки МСРП и при наличии следов поражения на обшивке планера перед двигателями в зонах, указанных на рис.10, необходимо выполнить работы по СТО, а затем подготовить соответствующие двигатели к запуску, запустить и опробовать их на соответствие параметров техническим требованиям.
    Если в полете или при опробовании двигателя на землю обнаружено несоответствие параметров техническим требованиям, вопрос о дальнейшей эксплуатации данного двигателя решается с представителем завода-изготовителя.
    
    Устранение повреждений и неисправностей от разряда.
    Устранять повреждения и неисправности элементов конструкции и оборудования самолета, вызванных разрядом атмосферного электричества, следует согласно действующей технической документации в соответствии с типом самолета. При этом целесообразно учитывать следующее;
    1. Разрядники статического электричества ремонту не подлежат. При наличии следов разряда на разряднике (оплавление, сгорание электродов, элементов конструкции и др.) разрядник следует заменить на новый, соответствующий чертежу для данного типа самолета. Установка самодельных разрядников запрещена.
    Для разрядников, имеющих резиновую оболочку (гибкие разрядники), характерным дефектом является обрыв канатика в месте заделки к узлу крепления. Дефект выявляется проверкой электрической цепи "электроды - узел крепления". При разрыве в цепи разрядник заменяется.
    2. У демпфирующих разрядников при разряде повреждаются игла, диэлектрический корпус или резистор, Элементы конструкции демпфирующего разрядника ремонту не подлежат. Поврежденные элементы следует заменить на новые.
    Надо отметить, что незначительное затупление острия иглы (радиус не более 1 мм) демпфирующего разрядника допускается.
    3. При ремонте обтекателей РЛС необходимо строго руководствоваться действующими инструкциями по их ремонту, не допускать нарушения технологии ремонта. Нарушение технологии ремонта резко уменьшает радиопрозрачность обтекателя, снижает эффективность работы РЛС.
    Точечные оплавления молниезащитных шин обтекателей зачищаются мелкой шкуркой до металлического блеска. При этом допускается местное уменьшение сечения шины не более чем на 10%. Деформированная шина подлежит замене.
    

    ОФОРМИТЕЛЬСКИЙ ЭТАП
    
    После окончания работ по техническому этапу оформляется соответствующая техническая документация. При этом следует учитывать:
    1. В техническом акте должны быть указаны вое дефекты и неисправности, обнаруженные на самолете, включая те, возникновение которых не связано, по мнению комиссии, непосредственно с поражением разрядом.
    2. В формуляре самолета (раздел "Особые отметки") указывается дата поражения самолета разрядом, характер повреждений и выполненные работы.
    3. Необходимость проведения расчета затрат, связанных с введением в эксплуатацию самолета, пораженного разрядом атмосферного электричества. Сведения об убытках в обязательном порядке прикладываются к материалам расследования данной ПАП по форме, определенной приложением № 22 "Положения о классификации и расследований АП в ГА".