За последнее время участились случаи полета самолета Ту-154Б с запредельно-передними центровками.
    Так, 17.11.86 днем при заходе на посадку в а/п Целиноград произошла опасная предпосылка к АП с самолетом Ту-154Б № 85494 Северо-Кавказского управления ГА под управлением КВС 209 летного отряда Минераловодского ОАО Митропольского В.А. Из-за неправильной загрузки самолета в а/п Кустанай фактическая центровка самолета при заходе на посадку в а/п Целиноград оказалась (17%), что значительно менее предельно-передней, установленной РЛЭ (21%). Об этом свидетельствовал повышенный расход руля высоты (-15°) после выпуска шасси, при полностью выбранном на себя (-11°) механизме электротриммера (МЭТ).
    В создавшейся обстановке КВС Митропольский грубо нарушил установленные РЛЭ требования по созданию рекомендованной центровки. После выпуска закрылков на 28° он неоднократно вручную перекладывал стабилизатор на "кабрирование" до -1,6°, а затем убирал до 0°, в результате чего возник пикирующий момент и самолет, с полностью взятым вторым пилотом штурвалом "на себя" в течение 66 сек. снижался с вертикальном скоростью до 15 км/сек. В данной обстановке, несмотря на срабатывание сигнализации "Опасно земля" КВС продолжал выполнять перекладку стабилизатора вместо немедленной уборки закрылков и ухода на второй круг. И, только при вмешательстве проверяющего бортинженера-инструктора Саратова М.Н. на удалении 12 км от торца ВПП с высоты 12,7 м был выполнен уход на второй круг, при этом закрылки были убраны на 15°, а стабилизатор вручную установлен на "кабрирование" (-5,5°), что привело к превышению максимальной скорости полета по уборке механизации.
    Повторный заход на посадку был выполнен в совмещенном положении управления механизацией с закрылками выпущенными на 45° и стабилизатором в положении - 5,5.
    03.03.87 днем в а/п Домодедово произошла аналогичная предпосылка АП с самолетом Ту-154 № 85432 Уральского УГА под управлением КВС Репина Г.А. После входа в глиссаду с закрылками, выпущенными на 28° и стабилизатором в положении - 3° экипаж почувствовал резкое ухудшение продольной управляемости самолета. Увеличение скорости планирования с расчетной (290 км/час) до 310 км/час не дало желаемого эффекта и с высоты 150 метров был выполнен уход на второй круг. Повторный заход был выполнен при сбалансированным положении закрылков (28°) и стабилизатора (-4,5°).
    Данные случаи свидетельствуют о том, что требования приказа МГА от 27.02.82 и указания МГА от 10.03.83 № 160/у-ДСП не выполняются. Командно-руководящий состав подразделений ГА, эксплуатирующих самолеты Ту-154 проявляют безответственность в проверке знаний экипажами данных документов. Работники СОП не осуществляют необходимого контроля за соблюдением правил загрузки самолета Ту-154 с целью обеспечения центровок в допустимых пределах.
    несоблюдением рекомендованных центровок и грубым нарушениям требований. Учитывая особую опасность предпосылок авиационных происшествий, связанных с РЛЭ самолетов Ту-154.
    

    ТРЕБУЮ:
    

    1. До 01.04.87 повторно изучить со всем командно-летным и летным составом подразделений ГА, эксплуатирующих самолет Ту-154 приказ МГА от 27.02.82, указание МГА от 10.03.83 №-160/у-ДСП и рекомендации РЛЭ (п.4.1.4А и 4.2.11).
    2. Провести специальные занятия с летным составом, эксплуатирующим самолеты Ту-154 по изучению особенностей выполнения полетов с передними центровками с использованием прилагаемого анализа ГосНИИ ГА по выполнению полета самолета Ту-154Б № 85494.
    3. 20.03.87 провести с работниками СОП повторное изучение с принятием зачетов указания МГА от 10.03.87 № 160/у-ДСП. Провести проверку его выполнения, обратив особое внимание на осуществление контроля за взвешиванием груза, почты, багажа и ручной клади.
    4. Обеспечить постоянный контроль за соблюдением технологии производства погрузочно-разгрузочных работ на самолетах Ту-154 под руководством диспетчера по загрузке в соответствии с требованием приказа МГА от 03.07.86 № 150.
    5. Дополнительно изучить:
    - с летным составом - НПП-ГА-85 пункты с 2.4.2 по 2.4.8 включительно. РЦЗ-83 п.2.3.7., 2.3.9., 3.6.15., 3.6.24;
    - с работниками службы организации перевозок - РЦЗ-83 часть I раздел 3.6, часть II раздел 3.
    6. Указание изучить со всем командно-летным, летным составом предприятий-ГА, эксплуатирующих самолеты Ту-154 и работниками службы организации перевозок.
    7. Контроль за выполнением данного указания возложить на начальников УЛС и ГУАРП МГА тт. Потемкина В.Я. и Ильчука Л.В.
    
    Приложение: Анализ ГосНИИ ГА по самолету Ту-154 85494.
    
    

    
    
    
АНАЛИЗ
материалов работы комиссии Казахского УГА,
расследовавшей опасную предпосылку авиационного
происшествия, _имевшую место 17.11.86г.
с самолетом Ту-154 № 85494 при заходе на
посадку в а/п Целиноград

    
    
    1. 17.11.86г. в а/п Целиноград имела место крайне опасная предпосылка авиационного происшествия с самолетом Ту-154 № 85494. При заходе на посадку после выпуска шасси самолет, при полностью отклоненном "на себя" руле высоты перешел в самопроизвольное снижение, которое продолжалось 66 сек. За это время самолет потерял высоту от 375м до 12,7м. Вертикальная скорость снижения достигла величины более 15м/с на высоте 120100м. Вывод из снижения и перевод в набор высоты был осуществлен с высоты 12,7м на удалении 12км от торца ВПП. В дальнейшем самолет ушел на второй круг и выполнил благополучную посадку.
    Расследование предпосылки выполнено комиссией Казахского УГА под председательством начальника ЛОТА т. Древаль В.Е. неквалифицированно, с нарушениями руководящих документов МГА, без учета тяжести возможных последствий:
    - нарушено указание Министра ГА № 160/у-ДСП от 10.03.83г. в части направления в Гос НИИ ГА материалов расшифровок параметров полета при заходе на посадку с повышенными отклонениями руля вы соты;
    - нарушены требования "Положения о классификации и расследовании АП в Гражданской авиации СССР"; не использованы должным образом данные средств объективного контроля (МСРП-64), к Акту комиссии не приложена расшифровка данных бортовых регистраторов параметров полета;
    - допущены ошибки в определении веса багажа, почты и груза после посадки в а/п Целиноград (в документах комиссии указаны разные цифры - от 6130 кг до 8660 кг);
    - не выполнено взвешивание после посадки ручной клади пассажиров;
    - неправильно, без учета данных МСРП-64, определены остаток топлива после посадки и заправка топлива перед взлетом;
    - определение центровки самолета при посадке выполнено только по данным о размещении пассажиров, груза, багажа и почты (которые определены с большими погрешностями), без учета веса ручной клади. Для определения центровки не были использованы данные бортовых регистраторов параметров полета.
    - неправильно определены убытки от предпосылки; при их определении не учтены командировочные расходы, стоимость дополнительных осмотровых и регламентных работ, стоимость работ при замене МУС-ЗПТВ и других работ;
    - в материалах по предпосылке имеется только приказ командира Минераловодского ОАО по результатам расследования ПАП. Оценка действия наземных служб а/п Кустанай отсутствует.
    Отмеченные нарушения и ошибки в работе комиссии не позволили правильно определить фактическую центровку самолета Ту-154 № 85494 при его посадке 17.11.86г. в а/п Целиноград и установить истинную причину опасной предпосылки авиационного происшествия.
    Командно-руководящий состав Казахского и Северо-Кавказского Управлении гражданской авиации и начальники инспекций к расследованию столь опасной предпосылки отнеслись формально.
    2. Описание параметров самолета по данным MCРП-64
    - разбег в а/п Кустанай самолет начал в 10ч 50м 50с с закрылками, отклоненными на угол 28°и стабилизатором в положении - 3,5°. Остаток топлива перед разбегом - 13,3т. Триммирующий механизм руля высоты в положении близком к нейтральному;
    - через 26-27 с руль высоты был отклонен полностью "на себя" на угол 30° и еще через 2с после этого, на скорости 258км/ч начался подъем носовой стойки (по РЛЭ км/ч). Отрыв самолета от ВПП произошел в 10ч 51м 22с на скорости 290км/ч при руле высоты отклоненном на -15° "на себя" (по РЛЭ км/ч);
    - набор высоты и полет по маршруту проходил без особенностей; руль высоты при полете по маршрут у находился в положении 0-2 ("на себя"). МЭТ руля высоты в положении близком к нейтральному.
    - в 11ч 39м 55с в процессе снижения был произведен выпуск шасси (скорость =370км/ч, высота 540м, 1400м). Перед выпуском шасси руль высоты находился в положении - 12,5° («на себя»). Положение МЭТ руля высоты было  -11° "на себя". При полете с выпущенным шасси и нулевыми закрылками в интервале времени от 11ч 40м 38с до 11ч 41м 05с экипаж разблокировал в нарушение РЛЭ систему совмещенного управления и выполнил перекладку стабилизатора от 0° до - 1,6° и обратно в 0° с задержкой на 3-4 сек в отклоненном положении. Эта перекладка была выполнена при полете на скорости 360365 км/ч в процессе снижения с высоты 480м до высоты 450м;
    Перекладка стабилизатора вызвала отклонение руля высоты в диапазоне -12,5° -5° - 12° и изменение перегрузки в интервале 1,0 1,1 0,8 1,0.
    - в процессе дальнейшего снижения на высоте 420м405м (в интервале времени 11ч 41м 27с 11ч 41м 39с) закрылки были отклонены на угол 28° при неизменном полетном (нулевом) положении стабилизатора. Скорость полета при этом была 360330км/ч, угол отклонения руля высоты - 12,5-15°. При уменьшении скорости полета от 330км/ч до 285км/ч уменьшилась высота полета от 405м до 375м, положение руля высоты изменилось от -15° до - 30° (полностью "на себя"). Положение МЭТ руля высоты также дошло до упора (- 15°). В этом интервале времени (41м 39с 42м 02с ) зафиксирована одна перекладка стабилизатора в течение5с от 0° до - 0,8° и обратно до 0°;
    - в интервале от 11ч 42м 02с до 11ч 43м 08с (66 секунд) самолет самопроизвольно снижался с полностью отклоненным "на себя" рулем высоты и полностью отклоненным на себя МЭТом руля высоты, потеряв высоту от 375м до 12,7м. На этом участке скорость полета изменилась от 285км/ч до 315км/ч; далее уменьшилась до 270 км/ч и к концу участка вновь возросла до 315км/ч. На этом участке зафиксировано две перекладки стабилизатора:- первая в интервале времени 42м 00с 42м 11с на угол - 1,3° и обратно до 0° (эта перекладка практически не сказалась на характере снижения самолета); и вторая в интервале времени от 42м 22с до 42м 48с на угол до -3,2° и обратно. Эта перекладка замедлила потерю высоты и даже привела к некоторому ее увеличению (на 45м). Однако после возвращения стабилизатора в нулевое положение (на высоте - 215м) вновь начался рост вертикальной скорости снижения, которая на высоте 120м достигла величины более 15м/с. На этом участке зафиксировано дважды срабатывание сигнала ССОС (опасное сближение с землей) в интервале 42м 22с 42м 28с и 42м 52с 42м 60с. За 20с до конца участка закрылки начали переставляться из положения 28° в положение 15° и заняли это положение за 17 сек до конца участка. За 15 сек до конца участка стабилизатор начал монотонно перекладываться в положение - 5,5° ("на кабрирование"). Эта перекладка привела к прекращению потери высоты и переходу самолета в набор. Выход из снижения выполнялся с перегрузкой до 1,2 1,3. Стабилизатор занял положение - 5,5 (полностью "на кабрирование") через12с и после перехода самолета в набор высоты и находился в этом положении 70с. Минимальная высота при выходе из самопроизвольного снижения составила 12,7м на удалении 12км от торца ВПП;
    - с 11ч 43м 08с до 11ч 44м 29с самолет набрал высоту от 12,7м до 570м. Набор выполнялся с закрылками 15° и стабилизатором в положении - 5,5°. В процессе набора скорость возросла от 315 км/ч до 460км/ч. Руль высоты изменил свое положение от - 30° до +10°+12,5° ("от себя");
    - в конце участка, на высоте 570м и скорости 460км/ч в нарушение РЛЭ экипаж начал уборку закрылков в 0° и перестановку стабилизатора в полетное положение (0 градусов). Окончание перекладки стабилизатора произошло на скорости 525 км/ч. руль высоты изменил положение от + 10° + 12° до -2° - 3°;
    - в дальнейшем до 11ч 48м 50с выполнялся полет в полетной конфигурации (закрылки 0°, стабилизатор 0°, шасси убраны) на высоте 550 - 450 со скоростью 460-550-390км/ч. При этом руль высоты занимал положение от - 2 до - 13° к моменту выпуска шасси;
    - в 11ч 48м 50с было выпущено шасси. После выпуска шасси руль высоты занял положение - 15°. МЭТ руля высоты был установлен в положение - 15° (полностью "на себя") и в дальнейшем это положение сохранялось вплоть до посадки самолета.
    В 11ч 50м на высоте 400м началась одновременно перестановка закрылков на угол 28° и стабилизатора на угол - 3,4°. При этом скорость изменилась от 360км/ч до 295км/ч. Полет с закрылками отклоненными на 28° продолжался до 11ч 53м на высоте 450 420м со скоростью 300280км/ч. При этом руль высоты занимал положение  - 15° ("на себя");
    - в 11ч 53м 03с началась одновременно перестановка закрылков на угол 45° и перестановка стабилизатора на угол - 5,5°. В процессе перестановки закрылков и стабилизатора сохранялась скорость 280275км/ч. После установки закрылков в положение 45° началось с высоты 420м предпосадочное снижение самолета и полет по глиссаде. Полет по глиссаде выполнялся на постоянной скорости 275км/ч с рулем высоты в положении  -10 -15° (среднее положение - 12,5°);
    - выравнивание самолета выполнено на скорости 275км/ч, на высоте 9 3,5м с отклонением руля высоты на угол - 15° -22° с перегрузкой 1,1 1,3. Приземление самолета произошло в 11ч 55м 17с на скорости 275км/ч, мягко, с перегрузкой 1,30. МСРП-64 зафиксирован остаток топлива после посадки 8,3т.