МИНИСТР ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

ПРИКАЗ

    
    
    О КАТАСТРОФАХ ВЕРТОЛЕТОВ МИ-8 КОНЦЕРНОВ
«СИБИРСКИЕ АВИАЛИНИИ» И «КРАСНОЯРСКИЕ АВИАЛИНИИ»

    
    
    09.05.91 произошла катастрофа вертолета Ми-8Т № 24560 концерна "Сибавиа".
    Экипаж Новосибирского авиапредприятия в составе командира вертолета Сенчука В.М., второго пилота Кайгородцева И.А. и бортмеханика Акимова А.А. выполнял полеты с оперативной точки по обслуживанию нефтегазоразведочной экспедиции. На борту вертолета находилось 8 пассажиров и 749 кг груза.
    Согласно инструкции по производству полетов на площадке назначения разрешено выполнение посадок по вертолетному вне зоны влияния "воздушной подушки" и с учетом метеоусловий, посадочная масса не должна была превышать 9900 кг, фактически она была 11600 кг, что на 1700 кг превышала допустимую.
    Полет по маршруту выполнялся без отклонений. Снижение на предпосадочной прямой выполнялось с вертикальной скоростью 2-3 м/сек и постепенном уменьшении поступательной скорости до 70 км/час. После пролета деревьев, при гашении скорости в сочетании с повышенной массой вертолета и уменьшением величины встречного ветра, произошло самопроизвольное снижение вертолета, парировать которое увеличением общего шага не удалось. Для предотвращения столкновения с краем настила площадки командир увеличил угол тангажа, при этом произошло касание рулевым винтом о препятствие. В результате разрушения лопастей рулевого винта началось резкое вращение вертолета влево с кренением вправо. При крене 50-60 градусов лопасти несущего винта, начали ударять по настилу площадки. Одна из разрушенных лопастей нанесла удар по кабине экипажа, обломками конструкции был смертельно травмирован командир воздушного судна. Остальные члены экипажа при опрокидывании вертолета получили травмы, пассажиры не пострадали.
    Причиной катастрофы вертолета явилось выполнение посадки с превышением максимально допустимой посадочной массы воздушного судна для данных условий, что привело к самопроизвольному снижению с последующим разрушением лопастей рулевого винта при столкновении с препятствием и дальнейшим опрокидыванием вертолета на правый борт.
    Перегрузка вертолета явилось следствием:
    - преднамеренного превышения посадочной массы экипажем в нарушение требований документов, регламентирующих ограничения в зависимости от состояния посадочных площадок и метеорологических условий;
    - невыполнение заказчиком СНГРЭ правил подготовки и оформления грузов, перевозимых вертолетом;
    - невыполнение экипажем требований по контролю за количеством груза, предъявленного заказчиком к перевозке;
    - нахождение на борту воздушного судна неучтенного веса дополнительно установленного оборудования, не внесенного в судовые документы;
    - отсутствие действенного контроля отдела организации перевозок и авиационных работ концерна "Сибавиа" за выполнением договорных обязательств, регламентирующих безопасность полетов со стороны заказчика.
    Комиссией установлено, что в связи с ограничением объема работ для вертолетов в данном регионе между "Заказчиком" и экипажами сложилась система взаимоотношений, при которых "Заказчик" диктует условия выполнения работ, что приводит к систематическому нарушению нормы загрузки вертолетов.
    28.06.91 в районе н.п. Сарыч-Сеп при выполнении транспортного полета по перевозке пассажиров произошла катастрофа вертолета Ми-8 № 25860 концерна "Красноярскавиа".
    Экипаж Тувинского авиапредприятия в составе командира воздушного судна Начина А.А., второго пилота Петрова Н.В. и бортмеханика Гавриченко В.Д. выполнял полет по маршруту Кызыл - Усть - Вурен - Маймалыш по заявке совхоза "Красное Знамя".
    Прогноз погоды не соответствовал принятию решения для полета до Маймалыша. Командир принял решение на вылет до Усть-Вурена.
    Полет до с. Усть-Вурена проходил на высоте 1550 м по правилам визуального полета без отклонений.
    По прибытии в Усть-Вурен экипаж принял на борт 15 пассажиров вместо 6 по числу оборудованных мест для сидения на данном вертолете и 600 кг багажа. В нарушение требований НПП ГА-85 командир принял решение на полет до конечного пункта при нелетном прогнозе погоды, произвел взлет без доклада диспетчеру МДП Кызыл.
    В ходе расследования установлено, что фактическая погода по маршруту полета характеризовалась: кучево-дождевая облачность 8-10 баллов высотой 1800-2000 м над уровнем моря, кратковременно ливневые осадки, умеренное обледенение, видимость 10 км, нулевая изотерма на высоте 1900 м.
    Экипаж преднамеренно вошел в кучево-дождевую облачность и продолжил полет по маршруту, пилотируя по приборам, при этом противообледенительную систему двигателей не включил, через 8 мин. 41 сек. после взлета на высоте 2400 м при скорости полета 160 км/час произошло выключение одного двигателя, по истечению 38 секунд произошло выключение второго двигателя. Экипаж не перевел несущий винт на режим самовращения. Перед столкновением с землей командир увеличил шаг НВ до 14°. Вертолет находясь в посадочном положении, практически без поступательной скорости, с вертикальной скоростью 15 м/сек столкнулся с верхушками деревьев и упал на дно сухого ручья (Нбар=1220 м). При ударе о землю передняя часть фюзеляжа полностью разрушилась, экипаж и 5 пассажиров погибли, 6 пассажиров скончались от полученных травм, 4 пассажира получили ранения различной степени тяжести.
    Катастрофа произошла из-за столкновения вертолета с деревьями и неровностями рельефа местности при попытке экипажа выполнить посадку в горной местности после самовыключения в полете обоих двигателей и обусловлена сочетанием следующих факторов:
    - неудовлетворительной предполетной подготовкой экипажа, игнорированием рекомендаций РЛЭ Ми-8 и НПП ГА-85 в части принятия решения на вылет при нелетном прогнозе погоды по маршруту полета, а также недооценкой опасных метеоусловий в процессе полета, что предопределило попадание вертолета за пределы установленных ограничений;
    - самопроизвольного выключения обоих двигателей в процессе преднамеренного полета в кучево-дождевой облачности с ливневыми осадками в нарушение рекомендаций РЛЭ, запрещающих полеты ввиду недостаточной газодинамической устойчивости в работе двигателей ТВ2-117А в подобных условиях;
    - невыполнение экипажем рекомендаций РЛЭ по действиям в случае отказа двух двигателей в части перевода несущего винта в режим авторотации, что привело к столкновению с препятствиями при приземлении с недопустимой вертикальной скоростью.
    Нарушения и ошибки экипажа явились следствием как его недисциплинированность в данном полете, так и неудовлетворительной организацией летной работы и обеспечения полетов в Тувинском авиапредприятии.
    

    ПРИКАЗЫВАЮ:
    
    1. Руководителям управлений, производственных объединений, авиакомпаний, концернов, авиакорпораций, учебных заведений и командиру Отдельного авиаотряда гражданской авиации;
    1.1. причины и обстоятельства авиационного происшествия изучить с командно-летным, летным, инженерно-техническим составом, работниками отдела организации перевозок и авиационных работ;
    1.2. обеспечить четкое наполнение экипажами воздушных судов, работниками отделов организации перевозок и авиационных работ, а также Заказчиком требований документов МГА, регламентирующих выполнение авиационных работ.
    2. Начальникам ГлавУЛС, ГУАРПУ, ГУТЭРАТ и ГлавУВД МГА совместно с Госкомгидрометом СССР в 20-дневный срок, после получения приказа, рассмотреть рекомендации комиссий по расследованию авиационных происшествий и до 15.09.91 принять меры по их реализации.
    3. Генеральным директорам концернов "Красноярские авиалинии" и "Сибирские авиалинии" организовать устранение недостатков, выявленных комиссиями по расследованию катастроф и до 20.09.91 доложить Главную инспекцию по безопасности полетов МГА.
    4. Контроль за выполнением приказа возложить на начальника Главной инспекции по безопасности полетов МГА.
    

    
    Б.Е. Панюков