18 апреля 1997 года днём в простых метеоусловиях на вертолётной площадке Каменское в районе аэропорта Манилы в процессе выполнения взлёта произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолётом Ми-8Т RA-24411 Корякского авиапредприятия, подконтрольного Камчатскому региональному управлению ФАС России. Экипаж в составе КВС Шеремета И.И., второго пилота Пасечника К.Д. и бортмеханика Ермоленко В.Г. выполнял полёт с целью перевозки военнослужащих и груза с площадки Каменское.
    Командир эскадрильи Шеремет И.И. был включён в задание на полёт в качестве проверяющего в экипаж КВС Щедривого Ю.А.. Но в день авиационного происшествия, в нарушение требований п.п. 2.4.2. и 3.2.6. НПП ГА-85, полёт выполнялся не в соответствии с заданием. КВС Щедривый Ю.А. на борту отсутствовал, а за него выполнял полёт проверяющий. Комиссия не выяснила причину отсутствия на вертолёте командира воздушного судна. Согласно представленным документам, он перед полётом прошёл медицинский контроль и участвовал в предполётной подготовке.
    Прогнозируемая и фактическая погода не препятствовали выполнению полётного задания.
    На вертолётной площадке снежный покров отсутствовал, поверхность вокруг площадки была покрыта слежавшимся снегом толщиной до 1 м.
    По объяснениям членов экипажа перед вылетом с площадки на борту вертолёта находилось 13 пассажиров и 200 кг груза.
    Перед выполнением взлёта при увеличении шага несущего винта (НВ) до 12,9°, в момент зависания, обороты НВ уменьшились до 92%, что является характерным признаком превышения взлётной массы для данных условий. Факт превышения взлётной массы подтверждается и тем, что в этот момент КВС дал команду на выключение ПОС, что не предусмотрено РЛЭ Ми-8 и указывает на стремление КВС высвободить часть мощности силовых установок для повышения грузоподъёмности вертолёта.
    В процессе разгона вертолёта в непосредственной близости от заснеженной подстилающей поверхности воздушным потоком была поднята снежная масса, которая попала в воздухозаборники двигателей, что привело к их самовыключению. КВС произвёл вынужденную посадку перед собой на удалении 98 м от вертолётной площадки. Экипаж и пассажиры не пострадали. Вертолёт получил серьёзные повреждения передней стойки шасси.
    По показаниям экипажа попадание снежной массы произошло на высоте 17 - 20 м, но данное утверждение опровергается средствами объективного контроля. Кроме того, бортмеханик лишь однажды проинформировал экипаж о высоте - 3 м, что свидетельствует о разгоне скорости в зоне влияния воздушной подушки. Об этом же свидетельствует и тот факт, что приземление вертолёта произошло почти одновременно с отказом двигателя.
    Расследование данного авиационного происшествия было проведено неудовлетворительно. Управлением государственного надзора за безопасностью полётов ФАС России были затребованы дополнительные материалы для анализа обстоятельств события. Причина авиационного происшествия, сформулированная в заключении акта, не подтверждается представленными документами. Результаты анализа режимов работы силовой установки по средствам полётной информации (САРПП-12ДМ) комиссией не приняты во внимание, в основу взяты лишь объяснительные членов экипажа. Выписка из записи бортового магнитофона МС-61 выполнена без привязки по времени. Опрос свидетелей и очевидцев авиационного происшествия не проводился. Тяговые характеристики вертолёта не анализировались, параметры работы силовых установок на взлёте с предыдущими полётами не сопоставлялись. Представленные материалы не позволяют однозначно установить причину авиационного происшествия.
    Авиационное происшествие, наиболее вероятно, явилось следствием сочетания следующих факторов:
    - превышение максимально допустимой взлётной массы, что вызвало необходимость разгона скорости в зоне влияния воздушной подушки в непосредственной близости над заснеженной поверхностью и привело к попаданию поднятых пластов снега в воздухозаборники силовых установок;
    - самовыключение двигателей из-за попадания снежной массы в воздушный тракт.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Начальникам территориальных органов ФАС России:
    1.1. Довести данную информацию подконтрольным авиапредприятиям.
    1.2. Усилить контроль за качеством и объективностью расследования авиационных происшествий в региональных управлениях.
    2. Руководителям авиапредприятий:
    2.1. Обстоятельства и причины авиационного происшествия изучить со всем лётным составом.
    2.2. С лётным составом, выполняющим полёты на вертолётах Ми-8, повторно изучить: раздел 7.1.4. РЛЭ Ми-8Т (4 издание); раздел "Полёты по ПВП" Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолёта Ми-8.