25 августа 1998 года днем в сложных метеоусловиях в районе аэродрома Нягань произошла авария вертолета Ми-8Т RA-06140. Экипаж Второго Свердловского авиапредприятия (Уральское МТУ ФАС России) в составе командира ВС Хайруллина Т.Х., второго пилота Сажина В.Л., бортмеханика Черепахина A.M. выполнял транспортно-связной полет с целью доставки пассажиров и груза по маршруту: временная вертолетная площадка "Геолог" - "Ротор-33" - "Ротор-34" - площадка "Геолог". На борту вертолёта находилось 8 пассажиров. Масса воздушного судна 10608 кг и центровка +170 мм не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ Ми-8.
    Прогноз погоды но району полётов предусматривал значительную разорвано-слоистую облачность с нижней границей 150 м при видимости 2000 м.
    В результате расшифровки средств объективного контроля установлено, что полет выполнялся с переменным профилем, временами со снижением на высоту ниже безопасной, что является нарушением требований п.п. 2.4.2., 5.3.1. и 5.3.15. НПП ГА-85.
    На заключительном этапе рейса, выполнив взлет для перелета на площадку "Геолог", экипаж набрал высоту 140 метров. Однако в дальнейшем, по-видимому в результате ухудшения погодных условий, высота полета постепенно уменьшалась до 100 м, а по мере приближения к посадочной площадке до 80 метров. В процессе визуального поиска ориентиров экипаж продолжил снижение до высоты 55 метров.
    Заход выполнялся над лесным массивом с высотой деревьев до 40 метров в непосредственной близости от линии электропередачи в условиях низкой облачности и ограниченной видимости.
    Данные средств объективного контроля позволяют сделать вывод, что в процессе выполнения захода командиром ВС были допущены ошибки в технике пилотирования вертолета, выразившиеся в некоординированных действиях органами управления. В результате быстрого увеличению угла тангажа до 13° на кабрирование при одновременном уменьшении общего шага с 5,8° до 4,2°, скорость полета уменьшилась до 50 км/ч. По данным расчета среднее значение вертикальной скорости снижения вертолета на заключительном этапе полета, составило 7,5 м/с. В создавшихся условиях КВС не принял решения об уходе на второй круг. Продолжая заход на посадку в зоне неустойчивых режимов снижения при наличии большой вертикальной скорости снижения, КВС с запозданием приступил к увеличению общего шага несущего винта. Вертолет вошел в режим вихревого кольца и в результате столкновения с деревьями получил значительные повреждения конструкции. Экипаж и пассажиры не пострадали.
    Причиной аварии вертолета Ми-8Т RA-06140 явилось сочетание следующих факторов:
    - принятие решения командиром ВС о выполнении захода на посадку на площадку, в районе которой метеоусловия не отвечали требованиям для полётов по ПВП (нарушение требований п. 5.3.11 НПП ГА-85);
    - нарушение экипажем требований п. 5.3.15 НПП ГА-85, выразившееся в выполнении полета на высоте менее безопасной при выполнении маневра для захода на посадку над деревьями высотой до 40 м;
    - ошибки КВС в технике пилотирования вертолета, допущенные в условиях низкой облачности и ограниченной видимости, приведшие к увеличению вертикальной скорости больше рекомендуемой РЛЭ Ми-8 и попаданию ВС в режим вихревого кольца;
    Второе Свердловское авиапредприятие является наиболее аварийным в Уральском МТУ за последние 3 года, причем только в 1998 году произошло две аварии вертолётов Ми-8 данного авиапредприятия при полетах в неблагоприятных метеорологических условиях и связанных с нарушениями экипажами требований руководящих документов. Такое положение дел является следствием недостатков, заключающихся в нарушении командно-лётным составом авиапредприятия требований основополагающих нормативных документов по осуществлению контроля за деятельностью экипажей, выполняющих полёты на оперативных точках.
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Начальникам территориальных органов ФАС России довести Заключение до руководителей авиапредприятий.
    2. Руководителю Уральского МТУ проанализировать причину высокой аварийности во Втором Свердловском авиапредприятии и принять неотложные меры по осуществлению контроля за деятельностью экипажей вне базы и по повышению уровня безопасности полётов в данном авиапредприятии.
    3. Руководителям авиапредприятий, эксплуатирующих вертолёты:
    3.1. обстоятельства и причину авиационного происшествия изучить с летным составом;
    3.2. обеспечить действенный контроль за профессиональной подготовкой лётного состава при выполнении полётов по предельным минимумам погоды.