почта Моя жизнь помощь регистрация вход
Краснодар:
погода
марта
29
пятница,
Вход в систему
Логин:
Пароль: забыли?

Использовать мою учётную запись:

  отправить на печать

СЕВЕРО - ЗАПАДНОЕ
ОКРУЖНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(Северо-Западное ОМТУ ВТ Минтранса  России)
190068, Санкт-Петербург,
пр. Римского-Корсакова,39
тел. 114-12-82 , факс 114-09-24


01.07.03 № 5/11-116


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
об авиационном инциденте с самолетом Ту-134А RA 65113 ФГУАП "Пулково".

Руководителям

авиапредприятий, авиакомпаний, аэропортов и предприятий по ИВП и ОВД



    4 февраля 2003 года ВС Ту-134А, под управлением экипажа КВС Васильева В.И., выполнял рейс ПЛ-303 по маршруту Санкт-Петербург - Архангельск. На борту находилось 25 пассажиров и 7 членов экипажа. Заход на посадку в аэропорту "Архангельск" выполнен днем, в простых метеоусловиях, с МК-263°.
    После посадки (в 15:40 МСК) экипаж трижды применил реверс тяги двигателей и на заключительном этапе пробега выкатился влево за пределы ИВПП.
    Экипаж и пассажиры не пострадали.     
    4 февраля 2003 года ИВПП была местами покрыта сухим снегом до 1 мм, местами мерзлым снегом: по центру 5-7 мм, на краевых плитах до 20 мм. Мерзлый снег с неровной поверхностью (борозды и раковины) имеел плотность 6 г/см. Площадь ИВПП, местами покрытая мерзлым снегом составляла 60% - 65%. Коэффициент сцепления 0,39/0,39/0,4 (в 16:13 МСК) по данным АТТ2, оборудованной прибором БИО-ВПП-05.
    Несоответствие коэффициента сцепления на ВПП, замеренного после инцидента, от полученного расчетным методом ГЦ БП наиболее вероятно связано с тем, что замеренный коэффициент сцепления тележкой АТТ-2 с прибором БИО-ВПП-05 на расстоянии 5-10 метров от оси ВПП может не соответствовать фактическому Ксц под основными стойками шасси ВС при неравномерном покрытии ВПП уплотненным снегом.
    Заход на посадку самолета Ту-134А RA-65113 осуществлялся визуально днем в простых метеоусловиях. На конечном участке предпосадочного снижения (с высоты ~ 100м) реализовывался умеренный сдвиг ветра интенсивностью ~ 3м/с на 30м высоты, который предусматривался метеопрогнозом.
    Необходимо отметить, что при располагаемой длине ИВПП 2500м нормируемый коэффициент запаса 1.67 мог быть обеспечен при коэффициенте сцепления 0,34 (при отсутствии слоя снега на ВПП). Наличие слоя снега (или коэффициента сцепления  ~ 0,3), привело к тому, что располагаемый коэффициент запаса по посадочной дистанции уменьшился до 1,55.
    К особенности захода следует отнести выдерживание экипажем завышенной приборной скорости предпосадочного снижения (в среднем экипаж выдерживал скорость 300 км/час с отклонением ~5 км/час, при рекомендуемой РЛЭ для фактических условий посадки 263 + 10…15 км/час).
    В боковом канале экипаж к удалению ~ 1800 м до порога ИВПП вывел самолет на ось ИВПП. В процессе дальнейшего снижения отклонения ВС от оси ИВПП не превышали 2 м.
    В продольном канале экипаж после пролета ДПРМ и пересечения линии глиссады (на удалении ~ 4100м порога ИВПП) плавно перевел самолет в снижение с вертикальной скоростью снижения 41м/с, которую выдерживал до момента начала выравнивания.
    Максимальное отклонение от глиссады вверх составило ~ 15м на удалении  ~ 3600 м до порога ИВПП. БПРМ был пройден на установленной высоте (70м). Максимальное отклонение от глиссады вниз составило ~ 4 м к моменту начала выравнивания.
    Выравнивание начато плавно, на повышенной высоте ~ 13м (при рекомендуемой РЛЭ 4…6 м), за ~ 50м до пролета порога ИВПП, с уменьшением вертикальной скорости снижения до ~ 0,2м/с к высоте ~ 3,5 м (~ 2 относительно поверхности ИВПП ) к удалению ~ 360 м от порога ИВПП, после чего, выдерживая эту вертикальную скорость, экипаж плавно установил РУДы в положение "Малый газ", а также реализовавшееся высокое (на высоте ~ 2м) выравнивание привело к тому, что приземление самолета произошло на удалении ~ 790м от входного порога ИВПП (т.е. практически на границе фиксированной зон приземления - 800м).
    Приземление самолета произведено мягко (с Vy0,8м/с) на приборной скорости 290 км/ч (рекомендуемая РЛЭ скорость приземления в данных условиях составляет 248 - 258 км/ч). Максимальное значение нефильтрованной вертикальной перегрузки в процессе приземления и опускания носовой стойки по данным регистратора К3-63 не превышало 1,5ед.
    Завышенная приборная скорость приземления (на ~ 45км/час по отношению к рекомендуемой РЛЭ) и перелет номинальной расчетной точки приземления, заложенной в номограммах посадочных дистанций (~ 450м) на 340м, привели к уменьшению коэффициента запаса по посадочной дистанции до 1,08. Данное обстоятельство потребовало от экипажа принятия интенсивных мер по торможению самолета, включающих и повторное использование реверса тяги двигателей.
    Сразу же после опускания передней стойки шасси экипаж выпустил интерцепторы, включил реверс тяги двигателей и на удалении 1250м от входного порога ИВПП приборной скорости 248 км/ч начинает интенсивное торможение (РЛЭ рекомендует начинать торможение на скорости не более 250 км/ч). Движение самолета проходило по оси ИВПП. Поскольку на этом участке эффективный коэффициент сцепления был относительно высок (0,39…0,45), экипаж, считая, что заданный им темп торможения обеспечит безопасное завершения пробега, на удалении ~ 1780м от входного порога ИВПП (за ~ 720м до выходного порога) на приборной скорости ~ 132 км/ч выключил реверс тяги двигателей.
    За ~ 2с до выключения реверса тяги при использовании максимального тормозного момента самолет начал разворачиваться влево. Отклонением руля направления вправо экипажу удалось прекратить вращение самолета, но поскольку самолет вышел на участок пониженного эффективного коэффициента сцепления, восстанавливающего момента от основных стоек шасси не возникло, и самолет продолжал движение параллельно оси ИВПП с углами увода ~ 5° вправо.
    На удалении ~ 1900м входного порога ИВПП (за ~ 600м до выходного порга) на приборной скорости ~ 120км/ч экипаж повторно включил реверс тяги. На удалении 2000…2050м при использовании экипажем максимального тормозного момента началось вращение самолета влево, парировать которое (из-за низкого эффективного коэффициента сцепления на этом участке ИВПП и отсутствия вследствие этого восстанавливающего момента от основных стоек шасси) экипажу не удалось, несмотря на полное отклонение руля направления вправо и выключение (на приборной  скорости ~ 60 км/ч и удалении ~ 360м до выходного порога ИВПП) реверса тяги. Самолет вышел на закритические углы увода (т.е. превышающих угол отклонения передней стойки шасси 8,5°). Вследствие чего произошла полная потеря путевой управляемости.
    Когда самолет в неуправляемом движении развернулся по курсу на ~ 40° от оси ИВПП, а боковое уклонение достигло ~ 10м (т.е. когда избежать выкатывания было уже невозможно), экипаж в третий раз включил реверс тяги двигателей, который выключил практически при остановке самолета на спланированном участке летного поля.
    Остановка самолета произошла на удалении 180м от выходного порога ИВПП в ~ 32м от её оси по центру масс ВС.
    Авиационный инцидент произошел в результате сочетания следующих факторов:
    - причиной выкатывания самолета на спланированный участок летного поля явилась  потеря самолетом путевой управляемости из-за выхода его на закритические углы увода под воздействием возмущающего момента, по величине превышающего располагаемый управляющий момент.
    - причиной возникновения возмущающего момента, по заключению ГЦ БП, явилась недопустимая асимметрия коэффициентов сцепления, реализовавшихся по траектории движения на правых и левых колесах основного шасси из-за неравномерного состояния ИВПП (разница в коэффициентах сцепления правой и левой половин ИВПП превышает допустимую п.2.1.1.2. РЭГА величину 0,2), а недостаток располагаемой путевой управляемости самолета обусловлен очень низким общим коэффициентом сцепления, величина которого с удаления 1900…2100м реализовывалась менее допустимой для ВС Ту-134А (Ксц0,3, Ксц< 0,3).
    - фактором, усложнившим посадку и потребовавшем от экипажа полного использования всех средств торможения на конечном участке пробега, является заход на посадку и посадка на скоростях, превышающих рекомендуемые РЛЭ на ~ 25км/ч при заходе на посадку и на ~ 45км/ч при посадке.
    - также экипаж не выполнил требования п 4.7.1 (8) РЛЭ ТУ 134А раздел "Внимание - в случае отклонения самолета от оси ВПП и угрозе выкатывания" из-за дефицита расстояния до конца ВПП и создавшейся реальной угрозы выкатывания самолета за пределы ВПП на концевую полосу торможения.
    Предлагаю Руководителям авиапредприятий, авиакомпаний и аэропортов:
    1. Обстоятельства и причины авиационного события с ВС Ту-134А изучить с летным составом и персоналом служб обеспечения полетов.
    2. Потребовать от персонала аэродромной службы неукоснительного соблюдения требований РЭГА РФ-94, Приложение 6 при измерении коэффициента сцепления на ВПП с применением прибора БИО-ВПП-05.
    3. Установить контроль при анализе средств сбора полетной информации за выдерживанием скоростей при заходе на посадку в соответствии с рекомендациями РЛЭ.
    4. Командирам ВС при выполнении захода на посадку и оценке параметров движения ВС при производстве посадки учитывать низкий коэффициент сцепления на ВПП. При выполнении визуального захода обеспечить приведение скоростей захода на посадку в соответствие рекомендованным РЛЭ на достаточном удалении от ВПП.
    5. С летным составом изучить действия экипажа в случае отклонения ВС от оси ВПП на пробеге и угрозе выкатывания.

    


Заместитель руководителя управления

Г.В. Полюдов


  отправить на печать

Личный кабинет:

доступно после авторизации

Календарь налогоплательщика:

ПнВтСрЧтПтСбВс
01 02 03
04 05 06 07 08 09 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Заказать прокат автомобилей в Краснодаре со скидкой 15% можно через сайт нашего партнера – компанию Автодар. http://www.avtodar.ru/

RuFox.ru - голосования онлайн
добавить голосование