1 мая 2003 года, при выполнении рейса ПЛК 532 Норильск-Санкт-Петербург, на самолете Ту-154М RA 85171 после взлета в аэропорту Норильск и уборки шасси не погасло зеленое табло выпущенного положения правой опоры шасси на приборной доске пилотов и на верхнем пульте бортинженера, красные лампы промежуточного положения правой опоры шасси в процессе уборки не загорались. При визуальном осмотре из пассажирской  кабины обнаружено, что стойка правой опоры шасси убрана, створки закрыты. Экипаж произвел контрольный пролет над полосой а/п Норильска. После получения подтверждения наземного техсостава о том, что шасси полностью убраны, створки закрыты, экипаж продолжил полет до базы. Зеленое табло правой опоры шасси горело в течение всего полета до начала выпуска шасси при заходе на посадку в а/п Пулково. После начала выпуска шасси зеленое табло правой опоры шасси погасло, при этом загорелись красные табло промежуточного положения всех трех опор шасси, затем зеленые табло всех трех опор шасси, т.е. выпуск шасси прошел в штатном режиме. Посадка в аэропорту Пулково произведена благополучно.
    КВС Фиников Анатолий Серафимович 1960 г.р., пилот 1 класса, образование высшее, закончил Актюбинское ВЛУ ГА в 1981 г. Общий налет на Ту-154  6000 часов, в качестве КВС 4300 часов.
    Бортинженер Декин Владимир Иванович 1949 г.р., бортинженер 1 класса, образование средне-техническое, закончил КРАУСС ГА в 1970 г., ШВЛП по Ту-154 в 1978 г. Налет в должности бортинженера Ту-154 15327 часов.
    Полет из Пулково в Норильск проходил штатно, без замечаний по материальной части. Заход на посадку в Норильске происходил вне условий обледенения. Фактическая погода была хорошая, полоса сухая, температура  минус 11 градусов. Самолет был установлен на стоянке с курсом 2 градуса. Ветер у земли был 220 градусов 3 м/с. Со слов экипажа ВСУ была запущена непосредственно перед посадкой пассажиров. В процессе кондиционирования из-за сброса теплого воздуха из правой турбохолодильной установки произошло подтапливание изморози, образовавшейся на нижней поверхности крыла. В результате неблагоприятного сочетания направлений потока теплого воздуха из патрубка сброса  и направления ветра, происходил снос оттаявшей изморози в сторону блока концевых выключателей выпущенного положения, что привело к увлажнению и последующему обмерзанию пружин нажимной качалки концевого выключателя  на подкос-подъемнике правой стойке шасси. Это воспрепятствовало сжатию пружин и, соответственно, обжатию концевого выключателя. В процессе захода на посадку в а/п Пулково лед с пружин был сброшен набегающим потоком воздуха, т.к. он подтаял (температура в Пулково была + 6 градусов). Это позволило замкнуться концевому выключателю и красная лампа промежуточного положения шасси в процессе выпуска загорелась.
     При осмотре элементов конструкции шасси, блока концевых выключателей, подкос-подъемника, внешних повреждений и неисправностей не выявлено. Обнаружен небольшой участок обледенения диаметром около 30 мм на балке тележки правой опоры шасси.
    Случаи обледенения пружин качалки концевого выключателя выпущенного положения правой опоры шасси имели место и ранее. Так 21 ноября 1998 г.  произошел аналогичный случай на самолете Ту-154М 85767 после взлета в а/п Кустанай. После уборки шасси не погасли зеленые лампы правой опоры на табло пилотов и бортинженера, фактически шасси были убраны. После посадки самолета был обнаружен лед в пружинах качалки обжатия концевого выключателя на подкос-подъемнике, образовавшийся в процессе стоянки самолета в а/п Кустанай.
    Следует отметить, что блок концевых выключателей на подкос-подъемнике основных опор шасси конструктивно не защищен от попадания на него осадков и грязи, а также влаги, образующейся при оттаивании изморози на нижней поверхности крыла при кондиционировании самолета. Особенно это относится к правой опоры шасси, т.к. на левой опоре непосредственному попаданию капель оттаявшей изморози препятствует гондола шасси.
    Авиационный инцидент произошел в результате сочетания следующих факторов:
    Причиной инцидента с самолетом Ту-154М RA 85171 явился отказ сигнализации убранного положения шасси, выразившийся в непогасании зеленых ламп правой опоры шасси на табло пилотов и бортинженера после уборки.
    Причиной непогасания зеленых ламп выпущенного положения правой опоры шасси после уборки явилось образование льда в межвитковом пространстве пружин качалки обжатия концевых выключателей на подкос-подъемнике, препятствующее сжатию пружин и обжатию концевых выключателей.
     Лед на пружинах нажимной качалки концевого выключателя образовался во время стоянки самолета в а/п Норильск из-за попадания капель оттаявшей на нижней поверхности крыла изморози в процессе кондиционирования самолета при посадке пассажиров в результате неблагоприятного сочетания факторов метеообстановки (направление ветра, температура), а также силы и направления потока теплого  воздуха из патрубка сброса турбохолодильной установки.
    

    ПРЕДЛАГАЮ Руководителям авиапредприятий и авиакомпаний:
    1. Обстоятельства инцидента изучить с летным составом и инженерно техническим персоналом.
    2. Инженерно техническому персоналу до внесения дополнений в п. 01.144.0.12 РО-88 для Ту-154Б и п. 01.144.06.02 РО-90 для Ту154М производить осмотр концевого выключателя выпущенного положения основных опор шасси при выполнении работ по обеспечению вылета на предмет отсутствия льда и снега.