21 мая 2003 года в 14 час. 46 мин. (МСК) 10 час. 46 мин. UTC при выполнении взлета на аэродроме "Ржевка" произошло авиационное происшествие с СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ. Последствия АП: КВС Шарин Е.А. с тяжелыми травмами госпитализирован, авиатехник Державин Б.А. погиб, ВС получило значительные повреждения.
    21 мая 2003 года КВС Шарин Е.А. в соответствии с планом полетов выполнял облет СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ после длительной стоянки.
    Предполетный медицинский осмотр прошел 21.05.2003 г. в 11 часов 45 минут без замечаний с записью "допущен к полетам". Предполетная подготовка проводилась КВС Шариным Е.А. в штурманской аэропорта в полном объеме. Полученный прогноз погоды и фактическая погода по оценке КВС Шарина Е.А. не препятствовали выполнению задания.
    Фактическая погода на аэродроме "Ржевка" в момент авиационного происшествия наблюдалась следующая:
    Ветер неустойчивый 2 м/с, видимость более 10 км, облачность 3 октанта кучевой высотой 600 м, давление 760 мм.рт.ст., температура воздуха + 20, влажность 59 %.
    Прогноз погоды по аэродрому "Ржевка" оправдался по всем параметрам: по направлению и скорости ветра у земли, метеорологической дальности видимости и высоте нижней границы облаков.
    Метеорологические условия в данном случае не оказали влияния на развитие особой ситуации. Сдвига ветра не было.
    Метеорологическое обеспечение полета соответствовало требованиям нормативных документов.
    Предполетная техническая подготовка СВС "Тройка" к полету проводилась КВС Шариным Е.А. и авиатехником Державиным Б.А. Замечаний по работе двигателя и самолета со слов Шарина Е.А. не было.
    KВC выполнял полеты в районе аэродрома. Было выполнено два полета с уходом на второй круг, третий полет выполнен с посадкой и заруливанием на стоянку для послеполетного осмотра ВС. Полеты выполнялись КВС Шариным Е.А. с переднего кресла пилота.
    После послеполетного осмотра ВС КВС Шарин Е.А. принял решение выполнить тренировочные полеты с заднего пилотского кресла, а для создания более передней центровки на переднее пилотское кресло посадил своего техника Державина Б.А.
    При выполнении взлета с МК=57 на высоте 40 - 50 метров (со слов очевидцев и КВС Шарина Е.А.) произошел отказ двигателя. При выполнении вынужденной посадки ВС с правым креном столкнулось с земной поверхностью правее ИВПП примерно 70 м.
    В результате падения самолет получил значительные повреждения. Элементы конструкции не разбросаны. Хвостовые балки, стабилизатор и вертикальное оперение удерживалось деревьями. Предположительно, самолет столкнулся с поверхностью земли под углом 40 и с правым креном около 20.
    Передняя кабина сильно повреждена, фонарь кабины разбит полностью, силовые элементы фюзеляжа деформированы и разрушены, носовая стойка при ударе о землю ушла в кабину пилота. Все элементы управления ВС деформированы и разрушены. Ручка управления закрылками находилась в переднем положении (взлетное положение закрылков 15). Силовая установка, мотор М332 Sc заводской номер 49084 серии 22, находился на мотораме в положении, предусмотренном конструкцией. Навесное оборудование и топливный насос находились в штатном положении и не были повреждены. Воздушный винт целый, не поврежден.
    В процессе работы комиссии были проведены испытания и исследования.
    В отчете ГЦ БП ВТ от 09.12.2003 г. № 103-2851 сделано следующее заключение:
    1. Во внутренней полости кармана сборника топливного бака обнаружен посторонний предмет - фрагмент окисленного металла неправильной формы размером 12 х 8 мм, попадание которого на сечение среза трубки могло привести к перекрытию канала забора топлива.
    Посторонний предмет находился длительное время и является, наиболее вероятно, фрагментом конструкции топливного бака.
    2. Топливный фильтр, масляный насос и бензонасос находятся в удовлетворительном техническом состоянии, разрушений и признаков отказа не имеют.
    3. Магнето № ВР-085 является неисправным из-за неправильного подключения выводов низковольтной катушки. Магнето № DR-115 исправно и одно обеспечивало работоспособность двигателя.
    В отчете ФГУП ГосНИИ ГА от 06.11.2003 г. № ЦС ГСМ-2096 по ГСМ сделано следующее заключение:
    1. Бензин представленной пробы, отобранной из нижнего бака СВС "Тройка" №02341 ФЛА РФ, по своим физико-химическим показателям наиболее близок к марке автомобильного бензина А-76 (детонационная стойкость по моторному методу - 75,2)
    Бензин загрязнен органическими веществами, вероятно привнесенными из вне.
    2. Проба масла, отобранная из маслобака самолета СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ, не может быть идентифицирована как масло МС-20 в чистом виде, а представляет собой масло с подобной минеральной основой с примесью органических соединений.
    3. В пробе масла отмечено повышенное содержание механических примесей и высокая зольность, характерная для масел, содержащих многофункциональные присадки.
    Историческая справка по самолету СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ:
    Проектирование, постройка и сборка самолета СВС "Тройка" проводились в Ленинградской области с 1973 года по 1983 год. Конструктором СВС "Тройка" является Хобутовский Борис Алексеевич. Авиационного образования не имеет. Специальность - водитель спецмашины АЛА. Сборка самолета проводилась в сарае. Бензобак самолета металлический (стальной) сварной конструкции. Внутренняя поверхность бензобака обрабатывалась методом лужения оловом.
         

Рис.1

    Хранение СВС "Тройка" осуществлялось в сарае.
    Дата начала летной эксплуатации СВС "Тройка" - 1985 год.
    За весь период времени с 1973 года по 21 мая 2003 года техническое обслуживание бензобака в нарушение НТЭРАТ ГА-93 г. не проводилось.
    Конструктивно-аэродинамическая компоновка СВС "Тройка" выполнена не в пользу обеспечения безопасности полетов на данном типе самолета.
    При проектировании воздушных судов, по теории самолетостроения, коэффициент эффективности РВ (руля высоты) должен быть не менее 0,5.
    У СВС "Тройка" коэффициент эффективности составляет 0,43, т.е. ниже нижней границы. Данный расчет был сделан Генеральным конструктором КБ "Дельфин" Лявиным Петром Ивановичем.
    При отказе двигателя дополнительно снижается эффективность РВ вследствие уменьшения его обдувки воздушным потоком (Рис. 1).
    Вследствие расположения оси воздушного винта, который не флюгируется, выше центра тяжести самолета, воздушный винт при отказе двигателя создается кабрирующий момент.
    Одним из факторов, влияющих на продольную устойчивость и управляемость самолета, является положение закрылков. При отклоненных закрылках увеличивается скос воздушного потока в области горизонтального оперения, в результате чего фокус самолета смещается вперед. Степень продольной устойчивости и управляемости ВС снижается. Кроме того, в наборе высоты при повороте самолета относительно поперечной оси ZZ увеличивается сила Ру, что увеличивает ус и тоже смещает фокус самолета вперед. В результате этих двух причин степень продольной устойчивости и управляемости самолета при полете на том же угле атаки в наборе высоты будет ниже, чем при полете на режиме планирования. Этим объясняются 3 посадки с благополучным исходом в прошлом на аэродроме "Никольское" СВС "Тройка" с неработающим двигателем.
    Так в 1978 году, при выполнении учебных полетов на аэродроме "Никольское" на СВС "Тройка" на взлете на высоте 8-10 метров отделилась крышка горловины бензобака и попала в воздушный винт. Деревянный воздушный винт был разрушен. Посадка произведена перед собой благополучно. Пилотировал ВС пилот - инструктор Шарин Е.А. с заднего пилотского кресла. На переднем пилотском кресле находился курсант, вес которого был 80 кг. Аккумулятор находился на штатном месте в носовом обтекателе. В 1980 году на аэродроме "Никольское" проводилось испытание СВС "Тройка" на продолжительность беспосадочного полета пилотом-инструктором Шариным Е.А. Выполнялись полеты по кругу на высоте 600 м до полной выработки топлива. Пилотировал Шарин Е.А. с переднего пилотского кресла. Аккумулятор находился на штатном месте в носовом обтекателе ВС.
    Полетное время до полной выработки топлива составило 03 час. 50 мин. Посадка с выключенным двигателем благополучна.
    В 1986 году на авиашоу (аэродром "Никольское") на СВС "Тройка" на высоте круга 600 м выключался двигатель. Заход на посадку и посадка с выключенным двигателем благополучна. Пилотировал ВС пилот-инструктор Шарин Е.А. с переднего пилотского кресла. Аккумулятор находился на штатном месте в носовом обтекателе ВС. При выполнении всех выше перечисленных полетов для создания более передней центровки использовались две металлические шайбы в качестве балласта и крепились в носовой части ВС (каждая шайба примерно по 15 кг).
    Итак, 21.05.2003 года КВС - инструктор Шарин Е.А. в соответствии с планом полетов выполнял облет СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ после длительной стоянки. Накануне полетов деревянный воздушный винт был заменен на металлический, который намного тяжелее деревянного. Штатный аккумулятор был заменен на автомобильный, который также тяжелее штатного и был установлен сзади пилотских кресел.
    Шайб-баласт в этот день полетов не устанавливали. Со слов Шарина Е.А. их не нашли.
    На переднем пилотском кресле находился техник Державин Б.А., вес которого составлял всего 40 кг.
    При выполнении взлета с МК=57 на высоте 40-50 метров со слов очевидцев и КВС Шарина Е.А. произошел отказ двигателя. Угол подъема был большой (со слов очевидцев и КВС Шарина Е.А.).
    Лопасти винта неработающего двигателя, неубранные закрылки, тенденция к выходу на большие углы атаки при отказе двигателя, задняя центровка, низкий коэффициент эффективности РВ - все эти факторы привели к кабрированию ВС, мгновенной потере скорости и управляемости по каналу РВ.
    Причиной катастрофы СВС "Тройка" № 02341 ФЛА РФ является отказ двигателя, предположительно из-за попадания фрагмента сильно окисленного металла размером 12х8 мм на сечение среза трубки кармана сборника топливного бака, который мог привести к перекрытию канала забора топлива.
    Сопутствующими факторами, повлиявшими на исход полета, являются:
    1. Неудачная конструктивно-аэродинамическая компоновка самолета, способствующая выходу на большие углы атаки при отказе двигателя в наборе высоты с выпущенными закрылками из-за смещения фокуса самолета вперед и, как следствие, увеличение кабрирующего момента и потере управляемости по каналу РВ.
    2. Недостаточная площадь РВ; в результате коэффициент эффективности РВ оказался ниже допустимого значения для парирования продольного кабрирующего момента в момент отказа двигателя.
    3. Замена деревянного винта на металлический, который значительно тяжелее, в результате чего центровка самолета стала еще более задней.
    В процессе работы комиссии по расследованию авиационного происшествия выявлены следующие недостатки:
    1. Державин Б.А. не аттестован как авиатехник ФЛА РФ.
    2. КВС-инструктор Шарин Е.А. принял решение на облет СВС "Тройка" с одним неработающим магнето № 1, хотя неработающее магнето № 1 на исход данного полета не повлияло.
    3. После длительной стоянки и хранения СВС "Тройка" в плохих условиях (в сарае) бензобак согласно НТЭРАТ ГА-93 не снимался и не промывался.
    4. Плечевые привязные ремни безопасности на СВС "Тройка" нештатные самодельные и не регулируемые, что привело при столкновении ВС с земной поверхностью к удару Державина Б.А. головой о приборную доску.
    ПРЕДЛАГАЮ:
    1. Довести данное заключение до авиационного персонала ФЛА РФ, ОФ СЛА, ФВР, РОСТО.
    2. Индивидуальным членам ФЛА РФ, авиакомпаниям, базирующимся на аэродроме ФГУАП "Ржевка" при АТБ авиапредприятия, создать инженерно технический отдел ФЛА РФ для обеспечения лучшей организации технического обслуживания воздушных судов, ведения и хранения необходимой технической документации.
    3. Летному составу ФЛА РФ повторно изучить действия в особых случаях полета согласно НПП ГА-85 и РЛЭ воздушного судна.
    4. Летно-технический состав, ВС ФЛА РФ должны проходить межсезонную подготовку к ОЗП и ВЛП.
    5. Лиц летного состава ФЛА РФ, не имеющих сертификата на право выполнять техническое обслуживание на воздушном судне, к самостоятельному техническому обслуживанию ВС не допускать.
    6. При выдаче сертификата летной годности самодельных воздушных судов рекомендовать технической комиссии ФЛА РФ проводить испытание ВС с имитацией отказа двигателя на всех этапах полета при предельно-допустимых значениях центровок.
    7. Заправку ГСМ воздушных судов ФЛА РФ и контроль проводить в соответствии с требованиями нормативных документов ГА.