МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ НА
АЭРОДРОМАХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Договор № 80.123-1540

Москва, 1990

    Рекомендации по методам и тактике тушения пожаров на воздушных судах на аэродромах гражданской авиации, введенные в действие указанием МГА от 13 сентября 1983г. № 681/у, все дополнения и изменения к ним считать утратившими силу.
    Рекомендации разработаны коллективом специалистов ГосНИИ ГА в составе: Голяшкин В.В. (научно-методическое руководство, разделы 1-12, приложения 1-4), Баранов С.Г. (раздел 10, приложения 1 и 2.2), Благополучная Г.Г. (раздел 8, приложения 2.4-2.6,4), Крылова Г.С. (разделы 5, 7, приложения 2.3 и 3), Лютик Н.Ф. (разделы 4,6,9).
    Адрес: 103340, Москва, К-340, а/п Шереметьево, ГосНИИ ГА (тел. 578-45-03)
    
    
    

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    Настоящие рекомендации являются инструктивно-методическим документом, предназначенным для использования должностными лицами и личным составом авиапредприятия, занимающимися организацией и проведением аварийно-спасательных работ при авиапроисшествиях (АП), в частности вопросами пожарной охраны и тушения пожаров на воздушных судах.
    Документ используется:
    - при формировании оптимального состава аэродромной пожарной техники и средств, отвечающего требованиям Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА) и рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ИКАО);
    - для подготовки материалов по сертификации аэродрома;
    - при разработке документов, регламентирующих проведение поисковых и аварийно-спасательных работ в авиапредприятии;
    - в целях организации и проведения обучения летного состава пожарно-спасательных расчетов (ПСР) и работников других служб аэропорта, привлекаемых к проведению аварийно-спасательных работ.
    Рекомендации разработаны на основе результатов научных исследований, включающих огневые натурные испытания, обобщения отечественного и зарубежного опыта тушения пожаров на воздушных судах (ВС) и анализа оснащенности аэродромов ГА аварийно-спасательными средствами. В рекомендациях в систематизированном виде отражаются особенности развития пожаров на ВС, изложены и прокомментированы требования к пожарной технике и средствам на аэродромах гражданской авиации, дается общий порядок действий пожарно-спасательных расчетов при тушении пожара на ВС и спасательных работах. Разработаны рекомендации по тушению пожаров различного вида, дымоудалению и вентиляции салонов и кабины ВС при пожаре. Отдельными разделами изложены рекомендации по организации обучения и подготовки ПСР, а так же меры безопасности при тушении пожара и спасательных работах при АП. В приложениях к рекомендациям представлены:
    - типовой оперативный план по тушению пожаров на ВС, соответствующий требованиям НГЭА и настоящим рекомендациям;
    - тактико-технические характеристики эксплуатируемых и новых типов пожарной техники и средств, рекомендованных для тушения пожара на ВС;
    - технические характеристики учебно-тренировочного полигона в авиапредприятиях гражданской авиации, на котором должно обеспечиваться обучение и подготовка личного состава пожарно-спасательных расчетов по минимально необходимой программе;
    - рекомендации по выбору огнетушителей для мест стоянки и технического обслуживания воздушных судов.
    

2. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПОЖАРОВ НА
ВОЗДУШНЫХ СУДАХ НА ЗЕМЛЕ

    В зависимости от места возникновения и характера основной массы горючей загрузки на ВС различают следующие виды пожаров:
    - разлитого авиатоплива;
    - внутри фюзеляжа;
    - силовой установки;
    - органов приземления.
    В реальной обстановке возможно одновременное сочетание всех или отдельных видов пожаров. Например, пожар под ВС  топлива может привести к загораниям внутри фюзеляжа или к пожару шасси.
    Каждый из перечисленных видов пожара на воздушном судне на земле имеет ряд специфических особенностей, которые необходимо учитывать при организации пожаротушения на ВС и выборе наиболее оптимальных средств тушения.
    

Пожары ВС в разлитом авиатопливе

    Этот вид пожара связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимость от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разлива топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для спасания терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.
    Пожары разлитого авиатоплива характеризуются как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000°С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к  быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2-3 минуты установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях и раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических  декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.
    Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.
    В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.
    Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО, азот), при наземном пожаре ВС практически исключаются.
    Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счет вытекания топлива в зону горения.
    Взрыв кессонных баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции выбрасывается перпендикулярно к верхней поверхности крыла и имеет разброс до 25м.
    Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого авиатоплива возможны не менее чем через 60с после начала горения.
    

Пожары внутри фюзеляжа.

    Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнение кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.
    Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное - в зоне пола. При установившемся горении (через 2-3 мин) среднее значение температуры в зоне пожара в 2-4 раза превышает температуру в зоне пола. Среднеобъемная температура при установившемся горении (до момента прогорания обшивки) не превышает, как правило, 250°С и имеет некоторую тенденцию к снижению. Пожар имеет тлеющий характер без видимого пламени, однако он не прекращается до полного выгорания горючей загрузки. Горение происходит по поверхности стен, потолков, пассажирских кресел, но может быть и в объеме салона за счет капель расплавленных синтетических материалов, стекающих с отделочных и конструкционных элементов  потолка салона и кабины экипажа.
    При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900°С). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.
    При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.
    Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.
    

Пожары силовой установки

    К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масленой системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.
    В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объемом подкапотного пространства.
    Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогореть противопожарные перегородки и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-18, Ил-86, Ан-24 и др.) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространяться внутрь фюзеляжа воздушного судна.
    Пожар в двигателе и подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.
    

Пожары органов приземления

    Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов.
    Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей. Органы приземления могут загораться от пожара разлитого авиатоплива.
    Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.
    При посадке ВС с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загореться и при пожаре гидрожидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6-8 минут после начала такого пожара.
    Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000°С).
    Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку в крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара.
    

3. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМНЫМ СРЕДСТВАМ
ТУШЕНИЯ ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

    Для тушения пожаров на ВС и обеспечения спасения пассажиров и экипажа на каждом аэродроме гражданской авиации должна быть специальная (аэродромная) пожарная техника и средства, являющиеся основной частью аварийно спасательных средств. Аэродромная пожарная техника и средства должны отвечать нормативным требованиям, изложенным в Нормах годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (глава 8 «Аварийно-спасательные средства»). Требования определяют правила назначения категории ВПП по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ), минимальное количество пожарных автомобилей (ПА) для ВПП и аэродрома в целом, запасы огнетушащих составов (ОТС), укомплектованность и размещение ПА, время развёртки ПА, оборудование аварийно-спасательных станций (АСС) средствами связи и оповещения, а также тактико-технические характеристики устройств для покрытия ВПП пеной. В настоящее время утверждены следующие требования к пожарной технике и средствам на аэродромах.
    1. На аэродроме должна быть определена категория каждой ВПП по уровню требуемой пожарной защиты. Категория ВПП по УТЗ определяется по таблице 1 в зависимости от размеров наибольшего (по длине фюзеляжа воздушного судна использующего ВПП.
    

Таблица 1

    Если максимальная ширина фюзеляжа наибольшего ВС превышает ширину указанную в таблице 1, его категория ВПП по УТПЗ повышается на одну ступень (за исключением девятой) относительно установленной по таблице 1.
    Категория ВПП по УТПЗ может быть ниже на одну ступень относительно величины, определенной по длине и максимальной ширине фюзеляжа, если на аэродроме количество движений наибольшего для данной ВПП воздушного судна менее 700.
    Количество движений определяется для трех самых интенсивных по полетам месяцев года. За одно движение принимается взлет или посадка ВС.
    Правила назначения категории ВПП иллюстрируются следующими примерами
    Пример 1. На аэродроме имеется две ВПП (ВПП-1 и ВПП-2), на которых выполняют полеты самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62. Количество движений этих самолетов на аэродроме в течение трех самых интенсивных месяцев года соответственно равно 3600, 3750 и 780.
    Наибольшим ВС для обоих ВПП является самолет Ил-62, которому соответствует восьмая категория ВПП по УТПЗ. Так как максимальная ширина фюзеляжа Ил-62 менее 7 метров, то категория ВПП не повышается на одну ступень. Количество движений Ил-62 на аэродроме превышает 700, поэтому категория ВПП не понижается на одну ступень. Таким образом ВПП-1 и ВПП-2 устанавливается восьмая категория по УТПЗ.
    Пример 2. На аэродроме имеются ВПП-1 и ВПП-2. На ВПП-1 совершают полеты самолеты Ил-62 и Ил-86, соответствующие восьмой категории ВПП по УТПЗ. Так как максимальная ширина этих ВС не превышает 7 метров, то категория ВПП-1 не повышается на одну ступень. Количество движений наибольшего ВС, равно сумме движений Ил-62 и Ил-86 составляет 750. Поэтому ВПП-1, определенная по длине и ширине фюзеляжа наибольшего ВС, не понижается на одну ступень. Таким образом, ВПП-1 устанавливается восьмая категория по УТПЗ. Для ВПП-2 наибольшим ВС является самолет Ту-154. По длине и ширине этого самолета ВПП-2, соответствует седьмая категория. Так как количество движений самолёта Ту-154 на аэродроме менее 700, то категория ВПП-2 по УТПЗ устанавливается шестой.
    2. На аэродроме должны быть пожарные автомобили, рекомендованные для тушения пожаров на ВС.
    Количество ПА, находящихся в боевой готовности, огнетушащих составов, находящихся на этих ПА, и суммарная производительность подачи составов, обеспечивающие уровень требуемой пожарной защиты для ВПП должны быть не менее приведенных в таблице 2.

Таблица 2

    Общее количество ПА, огнетушащих составов и суммарная производительность их подачи на аэродроме должна обеспечивать УТПЗ для каждой ВПП.
    Относительно указанного требования необходимо отметить следующее. Во-первых, на аэродроме для тушения пожаров на ВС могут использоваться только пожарные автомобили, рекомендованные МГА (см. приложение 2.1). Это обусловлено тем, что аэродромные ПА должны соответствовать специальным требованиям, разрабатываемым государственными органам с учетом рекомендаций ИКАО. Во-вторых, общее количество ПА на аэродроме определяется конкретными аэродрома и зависит от количества, длины и расположения ВПП, тактико-технических характеристик автомобилей, места размещения их на аэродроме. В-третьих ОТС, указанное в таблице 2, определяется количеством составов, которые могут подаваться лафетными стволами аэродромных ПА. Суммарная производительность подачи ОТС определяется производительностью лафетных стволов пожарных автомобилей. И наконец, на аэродроме рекомендуется иметь один резервный автомобиль с тем, чтобы количество ПА, находящихся на боевом дежурстве постоянно соответствовало нормативным требованиям.
    3. Каждый пожарный автомобиль должен быть укомплектован:
    - пожарно-техническим оборудованием (пожарные рукава, ручные пожарные стволы, генераторы помпы);
    - средствами для обеспечения эвакуации людей из аварийного ВС (лестница, устройство для резки обшивки фюзеляжа, ножи для резки привязных ремней);
    - средствами индивидуальной защиты личного состава ПСР (дыхательные аппараты, каски, теплозащитные костюмы, респираторы);
    - шанцевым инструментом (лом, пожарный топор, лопата, кувалда).
    4. Время развертывания в любой точке каждой ВПП первого пожарного автомобиля (из количества, установленного по табл. 2) не должно превышать 3-х минут, а последующих - 4-х минут от момента объявления пожарно-спасательным расчетам сигнала тревоги до момента начала подачи огнетушащего состава.
    Выполнение требования определяется опытной проверкой, проводимой для каждого типа ПА. Время развертывания оценивается для каждого конца ВПП, уровень требуемой пожарной защиты, который обеспечивает данный ПА. Время развертывания равно интервалу времени от момента объявления сигнала тревоги до момента подачи ОТС из лафетного ствола автомобиля, достигшего конца ВПП. Перед проведением опытной проверки пожарно-спасательный расчет извещается о её задачах и находиться перед началом опыта в дежурном помещении АСС. Тревога объявляется голосом в дежурном помещении, время фиксируется хронометром. Более детально правила проведения проверки разрабатываются с учетом специфических условий организации пожарной охраны на аэродроме. Результаты проверки целесообразно сводить в таблицы, представленные в приведенном примере.
    Пример 3. На аэродроме имеется две ВПП (ВПП-1 и ВПП-2). ВПП-1 имеет шестую категорию по УТПЗ, ВПП-2 - седьмую. Всего на аэродроме четыре ПА: АА-60(7313)-160.01А, АА-60(7310)-160.01, АА-40(43105) №1 и АА-40(43105) №2. ВПП-1 защищают АА-60(7310).01, АА-40(43105) №1 и АА-40(43105) №2, ВПП-2 защищают автомобили АА-60(7313)-160.01А, АА-60(7310)-160.01 и АА-40(43105) № 2. В результате опытной проверки получены значения времени развертывания, представленные в таблицах 3, 4.
    
    

Таблица 3.

Время развертывания ПА, обеспечивающих ВПП-1, с.

Таблица 4

Время развертывания ПА, обеспечивающих ВПП-2,с

    5. На аэродроме должен быть, по крайней мере, двукратный резерв пенообразователя по отношению к количеству, указанному в таблице 2 и не менее двух пунктов для повторных заправок ПА водой.
    6. Пожарные автомобили должны размещаться в здании аварийно спасательной станции (станции). Данное требование не регламентирует количество аварийно-спасательных станций и их расположение. Количество АСС и их расположение должно быть таким, чтобы обеспечивалось дежурство всех ПА, потребных для защиты ВПП, в нормативные значения времени развертывания.
    Требования, изложенные в пунктах 7, 8 и 9, регламентируют систему связи и оповещения ПСР при авиапроисшествии. Система связи и оповещения пожарно-спасательных расчетов должна быть организована так, чтобы исключались промежуточные звенья в передаче информации об АП. При этом считается, что наиболее вероятными источниками первичной информации об авиапроисшествии на территории аэродрома являются диспетчера управления воздушным движением (старта, руления, посадки) и наблюдатель наблюдательного пункта АСС.
    7. На АСС (по крайней мере, на одной) должны быть предусмотрены наблюдательные пункты для обеспечения наблюдений за взлетом и посадкой ВС на каждой ВПП. Наблюдательные пункты (пункт) должны быть оснащены приборами для наблюдения.
    8. На аэродроме должен быть пункт централизированного наблюдения, оборудованный:
    - телефонной связью от АТС аэропорта с выходом на городскую телефонную сеть;
    - прямой телефонной или радиосвязью с пунктом пожарной охраны МВД СССР;
    - радиосвязью с аэродромными ПА;
    - радиосвязью с транспортным средством (автомобилем) для обеспечения руководства аварийно-спасательными работами.
    9. Аварийно-спасательные станции должны быть оборудованы:
    - прямой связью с диспетчерскими пунктами УВД (старта, руления, посадки);
    - прямой связью между зданиями АСС;
    - звуковой сигнализацией тревоги. Возможность включения сигнала тревоги должна быть обеспечена с диспетчерских пунктов УВД (старта, руления, посадки), с пункта централизированного наблюдения и наблюдательных пунктов АСС.
    В качестве отдельного пункта в требованиях к аэродромным средствам тушения пожаров на ВС включено требование об оснащении аэродромов устройствами для покрытия ВПП пеной (УПП).
    10. На аэродромах, имеющих ВПП 6-9 категорий по УТПЗ, должны быть устройства, рекомендованные для покрытия ВПП пеной. Устройства для покрытия ВПП пеной, в зависимости от типов эксплуатируемых на данном аэродроме самолетов, должны обеспечивать нанесение на ВПП  пенной полосы, имеющей размеры не менее приведенных в таблице 5. УПП должны обеспечивать нанесение пенной полосы за время не превышающее 10 мин. от начала подачи пены.
    

Таблица 5.

Размеры (минимальные) пенных полос

    На основании этого требования выбираются количество и типы УПП. На основе тактико-технических характеристик УПП определяется время нанесения пенных полос и составляется схема покрытия ВПП.
    На каждом аэродроме целесообразно составить инструкцию по  покрытию ВПП пеной при аварийных посадках самолетов. Инструкция должна содержать следующие основные разделы: типы и размеры пенных полос, наносимых на ВПП; типы и количество средств, используемых для покрытия ВПП пеной; технология и схемы покрытия ВПП.
    В последнем разделе инструкции целесообразно иметь таблицу, которая содержит следующие столбцы: вид аварийной посадки, тип самолета, тип полосы, размеры и схема нанесения пенной полосы, используемые средства, скорость движения каждого средства при нанесении пены на ВПП, расчетное время нанесения полосы.
    В соответствии с изложенными требованиями разрабатываются разделы оперативного плана  по тушению пожаров на воздушных судах (см. приложение 1). В этом случае оперативный план рассматривается в качестве доказательного документа при подтверждении соответствия аварийно-спасательных средств (в части пожарной техники) требованиям НГЭА СССР.
    

4. ОБЩИЙ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ТУШЕНИИ
ПОЖАРОВ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ И СПАСАНИИ
ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА

    Порядок боевых действий личного состава ПСР при тушении пожара на ВС определяется условиями конкретной аварийной ситуации (АС). Характерные, т.е. наиболее возможные, случаи АС представлены в таблице 6. Представленные случаи аварийной ситуации, составленные на основании обобщения материалов авиапроисшествий на аэродромах ГА, расположены в порядке усложнения условий тушения пожара и спасания терпящих бедствий. В авиапредприятии целесообразно отработать тактические схемы тушения пожара и проведения спасательных работ для каждого характерного случая АС применительно к ВС, совершающим полеты на данном аэродроме.
    По каждой схеме целесообразно оценить потребную численность сил и средств ПСР, их расстановку, порядок действий. В любом случае необходимо исключить из следующих основных целей тушения пожара на ВС:
    1. Обеспечение условий спасания пассажиров и экипажа горящего ВС путем локализации пожара и эвакуации терпящих бедствие из ВС за минимальное время.
    2. Полная ликвидация пожара на воздушном судне.
    
    Необходимо учитывать, что основными функциями личного состава пожарно спасательных расчетов является тушение пожара на ВС и эвакуация, совместно с другими расчетами аварийно-спасательной команды (АСК), людей из аварийного ВС. По возможности ПСР принимают участие и в оказании первой помощи пострадавшим на месте АП.
    На рис. 1 представлена общая схема (план-график) действий пожарно-спасательных расчетов при тушении пожара на воздушном судне на аэродроме. Схема составлена для расчетного случая аварийной ситуации, характеризующегося следующими факторами. Фюзеляж находиться на земле, имеет повреждения, пожар представляет горение разлитого под фюзеляжем авиатоплива и загорания внутри фюзеляжа большая часть пассажиров самостоятельно эвакуироваться не может.
    В соответствии с представленной схемой действия спасательных расчетов включают следующие этапы:
    

Таблица 6.

    
Характерные случаи аварийной ситуации

    Рис. 1. Схема (план-график) действий пожарно-спасательных
расчетов при тушении пожара на ВС.

Этапы: 1 - оповещение, сбор и выезд ПСР; 2 - движение к месту АП;
3 - тушение пожара разлитого авиатоплива лафетными стволами;
4 - прокладка рукавных линий; 5 - дотушивание остаточных очагов пожара
разлитого топлива; 6 - проникновение ПСР на борт ВС; 7 - установка
средств эвакуации людей из ВС; 8 - подача ствола на борт; 9 - тушение
пожара в салонах; 10 - эвакуация пассажиров и экипажа из аварийного ВС.

    
    1. Оповещение, сбор, посадка в ПА и выезд личного состава ПСР на место происшествия. Оповещение ПСР производится путем подачи сигнала "Тревога". Информация о происшествии может передаваться по громкоговорящей связи или радиосвязи с ПА. Для выполнения целенаправленных действий в информации, по крайней мере, должны содержаться сведения о месте происшествия на территории аэродрома и типе ВС. Этап заканчивается выездом пожарных автомобилей и других средств, выделяемых для тушения пожара, к месту происшествия.
    2. Второй этап включает движение ПА к горящему ВС. Движение автомобилей должно производиться на максимальной скорости. Водители должны знать оптимальные маршруты движения в зону аэродрома, в которой находится горящее ВС. В процессе движения и приближения к аварийному воздушному судну личный состав ПСР готовит к работе средства подачи огнетушащих составов, ведется разведка пожара и выбираются исходные позиции для тушения пожара, в первую очередь пожара разлитого авиатоплива. При проведении разведки пожара и выборе исходных позиций особое  внимание уделяется оценке расположения основных очагов пожара относительно фюзеляжа, положения и состояния фюзеляжа, наличия в нем разломов, возможности немедленной эвакуации пассажиров и экипажа. Этап заканчивается выбором исходных позиций для тушения пожара.
    3. Третий этап является наиболее ответственным, он включает тушение (локализацию) пожара разлитого авиатоплива. При этом должно обеспечиваться за минимальное время подавление пожара на 90-95% площади, что позволяет:
    - предотвратить дальнейшее нагревание фюзеляжа ВС, в первую очередь в районе салонов и кабины экипажа;
    - образовать подходы для спасателей к основным и запасным выходам воздушного судна с целью проведения эвакуации людей из аварийного ВС.
    При тушении пожара необходимо руководствоваться следующими общепринятыми правилами: сосредотачивать усилия на решающем направлении, не допускать перерыва в тушении, использовать для тушения все имеющиеся в распоряжении средства.
    В первую очередь для тушения пожара разлитого авиатоплива используется наиболее производительные средства подачи ОТС (лафетные стволы, УТПС).
    Вместе с тем, необходимо учитывать, что запасы огнетушащих составов ограничены, тушение небольших очагов горения целесообразно производить ручными стволами.
    4. Параллельно с локализацией пожара разлитого авиатоплива целесообразно проложить рукавные линии. Это необходимо для тушения остаточных и труднодоступных для лафетных стволов очагов пожара, тушения пожара в отсеках и салонах ВС. По возможности рукавные линии прокладываются от пожарных автомобилей, имеющих большие запасы огнетушащих составов и наибольшую численность экипажей.
    5. Пятым этапом работ по тушению пожара и спасанию терпящих бедствие может быть тушение остаточных и локальных очагов пожара с помощью ручных пожарных стволов, генераторов пены средней кратности.
    6. После локализации пожара разлитого авиатоплива личный состав ПСР, свободный от действий, связанных с дотушиванием остаточных очагов, должен совместно со спасателями нештатных расчетов АСК, если последние прибыли к месту АП, вскрывает двери и люки на воздушном судне для эвакуации людей и тушения загораний в салонах и отсеках ВС. Однако не следует открывать выходы, находящиеся в зоне пламени наружного пожара, т.к. это может привести к возникновению или усилению пожара в пассажирских салонах. В случае, если открыть выходы невозможно из-за их заклинивания, производится вскрытие обшивки фюзеляжа в специально обозначенных местах. Для этой цели используются топоры, дисковые пилы. Целесообразно попытаться вскрыть выходы из ВС, открывающиеся наружу, используя ломы или буксировочные тросы.
    Во всех случаях необходимо соблюдать меры техники безопасности. Открыв выходы, личный состав ПСР проникает на борт ВС.
    При некоторых авиапроисшествиях очаг пожара разлитого авиатоплива может находиться с одной стороны фюзеляжа. В этих случаях одновременно с локализацией пожара разлитого топлива часть личного состава может проникнуть на борт ВС для проведения эвакуации пассажиров.
    7. Для проведения эвакуации людей из аварийного ВС личный состав ЛСР с участием нештатных расчетов АСК, и, по возможности, экипажа устанавливает средства спуска людей из ВС. В первую очередь необходимо использовать бортовые эвакуационные средства (надувные трапы, матерчатые желоба, канаты).
    В случае невозможности применить бортовые эвакуационные средства для спуска людей целесообразно использовать пожарные трапы, лестницы.
    8. Проникнув на ВС, личный состав ПСР должен подать на борт ручные стволы для тушения загорания внутри салонов кабины и других обитаемых помещений.
    9. Для тушения пожара внутри недоступных отсеков ВС используются стволы-пробойники. До проникновения ПСР на борт ВС с помощью таких же стволов может производиться тушение пожара в салонах и кабине. После подачи на борт ручных стволов производится дотушивание очагов пожара салонах и кабин.
    10. Проникнув на борт ВС и установив средства спуска, личный состав ПСР совместно с другими расчетами АСК проводит эвакуацию пассажиров и членов экипажа. При этом необходимо:
    - начинать эвакуацию немедленно, принимая все меры для предотвращения огня на путях эвакуации;
    - использовать для спасания пассажиров максимальное количество выходов и бортовых эвакуационных средств, эвакуировать пассажиров на ВС можно и через большие разломы в фюзеляже, предусматривая необходимые меры безопасности;
    - при эвакуации людей принимать меры по снижению опасности ожогов и травматизма путем создания водяных или пенных завес и подстраховки эвакуируемых;
    - в зависимости от обстановки привлекать к работам пассажиров, способных оказать помощь при проведении эвакуации;
    - пострадавших пассажиров и членов экипажа размещать на безопасном расстоянии (не менее 30-35 метров) от очага пожара, по возможности защищая их от воздействия пожара или возможного взрыва топливных баков корпусами пожарных автомобилей или других транспортных средств;
    - в задымленных отсеках работать в защитных дыхательных аппаратах на сжатом воздухе;
    - перед окончанием эвакуации осмотреть все помещения на ВС, в том числе багажные и грузовые отсеки, и убедиться в отсутствии людей на аварийном ВС и под его обломками.
    

5. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА АВИАТОПЛИВА РАЗЛИТОГО
ПОД ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ

    
    Практика Аварийно-спасательных работ на ВС показывает, что тушение пожара авиатоплива, разлитого под воздушным судном, представляет наибольшую трудность, требует особого напряжения от личного состава ПСР, его грамотных и решительных действий.
    Действия пожарно-спасательных расчётов должны включать:
    1. Проведение разведки пожара. Разведка пожара должна начинаться ещё при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом оцениваются следующие характеристики пожара: количество очагов горения, площадь горения, расположение очагов горения относительно фюзеляжа ВС (односторонний или двухсторонний пожар), направление распространения горения, наличие истекающего в очаг авиатоплива, угрозы для живучести фюзеляжа, в первую очередь в зоне салонов и кабины. Кроме того, следует оценить направление ветра и его влияние на развитие пожара.
    Размеры очага пожара разлитого авиатоплива можно приближённо определить, если знать, что между площадью горения и высотой пламени имеется определённая зависимость. Ниже представлены значения высоты пламени и соответствующие этим значениям площадь горения авиатоплива.
    

    
    Естественно, что при разведке пожара высота пламени определяется только "на глазок".
    При разведке пожара личный состав должен определить свои действия и с точки зрения соблюдения мер безопасности.
    При приближении к месту пожара начальник ПСР должен определить первоначальную расстановку пожарных автомобилей и дать экипажам соответствующие команды.
    2. Развёртывание пожарных автомобилей. Развёртывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов, имеющихся на ПА, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку, при необходимости, рукавных линий. Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается ещё при движении ПА к месту АП с ним, чтобы по прибытию к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав в очаг пожара.
    Первоначальную расстановку пожарных автомобилей целесообразно производить на расстоянии 20-30 метров от очага, сосредотачивая основные силы на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающем направлением является локализация горения авиатоплива разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла. При выборе исходных позиций необходимо учитывать также направление и силу ветра. Пожарные автомобили должны быть установлены так, чтобы под воздействием ветра не происходило разрушение пенной струи.
    При расстановке пожарных автомобилей и других средств, участвующих в тушении, необходимо учитывать примерные схемы расстановки, которые необходимо разработать в каждом авиапредприятии с учётом его конкретных условий (располагаемые силы и средства, типы ВС, совершающих полёты на данном аэродроме). Такие схемы прикладываются к оперативному плану по тушению пожаров на воздушных судах в аэропорту.
    Необходимо учитывать, что лафетные стволы современных ПА обладают большой производительностью подачи. Это позволяет эффективно тушить большие площади пожара, но вместе с тем при работе лафетных стволов быстро расходуется огнетушащие составы, имеющиеся на пожарных автомобилях. Небольшие и остаточные очаги пожара целесообразно дотушивать ручными стволами.
    При возможности (наличии достаточной численности ПСР) прокладка рукавных линий ведётся одновременно с тушением пожара лафетными стволами. Это даёт возможность сразу же после ликвидации основного очага горения приступать к дотушиванию остаточных и небольших очагов.
    3. Тушение пожара. Основной задачей при тушении пожара авиатоплива, разлитого под ВС, является ликвидация за минимальное время наружного пожара, в первую очередь в районе пассажирских салонов и кабины экипажа, а также создания эвакуационных проходов из ВС. Одновременно с тушением должно проводится охлаждение фюзеляжа.
    Исходя из особенностей развития пожара разлитого авиатоплива рекомендуется учитывать следующее.
    3.1. Основным средством тушения пожаров авиатоплива является огнетушащая пена, получаемая на основе различных типов пенообразователей (см. приложение 2.3). В настоящее время наиболее эффективными пенообразователями для тушения пожаров на ВС являются пенообразователи целевого назначения "Поток" и "Сампо", которые рекомендуются как основные типы пенообразователей для аэродромных пожарных автомобилей. При сравнительно невысокой стоимости эти пенообразователи на 30-40% эффективнее пенообразователей ПО-1, ПО-1Д, ПО-6К. Кроме того, эти пенообразователи обладают значительно большей стойкостью к естественному и тепловому разрушению.
    3.2. Подачу огнетушащей пены производить лафетными стволами аэродромных пожарных автомобилей, создавая требуемую в данной ситуации производительность подачи (по раствору). Суммарная производительность подачи всех используемых лафетных стволов должна быть не менее значения нормативного для данного типа ВС.
    В настоящее время на вооружение пожарно-спасательных расчётов поступают пожарные автомобили среднего типа АА-40(43105)-189, предназначенные для замены автомобиля АА-40(131)-139. Готовится к производству и поставке автомобиль тяжёлого типа АА-60(7313)-160. 01A взамен АА-60(7310)-160.01. Эти автомобили оснащены специальными установками для тушения пожаров самолётов (УТПС), предназначенными для ликвидации горения разлитого авиатоплива. Установки УТПС смонтированы на переднем бампере и представляет собой батареи из трёх (для AA-40) и четырёх (АА-60) генераторов пены средней кратности ГПС-600 и стволов, оснащённых НРТ-5. Установка управляется дистанционно из кабины экипажа, может поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Эффективная площадь, покрываемая пеной из установки УТПС-3 автомобиля АА-40(43105)-189, составляет около 300 м при фиксированном положении ПА, дальность действия УТПС достигает 25 метров.
    Аэродромные пожарные автомобили, оснащённые УТПС, превосходят по огнетушащей эффективности другие отечественные и зарубежные ПА аналогичного класса. Специальными испытаниями установлено, что тушение пожара авиатоплива разлитого на площади 100 м осуществляется УТПС-3 за 25-30 с, а лафетным стволом - за 40-45 с. Пенная струя, подаваемая из УТПС, представляет собой широкий веер из струй пены средней и низкой кратности. Это позволяет создавать на потушенной поверхности пенный слой, более надёжно предотвращающий повторное воспламенение, и защитить автомобиль от теплового излучения пожара.
    При тушении пожара разлитого авиатоплива с помощью УТПС исходная позиция пожарного автомобиля выбирается на расстоянии 6...10 м от очага пожара. При подъезде на это расстояние производится подача пены из УТПС. В исходном положении УПТС целесообразно установить горизонтально. В процессе тушения УТПС поднимается, обеспечивая увеличение дальности струй, и поворачивается вправо и влево для достижения требуемой ширины участка тушения. Если дальность струи недостаточна для тушения пожара на всю глубину, то необходимо, не отключая установки, продвинуть автомобиль вперед (влево или вправо) на необходимое расстояние. Остаточные очаги горения могут быть дотушены лафетным стволом, управляемым в ручную, или ручными пожарными стволами. При дотушивании лафетным стволом один из членов экипажа ПА при остановке автомобиля переходит на лафетную площадку, а второй включает подачу раствора на лафетный ствол. Испытания показали, что время перехода оператора к лафетному стволу из кабины экипажа составляет 5…7 с (для АА-40) и 10…15 с (для АА-60).
    В некоторых авиапредприятиях на вооружении имеются аэродромные пожарные автомобили комбинированного тушения АА-70(7510)-220. Тушение пожара разлитого авиатоплива такими ПА целесообразно производить комбинированным способом, подавая пену и порошок из комбинированного лафетного ствола. В качестве порошка рекомендуется использовать порошок 11-2АК, разработанный специально для тушения пожаров на гражданских воздушных судах (см. приложение 2.4).
    3.3. Тушение пожара значительно осложняется, если пожар сопровождается горением авиатоплива, истекающего из разрушенных агрегатов топливной системы. Тушение истекающего авиатоплива целесообразно проводить пенными струями, обеспечивая массированную подачу пены в зону горения. Хороший результат дает использование УТПС, а также комбинированный пенно-порошковый способ тушения.
    3.4. Тушение небольших и остаточных очагов горения целесообразно производить ручными стволами. При применении ручных стволов подачу струй целесообразно осуществлять под острым углом к горящей поверхности топлива, под "корень" пламени, "подрезая" его. В случае, если прокладывается несколько рукавных линий, то наряду с ручными воздушно-пенными пожарными стволами (СВП) целесообразно использовать генераторы пены средней кратности (ГПС-200 и ГПС-600). Применение пены средней кратности даёт возможность быстро подавить горение, покрыть очаг пожара большим количеством пены.
    3.5. Одновременно с тушением необходимо обеспечивать охлаждение фюзеляже и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции, а также уменьшить опасность взрыва топливных баков. В случае, если в фюзеляже ВС (в зоне салонов и кабины) обнаружены разломы и пробоины, то в первую очередь при охлаждения фюзеляжа огнетушащие составы (пену низкой кратности или воду) необходимо подать в эти разломы.
    На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов ПА, в дальнейшем используются ручные пожарные стволы. Струи целесообразно подавать таким образом, чтобы обеспечивать охлаждение максимальной поверхности фюзеляжа или крыла.
    

6. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ВНУТРИ ФЮЗЕЛЯЖА

    
    Выбор средств и тактики тушения пожара внутри фюзеляжа ВС определяется следующими факторами:
    - наличием или отсутствием людей на борту BC;
    - местом пожара внутри фюзеляжа, который может быть в обитаемых помещениях (пассажирские салоны, кабина экипажа, гардеробы, туалеты, кухня, вестибюли, багажные отделения) или в необитаемых (багажные, грузовые и технические отсеки).
    1. B случае наличия на ВС людей и возникновения пожара в обитаемых помещениях действия личного состава ПСР включают следующие операции.
    1.1. Вскрытие основных и запасных выходов и одновременную прокладку рукавных линий.
    В случае заклинивания дверей и люков производится вскрытие обшивки фюзеляжа в обозначенных местах. Одновременно необходимо установить стволы-пробойники для подачи ОТС.
    1.2. Проникновение личного состава ПСР на аварийное ВС с одновременной подачей на борт ручных пожарных стволов.
    1.3. Тушение пожара в обитаемых помещениях ручными стволами и одновременное обеспечение эвакуации людей из ВС.
    При тушении пожара в обитаемых помещениях главной задачей является снижение температуры в салонах и кабине и последующая ликвидация пожара. Для этого струи огнетушащего состава направляются таким образом, чтобы они защищали людей, охлаждали горящую поверхность отсека и ликвидировали очаг горения.
    2. В случае нахождения людей на ВС и возникновения пожаре в необитаемых помещениях действия личного состава должны выполняться в следующей последовательности.
    2.1. Вскрытие максимального количества основных и запасных выходов на ВС и организация эвакуации людей. Одновременно с этим к горящему отсеку прокладываются рукавные линии, вскрывается люк отсека. В случае, если не удается быстро вскрыть люк отсека устанавливаются стволы-пробойники.
    В случае заклинивания выходов из ВС производится вскрытие обшивки фюзеляжа в обозначенных местах и одновременно устанавливаются стволы-пробойники для подачи воды в салоны.
    2.2. Проникновение личного состава в салоны с целью проведения эвакуации людей из аварийного ВС. Одновременно на борт подается пожарный ствол, а снаружи производится тушение пожара в горящем отсеке путем подачи через открытый люк или ствол-пробойник огнетушащего состава (воды или углекислого газа).
    При пожаре в грузовом (багажном) отсеке личный состав должен разобрать груз (багаж), удалив его из отсека.
    2.3. Личный состав, проникнув в салоны, оценивает обстановку и при необходимости подает воду на охлаждение участка пола, расположенного над горящим отсеком.
    3. В случае, если пожар возник в отсутствии на борту людей, то действия личного состава должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время, используя все имеющиеся средства тушения.
    Эффективность тушения ВФП определяется в значительной мере правильным выбором огнетушащего состава и средством подачи.
    Установлено, что из применяемых для тушения пожаров на воздушных судах составов (вода, раствор пенообразователя, пена низкой и средней кратности, газовые составы и порошок) при тушении пожара внутри фюзеляжа предпочтительно использовать углекислый газ, воду в виде распыленных струй, раствор пенообразователя.
    Эффективность, тушения водой и раствором пенообразователя близка. Тушение распыленной водой (раствором пенообразователя) является наиболее доступным и легким. Водой можно тушить пожар в обитаемых и необитаемых помещениях ВС, при отсутствии или нахождении людей в самолете. Однако вода может привести к порче оборудования и требует обесточивания.
    Тушение углекислым газом свободно от указанных недостатков, однако им нежелательно пользоваться в помещениях, в которых находятся люди.
    В таблице 7 представлены значения потребного количестве ОТС для тушения пожаров внутри фюзеляжа ВС различного уровня требуемой пожарной защиты.
    
    

Таблица 7

    
Минимально необходимые количества ОТС
для тушения пожаров внутри фюзеляжа.

    
    Примечание:
    1. Представленные данные распространяется на все типы ВС, за исключением широкофюзеляжных самолетов.
    2.Расчет количества ОТС, выполнен для случая, когда пожар происходит в отсеках ВС, суммарный объем которых не более половины общего объема фюзеляжа.
    3. Расчет углекислого газа выполнен для случая тушения пожара при одной открытой входной двери.
    Расчет средств тушения внутрифюзеляжных пожаров для конкретных типов самолетов и вертолетов рекомендуется производить, используя номограммы, представленные на рис. 2 и 3. Применение этих номограмм поясняется следующими примерами.
    Пример. Определить потребное количество и производительность подачи распыленной воды для тушения пожара в помещении самолета объемом 75 м.
    Из номограммы, представленной на рис 2, следует, что для заданного объема запас воды должен быть не менее 360 кг, и производительность подачи при времени тушения 60 с должна составлять 4,0 кг/с. Для того, чтобы потушить пожар за 40 с производительность должна быть 9,0 кг/с.
    Если используется углекислый газ, то из номограммы, представленной на рис. 3 следует, что запас газа должен быть не менее 90 кг, а производительность его подачи составлять 1,4 кг/с при времени тушения 60 с или 2,2 кг/с при времени тушения 40 с.
    Для тушения пожаров внутри фюзеляжа с использованием воды или раствора пенообразователя целесообразно использовать стволы типа РСК, позволяющие получать компактные или распыленные струи воды или раствора пенообразователя.     
    

Рис.2. Номограмма расчета количества и производительности подачи
распыленной воды при тушении пожаров в отсеках воздушных судов:
- заданное время тушения
    

Рис.3. Номограмма расчета количества и производительности подачи
углекислого газа при тушении пожаров в отсеках воздушных судов:
- заданное время тушения

    
    
    Давление при применении стволов РСК целесообразно устанавливать в пределах 3,5-4,5 кг/см. При таком давлении обеспечивается достаточная производительность подачи ОТС, необходимая дальность струи, имеется возможность одному человеку работать со стволом.
    Испытания показали, что хороший эффект даёт применение стволов пробойников для тушения пожара в недоступных или труднодоступных отсеках ВС. Подача воды в горящий отсек с помощью стволов-пробойников позволяет за 10-15с снизить температуру в отсеке до 60-70°, надёжно локализовать пожар.
    Для тушения пожаров внутри фюзеляжа углекислым газом в настоящее время целесообразно использовать:
    - углекислотные огнетушители ОУ-80, которые должны быть на местах стоянки и технического обслуживания BC;
    - углекислотный огнетушитель ОУ-400, который может быть отбуксирован пожарным автомобилем к месту ПА.
    Применение указанных огнетушителей для тушения пожаров при внезапных авиапроисшествиях в большинстве случаев является практически невозможным, т.к. для их доставки требуется большое время. Поэтому в некоторых авиапредприятиях, на основе рационализаторских предложений, производится оборудование эксплуатируемых пожарных автомобилей, установками углекислотного тушения, которые собираются с использованием баллонов и узлов огнетушителей ОУ-400 и ОУ-80. Установки оснащены стволами-пробойниками и раструбами.
    Кроме того, с 1990 г. планируется выпуск аэродромного пожарного автомобиля АА-60(7313)-160.01А, на котором смонтирована специальная установка газового тушения рассчитанная на 140 кг углекислого газа. Газ может подаваться через раструб или ствол-пробойник.
    Перспективными средствами для тушения пожаров в отсеках ВС являются хладоны и комбинированные составы, представляющие собой смесь хладонов и углекислого газа. Результаты огневых испытаний показали, что хладоны примерно в 2 раза, а комбинированные составы в 1,5 раза эффективнее углекислого газа. Эти составы рекомендуется использовать для тушения пожаров внутри фюзеляжей гражданских ВС. В таблице 8 представлено количество хладонов 114В и 12B и комбинированных составов, необходимое для тушения пожара в отсеке объёмом до 100 м. При испытаниях установлено, что наиболее оптимальные соотношения компонентов комбинированных составов (по весу) равны: 15-30% хладона и 70-85% углекислого газа. Хорошие результаты даёт и равное соотношение хладона и углекислого газа, однако дальнейшее увеличение доли хладона ведёт к снижению огнетушащей эффективности комбинированного состава. Из данных таблицы 8 следует, что для тушения пожаров в отсеках ВС комбинированными составами потребное количество хладонов сравнительно невелико (не более 22 кг хладона 114B и 37 кг хладона 12B). В настоящее время предпочтительно использовать комбинированный состав на основе хладона 114В.     
    

Таблица 8.

    
Количество хладонов и комбинированных составов
для тушения пожаров в отсеках ВС, кг

    
    В качестве средств для подачи хладонов и комбинированных составов могут быть использованы установки для углекислого газа, заряженные вместо СО указанными хладонами. Например, огнетушитель ОУ-400 может быть заряжен следующим образом. В два баллона закачивается хладон 114B в количестве 70 кг (по 55 кг в каждый баллон), а остальные баллоны (6 шт.) заряжаются углекислым газом. Давление в баллонах с хладоном поддерживается азотом или воздухом, которые закачиваются до давления, определяемого инструкцией по эксплуатации данного типа огнетушителя. При использовании огнетушителя ОУ-80 один баллон заряжается хладоном, а второй - углекислым газом. Если установка газового тушения автомобиля AA-60(7313)-160.01 используется, для тушения пожаров комбинированными составами, то целесообразно один баллон зарядить хладоном, а остальные три - углекислым газом. Подготовленные таким образом огнетушители и установки газового тушения могут применяться для тушения пожара как отдельно хладоном или углекислым газом, так и комбинированным составом. Это определяется в зависимости от того какие баллоны будут открыты при приведении установки или огнетушителя в действие. Подавать хладон или комбинированные составы в горящий отсек можно через раструбы или через стволы-пробойники, которые могут быть установлены на шлангах.
    В обычных условиях внутрифюзеляжного пожара, связанного с гарантом декоративно-отделочных, конструкционных материалов и небольшого количества легковоспламеняющихся веществ, его тушением значительных сложностей не представляет. Но в отдельных случаях, которые отмечены и на практике, тушение пожара в салонах, кабине и отсеках может существенно осложниться, если происходит разрушение (в результате удара или под воздействием пожара) агрегатов кислородной системы ВС. При этом кислород, поступающий под большим давлением в очаг горения, значительно интенсифицирует пожар, температура резко повышается, могут воспламениться металлические элементы кресел и интерьера. Анализ опыта тушения внутрифюзеляжных пожаров в условиях поступления кислорода из разрушенных кислородных баллонов и приборов даёт основание считать, что в настоящее время тушение таких пожаров может быть достигнуто подачей в очаг горения раствора пенообразователя, пены низкой кратности или воды, подаваемых с большой производительностью.
    Необходимо не менее 2-х стволов типа СВП или РСК подать на подавление такого пожара. Давление из насоса при подаче ОТС должно быть в пределах 4,0-6,0 кг/см.
    

7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

    
    При тушении пожара силовой установки действия пожарно-спасательных расчетов должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены и подача топлива была прекращена, что выполняется экипажем или техническим персоналом АТБ.
    Пожары силовых установок (двигателей) обычно возникают и развиваются в закрытом подкапотном пространстве мотогондол. Поэтому для их ликвидации в первую очередь необходимо использовать огнетушащие составы объемного (газового) тушений: углекислый газ, хладоны, состав СЖБ. Минимальное потребное количество таких составов определяется из суммарного объема свободного пространства мотогондолы по формуле:
    

    где:
    Q - количество газового огнетушащего состава, мг
    g - нормативная огнетушащая концентрация, мг/м
    V - объем мотогондолы, м
    K - коэффициент, учитывающий потери состава из-за его утечек (принимается равным 1,25-1,40).
    Нормативная огнетушащая концентрация составляет (в кг/м):

    Для обеспечения возможности тушения пожаров на двигателях ВС газовыми составами на вооружении должны быть соответствующие установки. В настоящее время с этой целью могут быть использованы установки СЖБ, входящие в комплектующее оборудование автомобилей АА-40(131)-139 и АА-60(7310)-160.01, огнетушители ОУ-400, оснащенные ломами-распылителями, установки углекислого тушения, которыми в ряде аэропортов, оснащены пожарные автомобили, а также установка газового тушения, входящая в состав средств пожаротушения аэродромного пожарного автомобиля АА-60(7313)-160.01А.
    Для тушения пожаров на двигателях могут быть использованы и другие составы, в частности пены низкой кратности или водный раствор пенообразователя. Подача этих составов в мотогондолу может производиться с помощью стволов-пробойников.
    Одновременно с тушением пожара на двигателе целесообразно осуществлять охлаждение мотогондолы и прилегающих участков крыла или фюзеляжа. Для этой цели используется вода или пена низкой кратности.
    Действия пожарно-спасательных расчетов по тушению пожара на силовой установки (двигателе) в общем случае выполняются в следующей последовательности.
    По прибытию к ВС оценивается обстановка, характер пожара, производится расстановка автомобилей на боевых позициях. При этом учитывается направление распространения пожара, пути эвакуации людей из аварийного ВС, сила и направление ветра.
    После занятия исходных позиций личный состав прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного (газового) тушения. Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных стволов. Пена подается на мотогондолу в воздухозаборники и выходные сопла. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла реальная опасность распространения пожара на другие отсеки ВС. Однако следует учитывать, что при подаче пены из лафетных стволов главным образом достигается эффект охлаждения. Тушение пожара, таким образом, может быть малоэффективным, т.к. пена практически не попадает в зону горения (подкапотное пространство). Поэтому тушение пожара двигателей необходимо осуществлять, используя ручные стволы и стволы-пробойники. С помощью ручных стволов ОТС подается в гондолу через специальные лючки в капотах или через возможные прогары. Используя стволы-пробойники, можно подать пенный состав в мотогондолу, пробив отверстие в капотах в любом доступном месте, лучше всего в средней части мотогондолы.
    Установки объемного тушения необходимо использовать немедленно по их готовности к подаче газа и если есть возможность доступа к горящему двигателю. Подача газа в мотогондолу осуществляется ломами-распылителями и стволами-пробойниками. При этом необходимо одновременно использовать все баллоны с газом, обеспечивая максимальную производительность его подачи.
    В процессе тушения пожара на двигателе ручными стволами или установками газового тушения целесообразно одновременно подать по крайней мере один ствол на охлаждение.
    Значительные трудности представляет тушение пожара на двигателях, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Эти трудности обусловлены сложным доступом к таким двигателям из-за их высокого расположения. В этих случаях для тушения пожара в мотогондоле можно использовать следующие приёмы. Подниматься к мотогондоле по приставным лестницам под защитой огнетушащих струй и при соответствующей страховке. Работать с ручными стволами или стволами-пробойниками, находясь на верхней поверхности автомобилей. Использовать специальные штанги. Любой из этих приёмов должен быть обеспечен в плане безопасности для пожарных, отработан при соответствующих тренировках и учениях.
    В случае, если пожар силовой установки сопровождается горением истекающего топлива и топлива скопившегося на грунте (бетоне) под крылом или фюзеляжем, то такое горение необходимо ликвидировать немедленно. С этой целью использовать УТПС, лафетные стволы, ручные воздушно-пенные стволы. В случае, если площадь горения небольшая, в пределах 20 м, то хороший эффект даёт применение генераторов пены средней кратности. Горение топлива, стекающего по поверхности ВС необходимо ликвидировать методом сбивания пламени сильной струёй пены низкой кратности.
    

8. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ОРГАНОВ ПРИЗЕМЛЕНИЯ (извлечение)

    
    Наиболее безопасным и надежным способом тушения пожаров органов приземления, сопровождающихся горением магниево-алюминиевых сплавов является комбинированный способ, при котором используется огнетушащий порошок и раствор пенообразователя. При комбинированном способе тушения на очаг пожара вначале подается порошок. Попадая на горящую поверхность металлических конструкций, порошок плавится на поверхности образуется воздухонепроницаемая твердая корка. Горение прекращается, но температура остается высокой и сохраняется опасность повторного воспламенения. Поэтому для охлаждения очага пожара необходимо после подачи порошка подать раствор пенообразователя или воду. При таком методе тушения снижается вероятность разбрызгивания горящего металла.
    Хороший эффект тушения достигается при тушении пожара шасси только одним порошком. Но при этом должен использоваться особый универсальный состав, предназначенный для тушения пожаров класса А (твердые полимерные и естественные материалы), В (легковоспламеняющиеся жидкости), Д (металлы).
    В 1989 году такой порошок (марка П-24К) разработан и производится на Константиновской химзаводе (см. приложение 2.4). В качестве средств доставки и подачи порошкового состава могут использоваться передвижные порошковые огнетушители типа ОП-100, которыми с 1990 года планируется оснащать аэродромные пожарные автомобили типа АА-60(7313)-160.01А или установка порошкового тушения автомобиля АА-70(7310)-220.
    В случае горения шасси, находящегося в разлитом авиатопливе, тушение пожара целесообразно проводить воздушно-механической пеной низкой кратности, подавая ее с высокой производительностью. Для этих целей используются установки тушения пожаров самолетов (УТПС), лафетные стволы или несколько ручных стволов типа СВП при давлении не менее 6 атм. При тушении такого пожара целесообразно охлаждать как граничащие, так и расположенные выше очага пожара поверхности конструкции ВС.
    Следует отметить, что при тушении пожаров шасси не следует применять газовые составы, в частности углекислый газ, т.к. при соприкосновении с горящей поверхностью магниевой конструкции он легко разлагается с образованием атомарного кислорода, что усиливает горение.
    

9. ДЫМОУДАЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ В САЛОНАХ
И ОТСЕКАХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

    
    При тушении пожаров на ВС на земле необходимо не только ликвидировать очаги горения, но и обеспечить вентиляцию помещений на воздушном судне, в первую очередь пассажирских салонов и кабины экипажа. Необходимость этого обусловлена следующими факторами. Во-первых, путем эффективного дымоудаления и вентиляции устраняется длительное воздействие на людей, находящихся на аварийном ВС, токсичных веществ продуктов горения и дыма. Во-вторых, обеспечивается видимость в салонах и кабине, необходимая для эффективного проведения эвакуации людей из ВС. Установлено, что при пожаре внутри фюзеляжа ВС видимость в салонах в первые 1-3 минуты снижается до минимума, что практически исключает возможности для спасания терпящих бедствие. Кроме того, в задымленных и загазованных салонах и отсеках ВС личный состав ПСР должен работать в защитных дыхательных аппаратах, что также снижает его возможности. В-третьих, вентиляция способствует снижению температуры газовоздушной среды в салонах.
    Возможны три вида вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках ВС:
    - естественная вентиляция;
    - принудительная вентиляция;
    - комбинированная вентиляция.
    Естественная вентиляция заключается в проветривании салонов и отсеков путем открытия дверей и люков на ВС. Принудительная вентиляция заключается в подаче в задымленный и загазованный салон (отсек) воздуха от специального вентилятора. Комбинированная вентиляция включает проветривание салона (отсека) и подачу туда воздуха.
    В настоящее время для проведения принудительной вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках ВС могут использоваться переносные пожарные дымососы типа ДПМ-7, ДПЭ-7, если таковые имеются на вооружении ПСР, или аэродромные моторные подогреватели типа УМП-350, работающие в режиме подачи воздуха.
    На основе специальных испытаний установлена сравнительная эффективность различных видов вентиляции. В таблице 9 представлены возможные на настоящее время варианты способов вентиляции салонов (отсеков) гражданских ВС с использованием указанных выше средств, в частности УМП-350. Варианты размещены в таблице 9 в порядке уменьшения эффективности вентиляции.
    
    

Таблица 9.

    
Варианты вентиляции и дымоудаления в салонах
(отсеках) самолетов ГА.

    
    Установлено, что при первом и втором вариантах, которые близки по эффективности, дымоудаление и вентиляция салонов происходит значительно (в 3-5 раз) быстрее, чем при третьем и четвертом вариантах.
    Таким образом, анализ результатов специальных исследований и случаев проведения аварийно-спасательных работ при АП дает основание сделать следующие выводы и рекомендации.
    После локализации пожара на ВС необходимо организовать дымоудаление и вентиляцию салонов и отсеков ВС, в первую очередь при пожаре внутри фюзеляжа и разлитого авиатоплива. В настоящее время наиболее рациональным методом является естественная вентиляция, при которой осуществляется проветривание салонов. Для проветривания салонов необходимо при первой возможности открыть максимальное количество дверей и люков на ВС, в первую очередь дверей и люков, разнесенных на наибольшее расстояние по длине салонов. В этом случае исключаются застойные зоны в салонах и кабине.
    Применение УМП-350 для вентиляции салонов может быть рекомендовано в следующих случаях:
    - невозможности открытия более чем одной двери (или люка);
    - когда рукава от УМП-350, проложенные в салон не препятствуют проведению пожарно-спасательных работ, в частности эвакуации пассажиров и экипажа;
    - неэффективной естественной вентиляции из-за неблагоприятных скорости и направления ветра.
    При применении УМП-350 и других аналогичных средств необходимо учитывать, что время подготовки их к работе составляет 2…4 мин. Рукава-воздуховоды должны быть проложены в салон на достаточное расстояние (2…3 метра).
    При проведении вентиляции и дымоудаления в салонах после тушения пожара необходимо контролировать степень пожароопасности и в случае повторного загорания немедленно его ликвидировать.
    

10. ДЕЙСТВИЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ
ПРИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

    
    При ожидаемой аварийной посадке воздушного судна в общем случае осуществляются следующие мероприятия:
    - прибытие пожарно-спасательных расчетов в установленное место сбора аварийно-спасательной команды авиапредприятия или в другое указанное место;
    - постановка задачи личному составу ПСР;
    - рассредоточение и занятие исходных позиций пожарными автомобилями вдоль ВПП, на которую производится посадка аварийного самолета;
    - движение пожарных автомобилей и занятие боевых позиций на месте остановки аварийного ВС;
    - тушение пожара на ВС (в случае его возникновения) и спасание пассажиров и экипажа.
    Прибытие пожарно-спасательных расчетов в указанное место производится по указанию руководителя аварийно-спасательных работ. На месте сбора АСК руководитель тушения пожара (РТП) получает задачу от руководителя АСР. При этом должны быть получены достаточно подробные сведения о ситуации на аварийном ВС, в первую очередь о наличии или отсутствии пожара на борту. В зависимости от характера аварии, складывающейся обстановки и имеющихся возможностей руководители аварийно-спасательных работ и тушения пожара должны обсудить вопрос о покрытии ВПП пеной. Решение по этому вопросу принимает руководитель АСР. Руководитель тушения пожара доводит информацию до личного состава ПСР и ставит перед ним первоочередные задачи.
    В связи с тем, что точное место остановки аварийного ВС в зоне ВПП предположить практически невозможно аэродромная пожарная техника рассредоточивается вдоль ВПП. Целесообразно основную часть техники сосредоточить вблизи середины взлетно-посадочной полосы. По возможности, выставляются аэродромные пожарные автомобили в начале и конце ВПП. На исходных позициях РТП должен организовать связь с пожарными автомобилями и руководителем АСР. При длительном ожидании на исходных позициях двигатели ПА с разрешения руководителя тушения могут быть заглушены. Не позднее, чем за 3...5 мин, до посадки аварийного ВС экипажи ПА должны запустить двигатели ПА, а также моторнасосные агрегаты, подготовить средства пожаротушения к работе и внимательно следить за обстановкой. После касания ВС земли и пробега пожарные автомобили начинают движение к предполагаемому месту остановки ВС. Как правило, пожарные автомобили начинают движение по команде РТП. В случаях аварийной ситуации, связанной с пожаром на борту, взрывом или угрозой взрыва, посадкой с отказавшими шасси движение ПА начинается немедленно без команды РТП. Движение ПА к аварийному ВС начинается немедленно и в случаях, когда после касания ВС земли происходит разрушение его конструкции, взрыв, пожар, выкатывание за ВПП. В случае, если движение ПА производится при пробеге ВС необходимо соблюдать безопасное расстояние между ПА и ВС (60...80 м).
    Пожарные автомобили на месте остановки аварийного ВС занимают исходные позиции по указанию РТП, который организует действия личного состава ПСР по тушению пожара и спасания терпящих бедствие.
    Специальной мерой при ожидаемой посадке самолета с полностью или частично убранными шасси может быть покрытие ВПП пеной. Покрытие ВПП осуществляется в соответствии с утвержденной командиром ОАО инструкцией.
    Повышение пожарной безопасности при посадке на ВПП, покрытую огнетушащей пеной (пенную полосу), обусловлено следующими факторами:
    - уменьшением степени повреждения конструкции самолета при посадке на пенную полосу из-за снижения сил торможения при скольжении по пене, что уменьшает вероятность разрушения агрегатов топливной системы, и как следствие, возникновения пожара,
    - уменьшением вероятности воспламенения авиатоплива вследствии снижения концентрации его паров в воздухе из-за изолирующих свойств пенного слоя,
    - эффектом искрогашения в пене.
    Кроме того, при аварийной посадке самолета на пенную полосу за счет изолирующего действия пены снижается скорость распространения пламени, по горящей поверхности.
    Случаи аварийных посадок на ВПП, покрытую пеной, имевшее место в гражданской авиации подтверждают эффективность покрытия ВПП пеной.
    При покрытии ВПП пеной для получения наибольшего эффекта необходимо создавать сплошную пенную полосу на предполагаемом участке движения самолета на ВПП. Разрывы в пенном покрытии не допускаются.
    Размеры пенной полосы, наносимой на ВПП зависят от типа самолета и вида аварийной посадки. В таблице 10 представлена классификация пенных полос и даны их параметры.     
    
    

Таблица 10.

    
Типы и минимальные размеры
пенных полос, наносимых на ВПП

    
    Для нанесения на ВПП пенных полос указанных размеров могут использоваться различные устройства:
    - специальные машины для покрытия ВПП пеной, имеющие запасы, воды и пенообразователя, насосный агрегат, пенообразующие устройства и агрегаты для распределения пены;
    - переоборудованные аэродромные пожарные автомобили или топливозаправщики, снятые с основного вида эксплуатации;
    - установки для покрытия ВПП пеной, являющиеся съемными или прицепными агрегатами для аэродромных пожарных автомобилей тяжелого типа.
    В связи с тем, что специальные машины для покрытия ВПП пеной в СССР не выпускаются, в настоящее время целесообразно использовать переоборудованные пожарные автомобили и топливозаправщики, снятые с основного вида эксплуатации, или съемные установки.
    Наиболее рациональным вариантом, съемной установки для покрытия ВПП пеной является установка, разработанная ГосНИИ ГА и изготовленная в Одесском ОАО. Конструкция, рекомендации по изготовлению и применению установки даны в "Рекомендациях по изготовлению и применению установки для покрытия ВПП пеной в авиапредприятиях гражданской авиации", утвержденных ГосНИИ ГА 05.09.1988 и согласованных с УАБ МГА 14.09.1988. Такая установка может быть изготовлена на базе любого авиапредприятия.
    Тактико-технические характеристики установки представлены в приложении 2.2. Аналогичная установка планируется к промышленному выпуску на Прилукском заводе противопожарного оборудования с 1991 года. Она входит в состав комплектующего оборудования аэродромного пожарного автомобиля AA-60(7313)-160.01A (см. приложение 2.1).
    Количества воды и пенообразователя, необходимые для нанесения пенных полос с использованием съемных установок представлены в таблице 11. Расчет сделан на случай применения пены средней кратности (70-90).
              

Таблица 11.

    
Минимально необходимое количество воды и
пенообразователя для нанесения пенных полос, м

    
    При использований низкократной пены потребные запасы воды и пенообразователя увеличиваются в 9-11 раз. Поэтому в условиях авиапредприятий ГА для покрытия ВПП может использоваться только пена средней кратности.
    В таблице 12 представлена производительность подачи пены средней кратности (по раствору) при расчетном времени покрытия 10 мин.
    
    

Таблица 12.

    
Производительность подачи пены (по раствору)
при покрытии ВПП л/с

    
    Учитывая то обстоятельство, что воздушно-механические пены средней кратности на основе серийных пенообразователей ПО-1, ПО-1Д, ПО-6К (см. приложение 2.3), имеют недостаточную стойкость (пена быстро разрушается), необходимо наносить пену на ВПП за возможно более короткий промежуток времени до ожидаемой аварийной посадки.
    Наибольший эффект от покрытия ВПП пеной достигается при использовании пенообразователей нового поколения, например "Поток". Пена, полученная на основе пенообразователя "Поток", обладает значительно более высокой стойкостью к естественному разрушению. В таблице 13 приведены данные по стойкости воздушно-механических пен, полученных на основе пенообразователей ПО-1Д и "Поток".
    
    

Таблица 13.

    
Остаточная толщина пенного слоя за заданное время, %

    
    При нанесении пенного слоя необходимо учитывать, что воздушное судно с убранными шасси касается поверхности ВПП значительно дальше ее порога (на 150-600 м), чем при обычных условиях посадки. Удаление точки касания зависит от размера самолета, его посадочной скорости, а также от характера отказа шасси. При убранной передней стойке шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на половину расстояния, располагаемого для посадки. Для посадки с полностью убранными шасси пенная полоса должна начинаться в точке, удаленной от порога ВПП на одну треть расстояния, располагаемого для посадки. В любом случае место нанесения пенной полосы на ВПП должно согласовываться с командиром ВС.
    Возможные варианты покрытия ВПП пеной с помощью рекомендуемых съемных (прицепных) устройств представлены на рис. 4. В условиях конкретного аэродрома в зависимости от количества используемых установок и их тактико-технических характеристик могут быть разработаны и другие схемы покрытия ВПП пеной. При этом необходимо исходить из того, что время покрытия ВПП пеной (от начала подачи пены) не должна превышать 10 минут.
    При принятии решения о покрытии ВПП пеной необходимо учитывать следующие факторы. Запас времени от принятия решения на покрытие до момента приземления самолета должен быть таким, чтобы к моменту приземления самолета ПСР, осуществляющие работы по нанесению пеной полосы, находились в полной готовности к тушению возможного послеаварийного пожара.
    
    

I тип

II и III типы

         
IV и V типы

    
Рис. 4. Схемы нанесения на ВПП пенной полосы.

    
    Указанное условие достаточно просто выполнить, если для покрытия ВПП используются специальные машины, в которых имеется необходимый запас воды и пенообразователя (например, переоборудованные топливозаправщики и снятые с эксплуатации пожарные автомобили). В случае, если для покрытия используются съемные или передвижные устройства, использующие запас воды и пенообразователей аэродромных пожарных автомобилей, необходимо иметь в виду, что время от принятия решения о покрытии ВПП пеной до посадки аварийного ВС должно составлять 50-60 мин. В течение этого времени необходимо:
    - развернуть ПА на ВПП на исходных позициях и установить на них устройства для покрытия пеной (7-10 мин);
    - произвести покрытие ВПП пеной (8-10 мин);
    - перезаправить ПА водой и пенообразователем (30-35 мин);
    - установить ПА на исходных позициях у ВПП (3-5 мин).
    Минимальный запас времени должен быть выявлен для каждого аэродрома по каждому типу пенной полосы. Значения этого времени должны быть внесены в инструкцию.
    Нецелесообразно наносить пену на ВПП при отрицательных температурах наружного воздуха, так как при этом происходит замерзание жидких компонентов пены, что ухудшает торможение воздушного судна и огнетушащие свойства пенного покрытия. Не рекомендуется покрывать ВПП огнетушащей пеной при сильном дожде или снегопаде.
    В случае, если после посадки самолета на ВПП, покрытую пеной, происходит его загорание, пожарно-спасательные расчеты немедленно ликвидируют пожар, действуя в соответствий с вышеизложенными рекомендациями.
    После использования пенного покрытия необходимо смыть пену с поверхности ВПП водой.
    

11. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТУШЕНИИ ПОЖАРОВ
НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

    
    При разработке оперативного плана по тушению пожаров на ВС разрабатываются меры безопасности, которыми должны руководствоваться должностные лица и личный состав ПСР при организации и проведению работ при тушении пожаров на воздушных судах и спасанию терпящих бедствие. Меры безопасности в виде отдельного документа должны быть приложены к оперативному плану, изучаться при подготовке ПСР. Меры безопасности должны составляться с учетом общих требований безопасности при тушении пожаров и специфических условий борьбы с пожарами на гражданских воздушных судах.
    Специальные меры безопасности при тушении пожаров должны составляться с учетом "Основных требований безопасности труда в военизированной охране Министерства гражданской авиации" и условий данного авиапредприятия.
    При работе на пожаре ответственность за соблюдением мер безопасности несут персонально руководитель тушения и члены ПСР, которые должны быть детально ознакомлены с ними.
    Меры безопасности должны содержать основные правила работы личного состава ПСР, позволяющие избежать:
    - поражения людей при воздействии опасных факторов пожара (высокая температура, дым и токсичные продукты горения, разрушения конструкции ВС),
    - травмирование личного состава при работе на пожарной технике, подъеме на высоту.
    Действия личного состава на месте АП должны производиться таким образом, чтобы они не представляли опасность для окружающих лиц, участвующих в спасательных работах.
    Главным образом, это касается передвижение пожарных автомобилей у ВС и применение ручного и механизированного инструмента (топоров, ломов, механизированных пил и т.п.).
    При работах у горящего или аварийного ВС личный состав не должен находиться под фюзеляжем, крылом и двигателями, за исключением тех случаев, когда необходимо оказать помощь пострадавшим или когда без этого невозможно успешно выполнить тушение. Но и в этих случаях время нахождения личного состава под элементами конструкции ВС должно быть минимальным.
    Руководитель тушения должен следить за тем, чтобы весь личный состав, участвующий в тушении, был одет в защитную одежду, включая пожарные каски, предотвращать нарушения мер безопасности.
    При тушении пожара разлитого авиатоплива и двигателей главную опасность представляет попадание горящего топлива на пожарного. Поэтому необходимо, чтобы всегда была возможность оказать в этом случае помощь, в частности потушить или смыть горящее топливо, помочь горящую одежду.
    При тушении пожара внутри фюзеляжа, в частности в салонах, необходимо соблюдать осторожность при подъеме на борт по лестницам. Необходима страховка поднимающихся на борт. При нахождении на борту горящего ВС в условиях задымления необходимо работать только в защитных дыхательных аппаратах (см. приложение 2.5). В любом случае на борт должны подниматься не менее 2-х человек. У входа в задымленные салоны должен быть организован пост безопасности, состоящий, по крайней мере из одного человека, имеющего индивидуальные средства защиты. Пост безопасности поддерживает связь с работающими в задымленных помещениях и помогает в работе и оказывает им помощь.
    После проветривания (удаления дыма) при работе внутри фюзеляжа рекомендуется использовать респираторы для защиты органов дыхания от попадания копоти.
    При тушении пожара силовой установки (двигателей) имеется опасность попадания на людей горящего топлива, металла и обломков конструкции. Поэтому личный состав ПСР не должен находиться под двигателем. Подъем к высокорасположенным двигателям должен продумываться и выполняться со страховкой.
    При тушении пожара шасси нагревание колес и пневматиков может привести к их разрыву. Поэтому личный состав при тушении органов приземления должен находиться (по возможности) спереди или сзади колес, проявляя осторожность.
    В случае, если происходит поражение членов ПСР при тушении пожара необходимо срочно оказать неотложную помощь и вызвать скорую медицинскую помощь. При тушении больших пожаров целесообразно вызвать медицинских работников аэропорта заблаговременно.
    

12. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОДГОТОВКЕ И ОБУЧЕНИЮ
ЛИЧНОГО СОСТАВА ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАСЧЁТОВ

    
    1. Проблема повышения эффективности пожарно-спасательных работ при авиапроисшествиях на аэродромах гражданской авиации не может быть решена без постоянного повышения профессионального мастерства личного состава ПСР. Значимость этого подтверждается анализом опыта проведения аварийно-спасательных работ, результатами учений, специальных огневых испытаний и опытных проверок. Уровень профессиональной подготовки считается одним из решающих факторов успешного тушения пожаров на ВС, эвакуации людей и оказания им неотложной помощи.
    В гражданской авиации СССР разработана система профессиональной подготовки и обучения должностных лиц и личного состава подразделений пожарной охраны авиапредприятий. В настоящем разделе представлены рекомендации, которыми целесообразно руководствоваться при организации обучения пожарно-спасательных расчётов на базе авиапредприятий. Рекомендации касаются той важнейшей части подготовки личного состава, которая направлена на повышение профессионального уровня личного состава при действиях по тушению пожара на ВС и спасанию терпящих бедствие. Вопросы подготовки в части организации и несения боевого дежурства, технической эксплуатации средств пожаротушения, физической подготовки в ниже изложенном материале не рассматриваются.
    2. Задачами подготовки и обучения личного состава ПСР являются:
    - отработка практических навыков у личного состава по грамотным и инициативным действиям при возникновении пожара на ВС;
    - развитие психологической и физической готовности личного состава ПСР, необходимой для работы в экстремальных условиях пожара на ВС;
    - отработка взаимодействия личного состава ПСР.
    Подготовка личного состава включает теоретическое и практическое обучение.
    3. В программу теоретического обучения целесообразно включить изучение:
    - нормативных, инструктивных и методических документов, регламентирующих организацию и действия ПСР при тушении пожаров на ВС;
    - функциональных обязанностей личного состава при действиях в случае возникновения авиапроисшествия (начиная с момента получения сигнала "Тревога" или "Готовность" до окончания аварийно-спасательных работ);
    - основ конструкции и тактико-технических характеристик самолётов и вертолётов, совершающих полёты на данном аэродроме, обращая особое внимание на компоновку салонов и отсеков ВС, устройство выходов, размещение и правила приведения в действие бортового аварийно-спасательного оборудования;
    - особенностей развития и тушения пожаров на ВС, подчёркивая особую опасность таких пожаров для пассажиров и экипажа;
    - средств пожаротушения, пожарно-технического оборудования и снаряжения, имеющихся на вооружении ПСР, их тактико-технических возможностей;
    - систему связи и оповещения при авиапроисшествии на аэродроме;
    - приёмов тушения пожаров на ВС;
    - приёмов (с демонстрацией) оказания помощи пострадавшим;
    - мер безопасности при тушении пожара и спасательных работах на ВС.
    4. Практическое обучение является важнейшей частью подготовки личного состава ПСР, при которой достигаются конечные цели подготовки. Практическое обучение включает систему упражнений, начиная с простых и заканчивая комплексным учением в условиях максимально приближенных к реальному авиапроисшествию. В программе подготовки целесообразно предусмотреть занятия:
    - на самолётах и вертолётах, эксплуатирующихся в авиапредприятии;
    - на аэродромных пожарных автомобилях и других средствах пожаротушения;
    - на учебно-тренировочном полигоне (площадке) по отработке приёмов тушения пожаров и спасания.
    Занятия на самолётах и вертолётах включают:
    - ознакомление с компоновкой ВС, устройством и работой дверей и люков, составом и размещением аварийно-спасательного и противопожарного оборудования;
    - упражнения по вскрытию (изнутри и снаружи) дверей и люков, включая и грузовые отсеки на конкретных типах ВС.
    Занятия на аэродромных пожарных автомобилях и других средствах пожаротушения, включают упражнения по отработке:
    - посадки экипажа в ПА и выезда из пожарного депо;
    - движения автомобилей к месту предполагаемого авиапроисшествия (при различных вариантах расположения места АП на аэродроме);
    - подачи огнетушащих составов из лафетных стволов на месте условного АП (при ручном и дистанционном управлении стволами);
    - развёртывания рукавных линий от ПА и подачи огнетушащих составов из ручных пожарных стволов и генераторов пены средней кратности;
    - приёмов надевания защитной одежды и снаряжения, включая дыхательные аппараты;
    - приведение в действие переносных (возимых) средств тушения, имеющихся на ПА, пожарно-технического вооружения и инструмента, например пилы для вскрытия фюзеляжа, лестницы;
    - ведения радиосвязи между пожарными автомобилями и абонентами, определёнными в схеме оповещения и связи.
    Занятия на аэродромных ПА после выполнения отдельных упражнений должны заканчиваться комплексными упражнениями по развёртыванию пожарных автомобилей на месте условного происшествия.
    Начало упражнения - объявление сигнала "Тревога".
    Окончание упражнения - подача пены из лафетного ствола в условный очаг пожара (1-ый вариант);
    - подача пены из ручного ствола в условный очаг пожара (2-ой вариант);
    - приведение в действие переносного (передвижного) средства тушения или пожарно-технического оборудования ПА на условном месте АП-(3-ий вариант).
    Условное место авиапроисшествия выбирается в районе наиболее удалённого конца ВПП.
    Упражнения необходимо отрабатывать в светлое и тёмное время суток, зимой и летом, в хороших и сложных погодных условиях. Подготовка личного состава ПСР на учебно-тренировочном полигоне (площадке) должна включать отработку следующих упражнений:
    - тушение пожаров авиатоплива разлитого на площадках с помощью лафетных и ручных стволов, УТПС;
    - тушение модельных пожаров в салоне самолёта-тренажёра;
    - тушение пожара на двигателе (макете двигателя) самолёта;
    - тушение пожара на шасси;
    - тушение истекающего авиатоплива;
    - проникновение в салон самолёта-тренажёра через основные и аварийные выходы (салон задымлён и салон не задымлен);
    - эвакуация манекенов из салона самолёта-тренажёра (салон задымлён и салон не задымлён);
    - проветривание задымлённых салонов;
    - проникновение в багажно-грузовой отсек самолёта-тренажёра (отсек задымлён и отсек не задымлён);
    - разборка груза в багажно-грузовом отсеке;
    - подача огнетушащих составов в багажно-грузовой отсек;
    - резка элементов обшивки фюзеляжа;
    - отработка приемов работы пожарным механизированным инструментом (например, стволами-пробойниками) на фрагментах обшивки фюзеляжа;
    - покрытие выбранного участка поверхности слоем огнетушащей пены.
    Практическая подготовка ПСР заканчивается комплексным учением.
    Начало учения:
    - объявление сигнала "Тревога" личному составу ПСР.
    Основные этапы учения:
    - развёртывание ПА на полигоне;
    - тушение условного пожара лафетными стволами (или УТПС);
    - прокладка рукавных линий и тушение условного пожара в районе фюзеляжа;
    - проникновение личного состава на борт самолёта-тренажёра (в дыхательных аппаратах);
    - тушение условного пожара в салоне самолёта-тренажёра;
    - эвакуация манекенов из салона самолёта-тренажёра.
    Окончание учения:
    - эвакуация последнего манекена из самолёта-тренажера.
    5. Материальное обеспечение процесса подготовки включает:
    - учебный класс, оборудованный учебными и наглядными пособиями (плакаты, образцы пожарно-технического оборудования, макеты);
    - аэродромные пожарные автомобили, пожарно-техническое снаряжение и оборудование, находящееся на вооружении ПСР;
    - учебно-тренировочный полигон (площадка), оборудованные в соответствии с техническими требованиями, представленными в приложении 3.
    
    
    

Приложение 1.

    
ОПЕРАТИВНЫЙ ПЛАН
ПО ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ НА
ВОЗДУШНЫХ СУДАХ В АЭРОПОРТУ
_______________________
(типовой)

    
1. ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРОДРОМА

    
    Количество искусственных взлетно-посадочных полос на аэродроме две, (ВПП-1 и ВВП-2)

    Среднее расстояние между осями ВПП - 1,2 км.
    Типы воздушных судов (самолетов), выполняющих полеты на ВПП-1: Ту-134, Як-42, Ан-24, Ан-2.
    Типы воздушных судов (самолетов), выполняющих полеты на ВПП-2: Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-42.
    Количество движений самолетов на аэродроме в течение трех самых интенсивных по движению месяцев года (19___г.) составляет:

    Категория ВПП-1 по уровню требуемой пожарной защита (УТПЗ) установлена - шестая.
    Категория ВПП-2 по УПЗ установлена - восьмая.
    На аэродроме имеется две аварийно-спасательные станции (ACC-1 и АСС-2) и пожарного депо, размещенное в здании отряда ВОХР. Схема расположения АСС и пожарного депо относительно ВПП представлена на рис. 1. На АСС-2 оборудован наблюдательный пункт, с которого обеспечивается наблюдение за взлетом и посадкой на ВПП-1 и ВПП-2. Расстояние от АСС и пожарного депо, соответствующие наиболее рациональным маршрутам движения пожарных автомобилей (ПА), даны в таблице 2. В районе 3 и 4 стоянок организован пожарный пост с дежурным пожарным автомобилем.
    Удаленность ВПП-1 и BПП-2 от ближайших пожарных частей пожарной охраны МВД СССР, расположенных в городе __________ и в поселке ___________ составляет 20...22 км и 8 ... 10 км. Время прибытия пожарных автомобилей ближайших пожарных частей МВД СССР к ВПП-1 и ВПП-2 с момента получения сообщения составляет:
    из поселка _______ 10-12 мин.
    из города ________ 23-25 мин.
    Пожарное водоснабжение аэропорта, используемое для тушения пожаров на ВС на аэродроме, включает:
    - водоем емкостью 1000 м, расположенный в районе конца ВПП-2 с МК-120°;
    - водоем емкостью 500 м, расположенный в районе РД-5;
    - десять гидрантов, расположенных на местах стоянок самолетов, питаемых водопроводом с расходом воды от 40 л/с до 60 л/с;
    - пять гидрантов на перроне, питаемых от водопровода с расходом воды от 60 до 80 л/с;
    - пожарный резервуар емкостью 400 м, расположенный у ангара АТБ.
    Подъездные дороги на аэродроме:
    - грунтовая дорога по периметру ограждения, местами улучшенная щебнем;
    - грунтовые дороги, идущие от периметровой дороги к БПРМ.
    

2. ПОЖАРНАЯ ОХРАНА АЭРОПОРТА

    Пожарная охрана в аэропорту ___________________ осуществляется отрядом военизированной охраны. Численность личного состава, занятого пожарной охраной в аэропорту, составляет 92 человека, в том числе численность личного состава пожарно-спасательных расчетов (ПСР) - 84 человека из расчета 21 человека в каждую смену.
    
    

СХЕМА АЭРОДРОМА

Рис. 1.

    
    
    Дежурная смена разделена на два пожарно-спасательных расчета по 10 человек (ПСР-1 и ПСР-2). Личный состав и техника ПСР-1 размещены на АСС-1 и пожарном депо, ПСР-2 - на АСС-2.
    
    2.1. Состав пожарных средств.
    
    На вооружении пожарно-спасательных расчетов имеется пожарная техника, представленная в таблице 1.
    

Таблица 1

    
    Комплектация пожарных автомобилей ведомости комплектаций соответствует.
    Пожарные автомобили (за исключением резервного) заправлены пенообразователем ПО-1Д.
    Общий объем заправки пенообразователем составляет 4350 литров.
    Установка углекислотного пожаротушения на ПА типа АА-60(7313)-160.01A заряжена. Масса заряда составляет 110 кг.
    Огнетушители ОП-100 на ПА типа АА-60(7313)-160.01А заряжены порошком П-2АК. Общая масса заряда 180 кг.
    В пожарном депо находятся расходные емкости для пенообразователя общим объемом 5000 литров. В емкостях находится пенообразователь типа "Поток" в количестве 2500 литров. На складе ГСМ аэропорта находится емкость для пенообразователя объемом 12000 литров. В емкости находится пенообразователь типа ПО-1Д в количества 10000 литров.
    В пожарном депо находится запас порошка П-2АК в количестве 1000 кг.
    В пожарном депо находится резервное оборудование и снаряжение:
    - дыхательные аппараты АСВ-2 - 6шт.
    - теплоотражательные костюмы - 6 комплектов
    - пожарные рукава - 260 метров
    Время развертывания ПА в концах ВПП-1 и ВПП-2 представлено в таблице 2.
    
    

Таблица 2

    Примечание. Расстояние до конца ВПП определено для наиболее рациональных маршрутов движения.
    
    2.2. Расчет средств для тушения пожаров на воздушных судах.
    Расчет средств для тушения пожара включает выделение основных средств и дополнительных. Расчет основных средств производится из условия обеспечения требований норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР). В таблице 3 представлены данные по количеству ПА, вывозимому запасу огнетушащих составов (ОТС) и производительности их подачи, которые должны быть обеспечены для ВПП-1 и ВПП-2 по требованиям НГЭА.
    

Таблица 3

    
    Время развертывания к любой точке ВПП первого ПА (из количества указанного в таблице 3) не должно превышать 3-х мин., а последующих - 4-х мин.
    К дополнительным средствам отнесены ПА, применяемые при тушении пожара на ВС, время развертывания которых превышают нормативные значения.
    В таблице 4 представлены основные и дополнительные средства для тушения пожара ВС для каждой ВПП.
    2.3. Взаимодействующие силы и средства.
    В таблице 5 представлены пожарная техника и численность личного состава, участвующие в тушении пожара на ВС во взаимодействии с пожарной охраной аэропорта.
    

Таблица 5

    
         
Таблица 4

    Примечание. Для каждого ПА указываются значения времени развертывания в двух концах ВПП.
    

    
    Вызов взаимодействующих сил и средств осуществляется руководителем аварийно-спасательных работ и начальником караула аэропорта или лицами действующими по их указанию.
    Вызов производится по телефонам:
    

    
    2.4. Связь и оповещение при пожаре на воздушном судне.
    Принципиальная схема связи и оповещения пожарно-спасательных расчетов аэропорта при возникновении пожара на ВС представлено на рис. 2.
    Сигнал "Тревога" подается сиреной в дежурные помещения аварийно-спасательных станций из диспетчерских пунктов старта, руления, посадки, пункта централизованного наблюдения (ПЦН) отряда ВОХР и с наблюдательного пункта (НП) аварийно-спасательной станции АСС-2.
    Информация об обстоятельствах авиапроисшествия сообщается ПСР по прямой громкоговорящей связи с диспетчерскими пунктами старта, посадки, руления, ПЦН и НП.
    Имеется радиосвязь между пожарными автомобилями и ПЦН.
    Вызов взаимодействующих сил производится по телефонной связи. Имеется прямая радиосвязь с СВПЧ-80.
    В первоначальной информации об авиапроисшествии, передаваемой ПСР, должны содержаться сведения о месте происшествия и типе ВС.
    

3. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПОЖАРНОЙ
ОХРАНЫ АЭРОПОРТА ПРИ ТУШЕНИИ ПОЖАРА

    
    3.1. Ожидаемая посадка аварийного воздушного судна.     
    
    

Рис. 2. Схема связи и оповещения пожарно-
спасательных расчетов на аэродроме______________

    
    
    При ожидаемой посадке аварийного ВС осуществляется:
    - прибытие пожарно-спасательных расчетов в установленное место сбора аварийно-спасательной команды (АСК) авиапредприятий;
    - постановка задачи личному составу ПСР;
    - рассредоточение и занятие исходных позиций пожарными автомобилями вдоль ВПП, на которую производится посадка аварийного самолета;
    - движение пожарных автомобилей и занятие боевых позиций на месте остановки аварийного ВС;
    - тушение пожара на ВС и спасание пассажиров и экипажа.
    Специальной мерой при ожидаемой посадке самолета с убранными или полностью невыпущенными шасси может быть покрытие ВПП огнетушащей пеной. Решение о покрытии ВПП пеной принимает руководитель аварийно-спасательных работ (АСР). Покрытие ВПП пеной осуществляется в соответствии с Инструкцией, утвержденной командиром ОАО.
    Прибытие пожарно-спасательных расчетов к указанному месту сбора производится по указанию руководителя АСР при объявлении сигнала "Тревога" или "Готовность". Руководитель тушения пожара (РТП) прибывает на место сбора на автомобиле АСО-5 или АА-40(131).
    На месте сбора руководитель тушения получает задачу от руководителя АСР. При этом должны быть получены сведения об аварийной ситуации на ВС, в первую очередь о наличии или отсутствии пожара на борту, РТП доводит полученную информацию до личного состава ПСР и ставит перед ним первоочередные задачи.
    Рассредоточение и занятие исходных позиций вдоль ВПП осуществляется следующим образом:
    - предполагаемое место касания ВПП: АА-60(7310);
    - вблизи середины ВПП: АА-60(7313), АА-40(43105), ACО-5, AA-40(131);
    - вблизи предполагаемого места остановки ВС: AA-60(7310), АА-40(43105).
    Устройство для покрытия ВПП пеной на базе ТЗ-16 доставляется к середине ВПП и используется при тушении пожара как резервный источник воды и пенообразователя.
    На исходных позициях руководитель тушения устанавливает и поддерживает радиосвязи с ПА и руководителем АСР.
    При длительном ожидании на исходных позициях двигатели ПА с разрешения руководителя тушения могут быть заглушены. Не позднее, чем за 3...5 мин. до посадки ВС двигатели ПА, а также двигатели насосных агрегатов автомобилей типа АА-60, должны быть запущены, средства пожаротушения подготовлены к приведению в действие.
    Движение ПА к месту остановки аварийного ВС, после его касания ВПП, начинается, как правило, по команде РТП. В случаях аварийной ситуации на ВС, связанной с пожаром на борту, взрывом или угрозой взрыва ВС, посадкой с отказавшим шасси движение ПА начинается немедленно (в процессе пробега ВС) без команды руководителя тушения. Движение ПА к месту остановки ВС производился немедленно и в случае, если после касания ВС ВПП происходит разрушение конструкции ВС, взрыв, пожар, выкатывание за ВПП. При движении ПА должно обеспечиваться безопасное расстояние (80...100 м) до ВС в процессе его пробега.
    Пожарные автомобили на месте остановки аварийного ВС занимают боевые позиции по указанию РТП.
    Руководитель тушения пожара организует действия личного состава ПСР по тушению пожара, руководствуясь оценкой вкладывающейся ситуации и рекомендациями по тушению пожара на ВС. В необходимых случаях оказывает помощи личному составу ПСР, работая с пожарным и пожарно-техническим вооружением.
    На месте происшествия РТП поддерживает связь с ПА по рации, команды подает через переносной мегафон.
    Непосредственное руководство действиями ПСР и тушением пожара осуществляет начальник отряда ВОХР или его заместитель по ПТЧ. До их прибытия к месту происшествия руководитель тушения является начальник дежурного караула. РТП в своих действиях руководствуется указаниями руководителя АСР.
    По прибытию взаимодействующих сил пожарных частей общее руководство тушением пожара на ВС осуществляется прибывшим старшим должностным лицом пожарной охраны МВД СССР.
    Взаимодействующие силы и средства пожарной охраны МВД СССР прибывают к зданию отряда ВОХР и сопровождаются работником ВОХР к месту сбора АСК или происшествия.
    5.2. Внезапное авиапроисшествие на аэродроме.
    При внезапном авиапроисшествии (АП) на территории или в районе аэродрома пожарно-спасательным расчетам, находящимся в АСС-1, АСС-2, а также в пожарном депо, объявляется «Тревога».
    Личный состав ПСР производит посадку пожарные автомобили и выезд к месту АП. В процессе посадки ПСР по прямой громкоговорящей связи передается информация об авиапроисшествии, в первую очередь о месте АП и типе ВС. Начальник ПСР фиксирует время поступления сигнала тревога.
    Сигнал "Тревога" может быть передан с диспетчерских пунктов УВД, НП или диспетчером ЦПН. Наблюдатель НП и диспетчер ЦПН обязаны зафиксировать время передачи сигнала тревога и передать сообщение о происшествии руководителю АСР.
    Информация об АП передается личному составу ПСР также по радиосвязи с ПА при движении и на месте происшествия.
    Руководство тушением пожара на ВС и спасанием людей осуществляет начальник первого прибывшего ПСР. По прибытию начальника отряда ВОХР (его заместителя по ТПЧ) или начальника караула руководство тушением пожара передается ему.
    Руководитель тушения при подъезде к месту АП производит первоначальную разведку пожара и оценку обстановки и по радиосвязи ставит задачи личному составу ПСР.
    Первоочередной задачей РТП является тушение пожара с целью устранения его воздействия на фюзеляж ВС и образования проходов к выходам ВС для эвакуации пассажиров и экипажа. В случае, если остановка позволяет проводить эвакуацию немедленно РТП принимает решение о направлении части личного состава ПСР на обеспечение эвакуации. После устранения опасности пожара ПСР участвует в эвакуации людей из аварийного ВС.
    При проведении работ на пожаре ВС РТП контролирует соблюдение техники безопасности личным составом ПСР.
    3.3. Рекомендации по тушению пожара на ВС
    Личный состав ПСР при тушении пожара действует в зависимости от характера пожара и складывающейся обстановки. При этом должны обеспечиваться концентрация усилий на решающем направлении, активность действий и непрерывность тушения. Выбор средств тушения осуществляется в зависимости от характера пожара и имеющихся возможностей.
    

Тушение пожара на шасси

    
    Загорания шасси, связанные с горением резины, гидрожидкостей, тушатся пеной низкой кратности, раствором пенообразователя, водой, порошком.
    Для тушения пожаров шасси, сопровождавшихся загоранием магниевых сплавов, в первую очередь использовать порошок П-2АК или водный раствор пенообразователя, подаваемый под давлением не более 4,0 кг/см.
    Тушение порошка на шасси с использованием автомобилей АА-40(43105)-189 и АА-60(7310)-160.01 включает: выбор боевой позиции, прокладку рукавной линии со стволом СВП-4, подачу огнетушащего состава. При интенсивной горении целесообразно в течение первых 10-15 с подать на очаг горения пену из УТПС-3 или лафетного ствола.
    Для тушения загораний магниевых сплавов порошком П-2АК используются съемные огнетушители ОП-100, установленные в отсеке ПА типа AA-60(7313)-160.01A.
    

Тушение пожара на двигателе

    
    Тушение пожара на двигателе с использованием ПА типа АА-40(43105) и АА-60(7310)-160.01 проводится пеной низкой кратности, подаваемой внутрь мотогондолы с помощью ствола-пробойника. Одновременно с прокладкой рукавной линии и пробиванием обшивки мотогондолы производится охлаждение внешней поверхности мотогондолы, пилона и прилегающих участков фюзеляжа или крыла пеной низкой кратности, подаваемой из лафетного ствола. Вследствии ограниченных запасов воды и пенообразователя охлаждение с помощью лафетного ствола проводится до прокладки второй рукавной линии. После прокладки второй рукавной линии охлаждение проводить из ручного ствола типа СВП.
    При применении ПА типа AA-60(7313)-160.01A тушение пожара на двигателе производится углекислым газом, подаваемым от углекислотной установки с помощью лома-распылителя. Охлаждение проводится аналогично как и в случае применения автомобилей АА-40(43105) или AA-60(7310).
    Топливо истекающее из мотогондолы двигателя и горящее на земле тушится пеной низкой и средней кратности, подаваемой из лафетного ствола или рукавным линиям.
    При тушении пожара на двигателе на земле рекомендуется немедленно обесточить самолет (за исключением аварийного освещения в темное время суток) и перекрыть пожарный кран подачи авиатоплива. Эти рекомендации выполняется экипажем.
    

Тушение пожара внутри фюзеляжа

    
    Тушение пожара в салонах и кабинах ВС при нахождении в них людей проводится водой, подаваемой в виде распыленных струй, или пеной низкой кратности. При отсутствий людей целесообразно использовать углекислый газ.
    Тушение пожара в технических и грузовых отсеках осуществляется углекислым газом или распыленной водой.
    Тушение пожара в салонах и кабинах включает:
    - прокладку рукавных линий (2-х или 3-х);
    - проникновение личного состава во внутрь ВС;
    - подача стволов на борт ВС;
    - тушение пожара.
    В случае, если проникновение на борт ВС затруднено для подачи воды используются ручные или механизированные стволы-пробойники. При тушении пожара в грузовых и технических отсеках необходимо:
    - вскрыть люки в отсеки;
    - направить струи углекислого газа или воды во внутрь отсеков;
    - приступить к разборке багажа и груза с его удалением из ВС;
    - произвести дотушивание.
    В случае невозможности вскрыть люки отсеков необходимо использовать стволы-пробойники.
    При тушении пожара в кабине и салонах целесообразно вскрыть все двери и люки, обеспечив максимально интенсивное проветривание помещений. Самолет при пожаре необходимо обесточить, освещение осуществлять групповыми и индивидуальными электрическими фонарями.
    

Тушение пожара разлитого под фюзеляжем авиатоплива

    
    Тушение пожара разлитого авиатоплива включает:
    - выбор боевых позиций у горящего ВС;
    - подача пены из УТПС-3 и лафетных стволов;
    - прокладка рукавных линий;
    - тушение остаточных очагов пожара ручными стволами СВП и ГСП-600.
    Для тушения пожара разлитого авиатоплива применяются все имеющиеся пожарные автомобили. Автомобили типа АА-40(43105) - для подачи пены из лафетных стволов. Рукавные линии прокладываются от автомобилей типа АА-60(7310) и АА-40(131).
    При подаче пены из лафетных стволов на тушение пожара периодически производится охлаждение фюзеляжа и крыльев кессонных баков.
    Пена из УТПС-3 подается под фюзеляж и крылья из лафетных стволов - на удаленные участки горения. Очаги горения закрытые элементами конструкции эффективно протушиваются ручными стволами, подавая пену низкой и средней кратности.
    Освобождающийся от тушения личный состав ПСР должен немедленно направляться на проведение эвакуации людей из аварийного ВС и на тушение внутрифюзеляжного пожара (загораний).
    При израсходовании запаса ОТС на ПА организовать их заправку, используя запасы воды и пенообразователя на TЗ-16, а также у ближайшего пожарного водоема.
    

Рекомендации по спасанию людей,
находящихся на горящем воздушном судне

    
    Наряду с тушением пожара спасание пассажиров и экипажа обеспечивается своевременной эвакуацией терпящих бедствие из ВС и оказанием пострадавшим первой помощи. При проведении эвакуации необходимо:
    - начинать эвакуацию при первой возможности, используя для этой цели максимальное количество выходов и ВС, включая и разломы в фюзеляжах;
    - при заклинивании дверей и люков использовать для их открытия ручной инструмент (ломы, топоры), а также прорезать эвакуационные отверстия, используя механизированные пилы ПДС-400;
    - в первую очередь эвакуировать людей не способных к самостоятельному передвижению (раненых, обожженных, потерявших сознание);
    - привлекать к оказанию помощи в эвакуации здоровых пассажиров, в частности к переноске пострадавших эвакуированных из ВС;
    - для спуска людей из ВС использовать по возможности бортовое эвакуационное оборудование или пожарные трап-лестницы;
    - пострадавших людей выносить и спускать из ВС, соблюдая необходимые меры предосторожности, чтобы не усугубить имеющиеся у них повреждения;
    - размещать пострадавших на безопасном расстоянии от пожара, защищая их от возможного поражения корпусами пожарных автомобилей;
    - укладывать пострадавших на щиты и брезент, защищая при непогоде брезентовым навесом;
    - эвакуацию заканчивать после осмотра всех доступных помещений на ВС, убедившись в отсутствии на борту людей.
    Приложения к оперативному плану:
    1. Примерные схемы расстановки пожарных автомобилей и других средств пожаротушения при тушении пожара на ВС (разлитого авиатоплива, двигателей, внутри фюзеляжа).
    2. Инструкция по покрытию ВПП пеной при аварийной посадке самолета с отказавшими шасси.
    3. меры безопасности при тушении пожара на ВС и спасании пассажиров и экипажа.
    4. Список оперативных телефонов.
    
    

    

Приложение к типовому оперативному
плану по тушению пожаров на воздушных
судах в аэропорту ______________________

    
    
ПРИМЕРНЫЕ СХЕМЫ
расстановки пожарных автомобилей при
тушении пожаров на воздушных судах

Приложение 2

    
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
АЭРОДРОМНОЙ ПОЖАРНОЙ ТЕХНИКИ И СРЕДСТВ

    
    В приложениях 2.1; 2.2; 2.3; 2.4; 2.5 и 2.6 представлены тактико-технические характеристики пожарной техники и средств, рекомендованных к использованию для тушения пожаров на ВС при авиапроисшествиях и для противопожарной защиты самолетов и вертолетов на местах стоянок на аэродромах гражданской авиации. Сюда включены:
    - пожарные автомобили, рекомендованные для тушения пожаров на ВС;
    - съемная установка для покрытия ВПП пеной;
    - пенообразователя;
    - порошковый огнетушащий состав П-2АК;
    - дыхательные изолирующие аппараты для личного состава ПСР;
    - передвижные огнетушители для стоянок ВС на аэродроме.
    Приводятся тактико-технические характеристики пожарных средств, как имеющихся на вооружении ПСР, так и прошедшие в 1988-90 гг. приемочные испытания и рекомендованные к производству.
    
    

Приложение 2.1

    
Тактико-технические характеристики пожарных автомобилей,
рекомендованных для тушения пожаров на ВС

    
    Примечание:
    1. Серийный выпуск аэродромного пожарного автомобиля М-60(7313)-160.01А планируется с 1991 г. взамен автомобилей АА-60(7310)-160.01 и АА-70(7310)-220.
    2. Автомобиль AA-40(43105)-189 выпускается для гражданской авиации взамен автомобиля АА-40(131)-139.
    

Приложение 2.2

    
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПОКРЫТИЯ ВПП ПЕНОЙ

    
    Данное съемное устройство предназначено для использования совместно с аэродромным пожарным автомобилем типа АА-60, имеющим автономный мотор-насосный агрегат. Устройство монтируется на автомобиле, подсоединяется к насосу и использует запасы воды и пенообразователя, находящиеся на автомобиле.
    Устройство нецелесообразно применять при температурах окружающего воздуха ниже -5°С и при сильных атмосферных осадках.
    Простота конструкции, доступность материалов позволяют изготовить устройство на базе любого авиапредприятия.
    Подробное описание устройства, технология его изготовления и применения изложено в "Рекомендациях по изготовлению и применению установки для покрытия ВПП пеной в авиапредприятиях гражданской авиации", согласованных с МГА 14.09.1988 г.
    
         

Приложение 2.3

    
Тактико-технические характеристики пенообразователей,
рекомендуемых для тушения пожаров на
гражданских воздушных судах

    
    Примечание:
    1. Время сохранения пенного столба на бетоне определяет пригодность пенообразователя для покрытия ВПП пеной.
    2. Расчетная огнетушащая интенсивность подачи представляет собой минимальную интенсивность подачи пены низкой кратности (по раствору), обеспечивающую тушение пожара разлитого на практической критической площади авиатоплива при нахождении в зоне горения самолета, стоящего на шасси. Пенообразователь большей эффективности имеет меньшее значение интенсивности подачи.
    3. Биологическая разлагаемость пенообразователя определяет требования к обеспечению экологической безопасности. Биологически "мягкие" пенообразователи экологически значительно более безопасны, чем биологически "жесткие". При розливе биологически "жесткого" пенообразователя на почву требуется выполнение специальных мероприятий.
    

Приложение 2.4

    
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОРОШКА П-2АК

Приложение 2.5

    
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЫХАТЕЛЬНЫХ
ИЗОЛИРУЮЩИХ АППАРАТОВ НА СЖАТОМ ВОЗДУХЕ,
РЕКОМЕНДОВАННЫХ ДЛЯ ПОЖАРНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ
РАСЧЕТОВ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ГА

Приложение 2.6

    
Тактико-технические и эксплуатационные характеристики передвижных
огнетушителей, используемых на местах стоянок и технического обслуживания ВС

Приложение 3

    
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
учебно-тренировочного полигона в авиапредприятиях ГА.

    
    1. Назначение полигона.
    Учебно-тренировочный полигон предназначен для подготовки и обучения личного состава пожарно-спасательных расчётов и аварийно-спасательной команды авиапредприятия. Полигон может использоваться при подготовке лётного, технического и специального персонала.
    2. Состав полигона.
    На полигоне (рис.1) должны размещаться следующие объекты: самолёт-тренажёр (1), площадка для тушения пожара разлитого авиатоплива (2), площадка для тушения пожара на двигателе (3), площадка для тушения пожара шасси (4), площадка для тушения истекающего авиатоплива (5), элементы конструкции фюзеляжа (6), полоса препятствий.
    В случае возможности разместить на одной площади все объекты полигона, допускается расположить их на отдельных участках.
    Типовая схема размещений объектов на учебно-тренировочном полигоне представлена на рисунке.
    3. Характеристики объектов полигона.
    3.1. Самолёт-тренажёр оборудуется на списанном с эксплуатации самолёте и предназначен для проведения следующих упражнений: отработка приёмов проникновения на борт ВС, тушение модельного пожара внутри салона, эвакуация манекенов из салонов ВС, проникновение в багажно-грузовой отсек, тушение пожара (подача огнетушащих составов) в багажно-грузовом отсеке, разборка груза в "горящем" отсеке. В целях обеспечения возможности многократного проведения упражнений по тушению пожара в салоне, внутреннюю поверхность салона (потолок, борта, пол) в зоне размещения очага пожара зашить негорючим материалом (жесть, асбест и т.п.). Очаг пожара в салоне представляет собой горючая масса (ветошь, древесина, декоративно-отделочные материалы и т.д.), помещённая в металлический поддон размером 1x1 м. Самолет-тренажёр может использоваться в качестве дымокамеры.
    3.2. Площадка для проведения упражнений по тушению пожаров разлитого авиатоплива, площадью 200-300 м. Площадка разделена на участки площадью 50 м и 100-150 м. На малых площадках проводятся упражнения по тушению ручными стволами, на больших - лафетными стволами и УТПС. Площадка сооружается на основе цементных и бетонных материалов с бортиками высотой 20-25 см.
    
   

Рис. 1. Типовая схема учебно-тренировочного полигона

    
    
    3.3. Площадка для проведения упражнений по тушению пожаров на двигателе. Площадка имеет размеры 2x4 м, выполняется грунтовой с бортиками высотой 15-20 см. На площадке установлена опора, на которой (на высоте 3,0-3,5 м) смонтирован списанный двигатель (или макет двигателя) в мотогондоле.
    В мотогондоле устанавливается поддон с горючим материалом (например ветошью) пропитанным авиатопливом.
    3.4. Площадка для упражнений по тушению пожаров на шасси имеет размеры 2x4 м, изготавливается из цементно-бетонных материалов с высотой бортиков 10-15 см, имеет углубление в средней части на середине площадки устанавливается основная опора шасси со списанного самолёта. При проведении упражнения на площадку заливается и поджигается некоторое количество авиатоплива.
    3.5. Площадка для упражнений по тушению истекающего авиатоплива, имеет размеры 2x3 м, бетонная, высота бортиков 10-15 см. На расстоянии 6-7 метров от площадки на высоте 1,5-2,0 метров установлена ёмкость (10) для авиатоплива, от ёмкости на высоте 0,8-1,0 м проложен трубопровод (11) с перекрывным краном (12). Трубопровод заканчивается щелевидным раструбом, размещённым над серединой площадки.
    Площадка может использоваться и для упражнений по тушению пожаров авиатоплива или других материалов передвижными огнетушителями.
    3.6. Элемент конструкции фюзеляжа используется для упражнений с пожарно-техническим вооружением (стволы-пробойники, механизированные пилы, пожарные топоры).
    В зоне самолёта-тренажёра размещены площадки или поддоны (8 и 9) и площадью 3-4 м, горение на которых имитирует условия работы спасателей на самолёте при остаточных очагах наружного пожара.
    
    

Приложение 4

    
РЕКОМЕНДАЦИИ
по выбору огнетушителей для мест стоянки и
технического обслуживания воздушных судов.

    
    В качестве первичных средств пожаротушения на местах стоянки и технического обслуживания самолетов и вертолетов используются передвижные огнетушители, предназначенные для ликвидации небольших очагов загораний или локализации более значительных пожаров, возможных на воздушных судах (ВС) или технологическом оборудовании для их обслуживания. Номенклатура таких огнетушителей и их количество определяется Наставлением по пожарной охране в гражданской авиации СССР (НПО ГА). Однако, как показывает опыт эксплуатации, на ряде авиапредприятий ГА на местах стоянки ВС используются и огнетушители по типам отличные от требуемых по НПО, но по эффективности, не уступающие им.
    Для того, чтобы выбор огнетушителей был технически обоснованным, следует руководствоваться следующими рекомендациями.
    1. Передвижные огнетушители, предназначенные для мест стоянки и технического обслуживания ВС, должны обладать тактико-техническими характеристиками, соответствующими условиям эксплуатации и требованиям, предъявляемым к тушению пожаров на гражданских ВС.
    В результате специальных испытаний установлено, что огнетушители на местах стоянки и техобслуживания ВС, отвечающие указанным условиям к требованиям, должны иметь следующие тактико-технические характеристики:
    - огнетушители должны обеспечивать тушение пожара на площади менее 10-12 м;
    - огнетушащий состав, используемый в огнетушителе должен тушить пожары класса А, В и Е;
    - длительность защитного действия должна быть не менее 60 с;
    - радиус действий огнетушителя при фиксированном положении, определяемый длиной шланга, должен быть 10-12 метров;
    - радиус действия огнетушителя с учетом его перемещения вручную за время 60 с должен быть не менее 80-100 метров;
    - время приведения огнетушителя в действие должно не превышать 10 с;
    - масса и конструкция огнетушителя должны обеспечивать его буксировку одним человеком (максимум двумя);
    - конструкция огнетушителя должна обеспечивать приведение его в действие одним человеком;
    - огнетушитель должен быть пригоден для эксплуатация в диапазоне температур от -50°С до +50°С;
    - конструкция огнетушителя должна быть простой и обеспечить высокую эксплуатационную надежность.
    В таблице 2.6 приложения 2 представлены значения тактики технических характеристик передвижных (буксируемых) огнетушителей применяемых на местах стоянки и технического обслуживания.
    Проверка соответствия характеристик передвижных огнетушителей вышеизложенным требованиям позволяет заключить, что наиболее полно им отвечает огнетушитель ОУ-80. Этот огнетушитель рекомендован как основное первичное средство пожаротушения на местах стоянки и технического обслуживания ВС.
    Существенным недостатком огнетушителя ОУ-80 является недостаточный диапазон эксплуатационных температур в области отрицательных значений. Поэтому при температурах ниже -25°С для оснащения мест стоянок ВС могут рекомендоваться порошковые огнетушители. Особенно необходимы такие огнетушители на аэродромах Севера Сибири, Дальнего Востока.
    Вместе с тем необходимо иметь в виду, что другие огнетушители, из представленных в таблице 2.6, имеют более существенные недостатки, ограничивавшее возможность их применения.
    В частности к недостаткам огнетушителя ОУ-25 относятся:
    - небольшая площадь тушения (не более 5 м);
    - недостаточное время действия (не более 20 с);
    - недостаточный запас углекислого газа для тушения пожара в салонах и отсеках ВС больших объемов;
    - короткий шланг, затрудняющий подачу газа во внутрь салона и отсеков самолета.
    Наиболее существенными недостатками огнетушителя ОУ-25 считаются:
    - невозможность перемещения огнетушителя вручную ограниченным количеством людей (требуется не менее 4-х человек);
    - сравнительно большое время приведения в действие.
    Огнетушитель ОВП-100 невозможно использовать при повышенных температурах, для тушения загораний электрооборудования напряжением, затруднительно применять для тушения пожаров в отсеках и салонах ВС.
    Для определения количества огнетушителей, в частности ОУ-25 необходимого для оснащения мест стоянки, используется расчетная схема размещения огнетушителей, представленная на рис. 1.
    
    

    
         1, 2, 3, 4, 5, 6 - стоянки ВС
          - огнетушитель ОУ-80
    

Рис. 1. Примерная схема размещения огнетушителей
на местах стоянки ВС

    
    
    В соответствии с этой схемой пожар на ВС, находящемся на любой стоянке может сдерживаться в течение 150-180 с при условии поочередного ввода в действие огнетушителей № 1, № 2, № 3. Например, если загорание возникает на первой стоянке, то вначале применяется огнетушитель № 1, затем № 2 и в последнюю очередь огнетушитель № 3. Время перемещения огнетушителя ОУ-80 одним человеком на расстояние 70…80 метров, составляет 50…60 сек. Указанное расстояние и должно приниматься в качестве расчетного при определении количества огнетушителей ОУ-80.
    В случае использования других огнетушителей газового тушения расчет их количества проводится из эквивалентного соответствия по количеству огнетушащего газа и времени непрерывной подачи огнетушащей струи.