Закончено расследование серьёзного авиационного инцидента происшедшего 24 ноября 2006 года при выполнении рейса СДМ 136 по маршруту Москва (Шереметьево) - Пулково. В процессе захода на посадку, в тёмное время суток, в сложных метео условиях (СМУ) экипаж воздушного судна В-737-500 EI-CDF допустил нарушение установленной схемы захода. Произвёл посадку после двух уходов на второй круг, с третьего захода.
    Расследование проводилось совместной Комиссией Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета, в соответствии с российским законодательством. Отчет подписан всеми членами Комиссии без замечаний.
    В соответствии с пунктом 6.3 Приложения 13 к Конвенции ИКАО и пунктом 2.4.15 ПРАПИ-98, данная редакция отчёта после перевода будет направлена на ознакомление и рассмотрение в NTSB (США) - официальному представителю государства разработчика, изготовителя и в САА Ирландии - страну регистрации воздушного судна.
    После получения и рассмотрения комментариев NTSB, САА Ирландии и утверждения Окончательного отчета, в соответствии с пунктом 2.4.16 ПРАПИ-98, все материалы расследования будут разосланы в установленном порядке.
    В анализе и рекомендациях окончательного отчёта Комиссия обозначила проблему, связанную с работой FMS, которая требует оперативного решения и повышенного внимания со стороны эксплуатантов.
    В настоящее время в авиапредприятиях Российской Федерации эксплуатируются воздушные суда иностранного производства с навигационными комплексами FMS без GPS датчиков (т.е. без GPS Update). Программное обеспечение FMS этого типа рассчитано на работу в развитой навигационной инфраструктуре, т.е. рассчитано на постоянную коррекцию по маякам DME. В регионах, где нет такой развитой сети маяков DME система практически весь полет работают в инерциальном режиме. Насыщенная инфраструктура маяков существует, например, в США и Европе.
    В Российской Федерации и СНГ в настоящее время навигационная инфраструктура, а именно количество и расположение маяков DME таково, что информация от них навигационным вычислителем в обработку не берется (т.е. не обеспечивается коррекция по маякам DME). Навигация осуществляется в «инерциальном режиме» (напомним что, FMS проводит непрерывную обработку сигналов маяков DME, что обеспечивает требуемую точность работы навигационного вычислителя от взлета до посадки). При этом нашими авиапредприятиями эксплуатируются FMS таких типов, в алгоритмах которых не предусмотрена ручная коррекция координат экипажем, и исправить работу таких систем в полете практически невозможно.
    Недостатки «инерциального режима» известны. В руководстве по лётной эксплуатации В-737-500 в пункте 11.30.2 содержится следующее предупреждение:
    «FMC не сертифицирован для использования в качестве единственного средства навигации. Он сертифицирован для точной навигации во взаимодействии с точными системами радионавигационного окружения».
    «FMC в процессе полёта самолёта может корректировать отображаемое местоположение ВС, рассчитанное по информации инерциальной навигационной системы, автоматически по сигналам: двух станций DME, VOR-DME, LOC-DME (ILS-DME), LOC. При этом наиболее точным является уточнение по двум станциям DME, а наименее точным по одному курсовому маяку LOC. В ходе полёта самолёта ошибка определения координат бортовым компьютером FMC, без уточнения с использованием наземных средств навигации, может достигать нескольких сотен метров».
    В «инерциальном режиме» точность навигации зависит от многих факторов, начиная от условий при «выставке» инерциальных систем перед вылетом, и заканчивая «нежелательными» коррекциями по маякам VOR с неточным формированием азимутальных (радиальных) сигналов.
    Такая навигация требует от экипажа дополнительного внимания и напряжения в полете. На маршруте и перед заходом на посадку требуется всеми имеющимися средствами контролировать точность работы FMS. При обнаружении больших ошибок необходимо отключаться от навигации по FMS, поскольку скорректировать ее работу экипаж просто не может. Но, самое главное, при заходе на посадку становится невозможным и даже опасным использование FMS и тех методов навигации, которым обучают за рубежом. Наибольшую сложность при этом представляет заход по системе ОСП (заход на посадку «по приводам»). Особенно на аэродромах без маяков VOR-DME и без радиолокационного контроля со стороны ОрВД.
    При обучении наших пилотов на тренажерах в зарубежных центрах подготовки, изучаются разделы типовых SOP (технологии работы экипажа), разделы FCOM (руководства по лётной эксплуатации) и методы навигации, основанные на предположении, что навигационный вычислитель работает точно. И это действительно так, но только не в Российской Федерации и странах СНГ.
    Отмечаются также и затруднения с включением в навигационные базы данных FMS схем и соответствующих процедур вылета и захода на посадку аэродромов СНГ и Российской Федерации. Это связано с ограниченными техническими возможностями самих FMS, а так же с не введением аэродромов в базы данных поставщиками, если эти аэродромы не включены в АИП стран СНГ или Российской Федерации. Экипажи воздушных судов при выполнении полетов на такие аэродромы испытывают дополнительные трудности.
    Для решения проблемы требуется установка большего количества маяков DME на территориях Российской Федерации и стран СНГ или доработка (замена) программного обеспечения FMS для включения датчика GPS в алгоритмы работы FMS (такую возможность доработки Boeing предлагает). На время, необходимое для решения данной проблемы и оперативного реагирования на поддержание уровня безопасности полётов,
    ПРЕДЛАГАЕТСЯ:
    Руководителям лётных служб авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты с навигационными комплексами FMS без GPS датчиков (т.е. без GPS Update):
    1. Пересмотреть применяемые стандартные эксплуатационные процедуры и определить, обеспечивают ли они необходимый уровень точности и надежности навигации при выполнении полетов в Российской Федерации и СНГ. Если требуется, внести в них необходимые дополнения и изменения, предписывающие экипажу тщательно контролировать точность работы FMS, особенно при вылете и перед заходом на посадку. Обратить особое внимание на то, что использование привычных режимов зональной навигации LNAV/VNAV в случаях, когда система FMS длительно работает в инерциальном режиме, недопустимо, и навигация должна осуществляться только по радионавигационным средствам.
    2. Обеспечить экипажи таких ВС переносными приёмо-индикаторами спутниковых навигационных систем (ПИ СНС или GPS), которые можно использовать в качестве вспомогательного навигационного средства на маршрутном этапе полета с соблюдением соответствующих мер предосторожности при работе с ПИ СНС, не имеющими функцию RAIM. Обеспечить своевременное обновление баз данных таких ПИ СНС.
    3. Внести дополнения в стандартные эксплуатационные процедуры в части выполнения полетов на аэродромы, не включенные в навигационную базу данных FMS. При этом следует учитывать, как технические возможности FMS по созданию дополнительных не стираемых данных по такому аэродрому, так и то обстоятельство, что при вылете с такого аэродрома выполнить коррекцию координат по торцу ВПП при взлете невозможно.
    4. Провести на специальных занятиях и тренажёрах (FFS) дополнительную подготовку по навигации на маршруте и при заходе на посадку экипажей воздушных судах имеющих вышеназванные особенности. Кроме изучения вопросов навигации в полете, обратить внимание пилотов на необходимость особенно тщательно относиться к вопросу выставки инерциальных систем перед вылетом в регионы с плохо развитой навигационной инфраструктурой (отсутствуем сети маяков DME). Выбирать для этого подходящее время (например, после окончания дозаправки, но до посадки пассажиров) и не допускать ошибок и неточностей при вводе координат стоянки.

В.И. Бугай