почта Моя жизнь помощь регистрация вход
Краснодар:
погода
марта
29
пятница,
Вход в систему
Логин:
Пароль: забыли?

Использовать мою учётную запись:

  отправить на печать


МИНИСТЕРСТВО
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УКАЗАНИЕ

16 декабря 1985 г. № 903/У

Москва

О введении в действие
Инструкции по безангарному
хранению самолетов Ан-2

НАЧАЛЬНИКАМ УПРАВЛЕНИИ
И ЛЕТНЫХ УЧИЛИЩ ГА,
ДИРЕКТОРАМ ЗАВОДОВ ГА

    
    
         
    В последние годы в эксплуатационных предприятиях, а также на ЛИС заводов ГА, были случаи повреждения самолетов Ан-2 при штормовом ветре на местах стоянок.
    Ведущим ТКБ совместно с ГосНИИ ГА и предприятием - разработчиком самолета Ан-2 разработана Инструкция по безангарному хранению самолетов Ан-2.
    
    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Утвердить и ввести в действие с 01.09.86 прилагаемую Инструкцию по безангарному хранению самолетов Ан-2.
    2. В месячный срок со дня получения Инструкции в базовых АТБ, на ЛИС заводов ГА и в течение трех месяцев на оперативных точках АХР провести проверку прочности якорных креплений. При необходимости принять меры по их усилению.
    3. Направлять на исследование в ГосНИИ ГА поврежденные швартовочные устройства, струбцины (стропы) рулевых поверхностей и узлы крепления швартовочных устройств к самолету в случаях, не связанных с нарушениями Инструкции.
    4. На ремонтных заводах ГА Инструкцию вводить с указанием лиц, ответственных за содержание и проверку МС, швартовочных приспособлений и струбцин (стопоров).
    5. Начальнику ГПИ и НИИ «Аэропроект» подготовить на основании Инструкции дополнение в НАС ГА-80, касающееся самолетов Ан-2.

    
    

Заместитель Министра
гражданской авиации


И.Е. Машкивский

    
    



Приложение
к указанию МГА
от 16 декабря 1985 г.


МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ИНСТРУКЦИЯ



ИНСТРУКЦИЯ
ПО БЕЗАНГАРНОМУ ХРАНЕНИЮ
САМОЛЕТОВ АН-2




ВВЕДЕНИЕ

    
    Правильная организация хранения самолетов способствует исправности их узлов, агрегатов и деталей в течение длительного периода времени.
    Несоблюдение правил хранения самолетов на местах стоянок, невыполнение профилактических мероприятий по предохранению авиационной техники от коррозии, невнимание к вопросам швартовки наносят значительный ущерб гражданской авиации.
    К основным нарушениям, имевшим место ранее, относятся:
    - несвоевременная очистка самолета от загрязнений, удаление продуктов коррозии, восстановление лакокрасочного покрытия (в том числе в местах установки узлов крепления хвостовых причалов на шп. № 25);
    - устройство упрощенных якорных креплений, не соответствующих требованиям нормативных документов по своим прочностным характеристикам;
    - несоблюдение требований по проверке прочности якорных креплений (по усилиям, прикладываемым к якорям при проверке, и по срокам проверки);
    - несоблюдение схемы швартовки самолета (применение одинарных подкрыльевых швартовочных тросов вместо сдвоенных);
    - некачественный уход за штормовыми стопорами и швартовочными тросами (коррозия швартовочных тросов, обрыв нитей тросов штормового стопора рулей Ш3216-126, вырывание тросов из заделки вследствие несоблюдения требований по количеству оборотов закрутки при заделке тросов на коуш скручиванием гильзы);
    - применение упрощенных нестандартных струбцин, имеющих низкую прочность (вырывание с места установки струбцин элеронов и закрылков из-за изгиба полок);
    - нарушение служебных обязанностей работниками АМСГ (отсутствие анализа обстановки, некачественное прогнозирование, непередача штормового предупреждения ПДО, ПДСП, ВОХР, АДП), непередача информации об усилении ветра экипажам, находящимся на оперативных точках АХР, ЛИС АРЗ;
    - непринятие мер по усилению крепления самолетов при фактическом усилении ветра, особенно в случаях ослабления заделки якорей (например, после длительного дождя, основательно размочившего грунт места стоянки-МС);
    - заделка якорей якорных креплений в сыпучий, рыхлый грунт;
    - установка самолета на необорудованных якорными креплениями МС, неустановка упорных колодок под колеса опор самолета.
    С другой стороны, имеются случаи, когда без достаточных оснований на ряде предприятий применяются дополнительные штормовые струбцины, дополнительные средства швартовки самолета, не предусмотренные технической документацией.
    Борьба с потерями, за удешевление эксплуатации и уменьшение расходов имеет прямую связь с правильным хранением самолетов, надежной швартовкой их на базовых и временных аэродромах.
    Прямая обязанность каждого работника аэропорта, каждого работника гражданской авиации - принимать все необходимые меры по сохранению авиационной техники, предохранению ее от возможного повреждения.
    Настоящая инструкция включает в себя основные правила хранения самолетов Ан-2 на МС.
    


1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    
    1.1. Уход за самолетами во время хранения должен обеспечивать безопасность последующих полетов, сохранение аэродинамических качеств самолетов и работоспособность их систем (агрегатов).
    Для выполнения этих требований при хранении самолетов Ан-2 необходимо:
    1.1.1. не допускать повреждений деталей самолета в случае усиления ветра, при других опасных явлениях погоды, а также повреждений при работах на самолете;
    1.1.2. не допускать появления и распространения коррозии на деталях (агрегатах) самолета.
    1.2. Коррозия - один из наиболее часто встречающихся дефектов на самолетах Ан-2 (особенно сельхозвариант).
    Основной причиной возникновения коррозии является воздействие влаги и химикатов. Части деталей, пораженные коррозией, обладают гигроскопичностью и впитывают влагу из воздуха. Химикаты и влага создают агрессивную среду, которая вызывает активную коррозию. Под влиянием сырости, потеков масла, бензина пыль превращается в трудно удаляемую корку, удерживает влагу, разрушая лакокрасочное покрытие, и тем самым способствует развитию коррозии.
    1.3. Для защиты самолета от коррозии предусмотрено применение покрытий (анодированных и лакокрасочных), герметизация и дренаж внутренних полостей.
    1.4. Характерными местами появления коррозии на самолетах Ан-2, особенно на Ан-2 (сельхозвариант), являются:
    - верхняя часть фюзеляжа у загрузочных горловин химбака;
    - зализы крыльев и силовой набор под зализами;
    - подпольная часть и внешняя поверхность нижней части фюзеляжа;
    - эксплуатационные лючки, окантовка входной двери;
    - стыки зализов оперения, передние кромки киля и стабили затора;
    - верхние и нижние узлы крепления подкосов стабилизатора;
    - хвостовая опора;
    -.внутренний силовой набор руля высоты (на самолетах, у которых не проведена доработка по герметизации вырезов в руле под боковые узлы навески);
    - полотняная обшивка (потеря прочности обшивки - ткань начинает пропускать влагу, темнеет, что вызывает коррозию элементов силового набора).
    1.5. Основными мероприятиями, обеспечивающими защиту от коррозии при эксплуатации, кратковременном и длительном хранении самолета Ан-2, являются:
    1.5.1. своевременная и тщательная очистка и промывка (от загрязнений и химикатов) самолета и сельскохозяйственной аппаратуры с периодичностью, указанной в Регламенте технического обслуживания Ан-2 (РТО) и Технологических указаниях (вып. 1-4 и 5).
    Промывка и обезжиривание самолета и сельскохозяйственной аппаратуры должны производиться пожаробезопасными техническими моющими средствами. Применение пожароопасных органических растворителей допускается в исключительных случаях, когда по техническим требованиям не могут быть применены другие растворители.
    Запрещается мыть полотняную обшивку керосином, щелочами, растворителями и поливать на нее воду из брандспойта, без установки распиливающего сита;
    1.5.2. тщательная дегазация самолетов Ан-2 (сельхозвариант) и сельскохозяйственной аппаратуры в соответствии с требования ми РТО и Технологическими указаниями, вып. 5;
    1.5.3. применение при внутренней промывке аппаратуры опрыскивателя ингибиторов коррозии (двухзамещенного фосфата аммония - при оперативном ТО, «ИФХАН» - при периодическом ТО, для длительного хранения);
    1.5.4. тщательная дефектация самолета (при необходимости со вскрытием полотняной обшивки) и немедленное удаление продуктов коррозии в соответствии с рекомендациями ТК № 1, вып. 7 Технологических указаний;
    1.5.5. исключение механических повреждений лакокрасочного покрытия при работе на самолете, для чего необходимо:
    - ходить по обшивке самолета только в чистой обуви, не имеющей на подошвах выступающих гвоздей, подков;
    - не применять при работе технологическое оборудование (стремянки, лестницы и т.п.) без мягких упоров (резиновых или тканевых);
    - не удалять лед с обшивки механическим способом (металлическими скребками, отбиванием шлангами);
    1.5.6. своевременная очистка дренажных отверстий в крыльях, фюзеляже, оперении, особенно в нижней части руля направления;
    1.5.7. немедленное восстановление лакокрасочного покрытия в случае его повреждения, устранение очагов коррозии.
    Примечание. На оперативных точках временно, до прибытия на базу, допускается покрытие зачищенного участка смазкой ЦИАТИМ.
    1.5.8. исключение попадания пыли, химикатов, атмосферных осадков внутрь конструкции, для чего необходимо:
    - герметизировать на Ан-2 (сельхозвариант) перед началом АХР полотняными лентами стыки зализов верхнего крыла и оперения, стыки панелей корневых бензобаков, щели подножек фюзеляжа с внутренней стороны хвостового отсека, лючки на хвостовой части фюзеляжа и крыльев, за исключением тех, открытие которых требуется при каждой форме В (РТО). Герметизация последних должна быть обеспечена только исправной резиновой прокладкой и оклейкой полотном шарнира подвески;
    - постоянно следить за исправностью герметизации загрузочных рукавов химбака;
    - покрывать пол грузовой кабины самолетов Ан-2 (сельхоз вариант) защитным покрытием (брезентом) на время заправки самолета химикатами и при ТО;
    - своевременно удалять снег с наружных поверхностей и из внутренних помещений самолета;
    - после дождя открывать все лючки и двери и проветривать самолет, снимать и сушить чехлы;
    1.5.9. оклейка передних кромок киля и стабилизатора на Ан-2 (сельхозвариант) перкалевым полотном в соответствии с указанием МГА № 197 от 19.09.72;
    1.5.10. немедленное удаление химикатов с конструкции самолета в случае их просыпания при загрузке, запрещение полетов Ан-2 (сельхозвариант) без крышек загрузочных люков химбака;
    1.5.11. применение дополнительных средств защиты в соответствии с «Технологической инструкцией по дополнительной защите от коррозии планера самолетов Ан-2 сельскохозяйственного использования», утвержденной ГУЭРAT МГА и В/О «Авиаремонт» в ноябре 1984 г., для чего необходимо:
    - герметизировать пластилином стыки обшивки снаружи нижней части фюзеляжа;
    - применять защитные колпаки на ступицы хвостового колеса с предварительным заполнением смазкой НК-50 колпака, литейных углублений в барабане хвостового колеса и снаружи оси хвостового колеса в местах установки стопорных колец;
    1.5.12. применение для защиты самолета от прямого воздействия атмосферных явлений чехлов (на СУ и фонарь) и заглушек. Чехол на фонарь кабины экипажа должен быть обшит изнутри мягкой фланелью, что предохраняет стекло от рисок и царапин. Чехлы должны быть плотно подогнаны.
    1.6. В зимнее время необходимо применять меры для предо хранения, покрышек от примерзания к грунту и очищать МС от снега.
    1.7. Воздушный винт необходимо устанавливать так, чтобы через нижние концы соседних лопастей проходила горизонтальная прямая.
    1.8. Сохранение самолетов Ан-2 от повреждений в случаях появления сильных (штормовых) ветров обеспечивается следующими мероприятиями:
    1.8.1. самолеты закрепляются (см. разд. 5) на МС от смещения и повреждения с помощью швартовочных тросов (см. разд. 6 и 8), включается стояночный тормоз. Под колеса самолета устанавливаются упорные колодки;
    1.8.2. соответствие якорных креплений ТТ контролируется при проектировании (устройстве) якорных креплений, а также при периодических проверках их прочности и уходе за МС (см. разд. 4 и 5);
    1.8.3. узлы крепления швартовочных приспособлений на самолете (на нижнем крыле и на шп. № 25 фюзеляжа) и швартовочные тросы 63880/131, 63880/132 и 63880А/131 самолета спроектированы разработчиком исходя из расчетной скорости ветра 40 м/с;
    1.8.4. закрепление от перемещений и повреждений рулевых поверхностей самолета (элеронов, закрылков, предкрылка, руля высоты и руля направления) и деталей их управления производится струбцинами и стопорами (см. разд. 6 и 8).
    Стопоры и струбцины самолета Ан-2 спроектированы разработчиком исходя из расчетной скорости ветра 40 м/с.
    Струбцины (стопоры) должны иметь закрепленные на них красные матерчатые треугольные вымпелы размером 0,25x0,1 м. Струбцины (стопоры) окрашиваются в красный цвет.
    На самолетах, у которых места установки струбцин (стопоров) выкрашены в красный или оранжевый цвет, используйте струбцины (стопоры) и флажки черного цвета;
    1.8.5. соответствие швартовочных тросов и струбцин (стопоров) ТТ в процессе срока их службы обеспечивается при выполнении работ по уходу за ними (см. разд. 9);
    1.8.6. кроме того усиление контроля за швартовкой самолетов на МС, а также за стопорением рулевых поверхностей самолета Ан-2 в случае проявления опасных явлений погоды (усиления ветра до сильного, штормового и т.п.) обеспечивается введением на предприятиях системы штормового оповещения и Инструкции по действиям личного состава в условиях опасных явлений погоды (см. разд. 10 и Приложение).
    1.9. Пожарная безопасность на МС самолетов обеспечивается выполнением мер пожарной безопасности, указанных в разд. 3.
    1.10. Организация охраны самолетов на МС осуществляется в соответствии с «Положением по охране воздушных судов и объектов Министерства гражданской авиации» (приказ МГА от 21.01.77 № 11).
    1.11. На временных аэродромах должны выполняться требования приказа МГА от 15.12.80 № 163 «О введении в действие типового положения по организации охраны и противопожарного обеспечения воздушных судов ГА, базирующихся на временных аэродромах при выполнении работ по ПАНХ».
    1.12. Работы по хранению самолетов являются обязательными и должны выполняться строго в соответствии с настоящей Инструкцией.
    

2. МС САМОЛЕТОВ, РАЗМЕЩЕНИЕ САМОЛЕТОВ Ан-2 НА МС

    
    2.1. Самолеты вне ангара размещаются на специально оборудованной территории аэродрома, ЛИС-МС.
    2.2. Самолеты Ан-2 допускается хранить как на стоянках с искусственным покрытием, так и на грунтовых стоянках.
    2.3. Продольные оси МС должны совпадать с направлением господствующих ветров большей силы. Самолеты на МС устанавливайте двигателями (носовой частью) против направления господствующих ветров, так как при установке в обратном на правлении при сильном ветре увеличивается нагрузка на рулевые поверхности и детали их управления.
    2.4. МС должны быть пронумерованы и оборудованы:
    - якорными креплениями для закрепления самолетов от смещения и повреждения;
    - стационарными заземлительными устройствами (в том числе и на временных аэродромах). Значение омического сопротивления для заземляющих устройств не должно превышать 10 Ом;
    - первичными средствами пожаротушения;
    - электроколонками, стационарными осветительными установками, средствами связи (по возможности).
    2.5. При маркировке МС и размещении самолетов Ан-2 на МС должны быть выполнены следующие требования НАС ГА и НПО ГА по безопасным расстояниям:
    2.5.1. интервал между концевыми частями крыльев самолетов Ан-2, стоящих в одном ряду, должен быть не менее 3 м;
    2.5.2. расстояние от стоящего на МС самолета Ан-2 до препятствия или движущегося (рулящего или буксируемого) самолета должно быть не менее 4 м;
    2.5.3. для объезда самолетов Ан-2 транспортными средствами на МС с искусственным покрытием необходимо предусмотреть, чтобы между любой крайней точкой самолета и кромкой покрытия стоянки расстояние было не менее 4 м;
    2.5.4. при размещении самолетов Ан-2 в несколько рядов между двумя смежными из них должно быть не менее 1,5 размаха крыла.
    При установке самолетов в два ряда самолеты располагаются носовой частью друг к другу. Если такой возможности нет, то самолеты в рядах следует располагать в шахматном порядке, чтобы струя от воздушного винта работающих двигателей самолетов передних рядов не была направлена на самолеты, стоящие в последующем ряду;
    2.5.5. МС самолетов должны быть расположены на расстоянии не менее 100 м от складов ГСМ, станций ЦЗС, стоянок топливозаправщиков; 50 м от производственных зданий и сооружений, за исключением ангаров (самолеты могут устанавливаться не ближе 25 м от ангара).
    2.6. Порядок размещения у самолетов средств аэродромного оборудования (стремянок, специального инструмента и т.п.), средств тушения пожара, верстаков, тары для слива отстоя топлива и масла и т. п. устанавливается технологическими картами, разрабатываемыми в АТБ. Он должен обеспечивать удобство и безопасность работы ИТС, а также безопасность руления самолетов и сохранность авиационной техники.
    Места стоянки заправочных средств, емкостей для сбора отработавшего масла и отстоя топлива, хранения инвентаря и средств механизации, а также места для курения обозначаются специальными надписями.
    Места для курения, установки емкостей под слив отстоя топлива и отработавшего масла, а также места для сбора использованных обтирочных материалов должны оборудоваться на расстоянии не ближе 25 м от МС.     
    

3. МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МС САМОЛЕТОВ АН-2

    
    3.1. Меры пожарной безопасности на МС должны осуществляться на основании соответствующих разделов НТЭРАТ ГА-83, НПО ГА-85 и приказа МГА от 15.12.80 № 163.
    3.2. На МС самолетов Ан-2 должны быть установлены следующие первичные средства пожаротушения:
    3.2.1. в базовом аэропорту (на ЛИС):
    - на каждом МС - один огнетушитель ОУ-8;
    - на МС группы (пять самолетов) - дополнительно один огнетушитель ОУ-25 или ОУ-80, огнетушитель ОУБ-7 и ящик с песком;
    3.2.2. на временных аэродромах при выполнении авиационных работ:
    - на каждом МС - один ручной углекислотный (углекислотно- бромэтиловый, фреоновый, аэрозольный, порошковый, водоэтилен -гликолевый) и ручной пенный огнетушители;
    - дополнительно выставляются передвижные огнетушители ОУ-80 (из расчета один огнетушитель на четыре самолета), два ящика с песком и две бочки с водой.
    
    Примечания:
    1 Емкость для хранения воды должна быть не менее 0,2 м Емкость комплектуется ведром.
    2. Емкость для хранения песка должна быть не менее 0,5 м. Емкость комплектуется лопатой.
    
    3.3. Территория вокруг МС самолетов (в радиусе не менее 50 м) должна постоянно содержаться в чистоте, быть очищенной от сухой травы, мусора и горючих материалов.
    Промасленные обтирочные материалы должны находиться в металлических ящиках с плотно закрывающимися крышками. Ящики устанавливаются на расстоянии не ближе 25 м от МС.
    3.4. МС, в том числе и на грунтовых аэродромах, должны иметь стационарные заземляющие устройства.
    Оборудование и техническая эксплуатация заземляющих устройств должны осуществляться в соответствии с требованиями «Инструкции по охране труда и пожарной безопасности на объектах топливообеспечения предприятий гражданской авиации, утвержденной МГА 28.03.84 № 19/И и НАС ГА.
    3.5. Для обеспечения пожарной безопасности на МС запрещается:
    - запускать двигатель и производить другие работы без наличия на МС средств пожаротушения, а также при наличии разлитых на самолете или вблизи его на земле ГСМ;
    - проливать на покрытие (землю) топливо, масло, гидросмесь и другие легковоспламеняющиеся и горючие жидкости. В случае разлития последние должны немедленно посыпаться песком и убираться;
    - хранить ГСМ ближе 75 м от МС, за исключением емкостей для сбора отстоя топлива и масла (такие емкости допускается устанавливать на расстоянии не менее 25 м от самолета);
    - разжигать подогреватели типа МП-85 и МП-44 на расстоянии менее 10 м от самолета, а подогреватели открытого типа (ИП-40 и др.) - на расстоянии менее 25 м;
    - оставлять без присмотра работающий подогреватель, под возить подогреватель к самолету ближе 3 м от крайних точек самолета;
    - курить;
    - заправлять самолет топливом, если предварительно не заземлены самолет (дополнительным заземлением) и топливо заправщик (малогабаритное заправочное средство), а заправочный шланг не имеет металлизации.
    Примечания:
    1. При загрузке самолета жидкими масляными ядохимикатами должны соблюдаться следующие требования:
    - самолет должен быть заземлен (установлено дополнительное заземление);
    - на дренажных трубах химбака должны быть огнепреградители, а двигатель внутреннего сгорания загрузчика должен быть оборудован искрогасителем, глушитель должен защищаться железным кожухом или листовым асбестом.
    Конструкция огнетушителей искрогасителей и рекомендации по их установке даны в приложении к указанию МГА от 17.10.75 № 27.1-123.
    2. При тушении легковоспламеняющихся жидкостей (бензина, керосина, масла и т.п.), а также при тушении горящего двигателя применяйте огнетушители, песок, землю.
    3.6. Личный состав, обслуживающий самолет на МС, должен быть обучен использованию всех средств пожаротушения, имеющихся на МС.
    

4. ЯКОРНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ НА МС САМОЛЕТОВ АН-2.
СХЕМА РАЗБИВКИ ЯКОРНОЙ СТОЯНКИ
И СХЕМА ШВАРТОВКИ САМОЛЕТА АН-2

    
    4.1. При длительной стоянке самолета и при ветре, имеющем скорость более 12 м/с, проводится швартовка самолета. Швартовочное устройство состоит из якорных креплений, устанавливаемых на МС, и швартовочных приспособлений (швартовочных тросов самолета Ан-2), поставляемых к самолету Ан-2 заводом-изготовителем, а также специально изготовляемых опытным заводом ГА. Швартовка самолетов Ан-2 на МС производится в соответствии со схемой, показанной на рис. 1.
    Примечание. Допускается эксплуатация МС самолетов Ан-2, устроенных ранее при условии, что расстояния между якорными креплениями отличались бы от расстояний, указанных на рис. 1, не более чем на 600 мм для подкрыльевых якорных креплений (между левыми и правыми), на 120 мм для подкрыльевых якорных креплений (по хорде крыла) и на 250 мм между подкрыльевыми и хвостовыми якорными креплениями.
    


Рис 1. Схема швартовка самолета Аи-2

    
    4.2. Выбор типа якорного крепления (в том числе размеров якорных колец) следует производить по величине расчетных усилий в точках крепления (см. табл. 1) в соответствии с типовыми проектами, разработанными ГПИ и НИИ «Аэропроект», с учетом характеристики грунтов. При этом расчетное значение скорости ветра принимается равным максимальному значению скорости ветра, зафиксированному в данной местности (в пределах до 40 м/с) за последние 20 лет.
    

    Таблица 1


Место крепления
на самолете

Чертежный номер швартовочного устройства (швартовочного троса)

Количество якорных креплений на земле, шт.

Расчетное значение скорости ветра, м/с

Расчетные значения усилий в точках якорных креплений (в каждом тросе швартовочного устройства), тс

Испытательные значения усилия; для проверки прочности якорного крепления и швартовочного устройства (в одном тросе), тс

Узлы крепления на нижнем крыле (2 шт. - один на левой половине, другой - на правой)

63880А/131
или
Ш2.200.00СБ
или 63880/131

4

40
35
30
25
20

3,32
2,75
2,3
1,7
1,1

2,5
2,06
1,72
1,27
0,83

Узлы на шп. № 25 хвостовой части фюзеляжа (один слева, второй справа)

63880/132

2

40
35
30
25
20

1,6
1,2
0,9
0,6
0,35

1,2
0,9
0,68
0,45
0,26

    
    4.3. На временных аэродромах допускается устраивать якорные крепления анкерного типа (рис. 2).
    Такое якорное крепление состоит из двух бревен диаметром 16-20 см, скрепленных в виде крестовины. От середины крестовины отводится металлический стержень (штанга) диаметром 25 мм, оканчивающийся в верхней части петлей для крепления швартовочного троса, а в нижней части скрепляется с крестовиной с помощью установки шайбы и завинчивания на резьбовую часть стержня гайки М25. Гайка контрится кернением.
    Для изготовления крестовин можно использовать куски швеллера № 8-10 (размеры сечения от 80х43 до 100х48 мм), стальные уголки с шириной полки 100-120мм. или железобетонные балки (совпадающие по сечению с указанным размером бревен).
    Деревянные части якорей следует покрыть антисептическим материалом, стальные - загрунтовать и покрыть эмалью ХВ-16.
    Крестовина закладывается в грунт на глубину 1,2-1,5 м, для чего копают траншеи по ее форме.



Рис. 2. Якорное крепление упрощенного типа:
1 - щебеночная подушка, 2 - стержень (штанга);
3 - бревна (швеллеры или стальные уголки); 4 - шайба; 5 - гайка

    
    При закладке якоря крестовину рекомендуется устанавливать в подготовленный котлован (траншеи) на слой цементного раствора толщиной 4-5 см и засыпать грунтом с послойным уплотнением. Послойное уплотнение грунта заключается в уплотнении слоев толщиной 20 см ручной трамбовкой. Для лучшего уплотнения в грунт при засыпке и трамбовке рекомендуется добавлять камни, щебенку.
    Вокруг петли стержня якоря у поверхности земли на площади 50х60 см устраивается щебеночная подушка слоем 10-15 см.
    
    Примечания:
    1. Якорные крепления анкерного типа не рекомендуется применять на временных аэродромах, используемых постоянно. Устроенные ранее упрощенные якоря необходимо заменять на якоря, указанные в п. 4.2.
    2. При кратковременных, менее суток, стоянках самолетов могут применяться якорные крепления в виде металлических штопоров, изготовленные из стержня 18-20 мм (рис. 3).
    В исключительных случаях, когда металлические штопоры плохо заходят в грунт (каменистая почва и т.п.) для указанных целей могут использоваться специальные металлические колья, изготовленные из стального прутка диаметром 25 мм и длиной не менее 1 200 мм с приваренной в верхней части проушиной (рис. 4).
         
    После выполнения намеченных работ для постановки самолета на продолжительное хранение (на ночевку и т.д.), а также в случае штормового предупреждения, самолет должен перелетать на аэродром (площадку), оборудованный якорями по типу постоянных или якорями анкерного типа. На слабых грунтах крепить самолет при помощи штопоров или кольев не разрешается ввиду неэффективности.
    


Рис. 3. Штопор для крепления
самолетов при КВС



Рис. 4. Кол для крепления
самолетов при КВС


    
    4.4. Проверка прочности якорных креплений производится до начала эксплуатации не ранее, чем через месяц после окончания строительства. Последующие проверки производятся не реже одного раза в два года.
    Крепления анкерного типа проверяются по окончании строительства и ежегодно в периоды наибольшей влажности грунта. Необходимость досрочной проверки определяется специалистами ИАС на основании внешнего осмотра при наличии внешних признаков изменения крепления (усадка, размытие грунта или др.) в зависимости от конструкции якорного крепления (якорные крепления анкерного типа с крестовиной из бревен требуют более частой проверки из-за возможного гниения бревен).
    4.5. Проверка заключается в нагружении якорного кольца (петли штанги якоря при отсутствии якорного кольца) якорного крепления испытательными усилиями, значения которых составляют:
    - 125 % от расчетных усилий в тросах (точках якорных креплений) при приемке якорных креплений в эксплуатацию после их строительства;
    - 75 % от расчетных усилий - при последующих проверках (см. табл. 1).
    4.6. Проверку прочности якорных креплений следует осуществлять с помощью специального приспособления для проверки якорных креплений (с гидравлическим нагружением), разработанного ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (рис. 5) или другого заменяющего его аттестованного устройства, например, нагружением с помощью винтовой пары (рис. 6).
    


Рис. 5. Приспособление для проверки прочности якорных креплений:
1 - рама; 2 - стойка; 3 - домкрат; 4 - силовая балка; 5 - петля балки;
6 - крюк стяжки; 7 - муфта стяжки; 8 - цепь; 9 - динамометр; 10- якорное
крепление; 11 - фиксатор; 12 - экран; 13 - петля; 14 - трубопроводы
(шланги); 15 - насосная станция

    


Рис. 6. Приспособление для проверки якорных креплений:
1 - гайка; 2 - динамометр; 3 - скоба

    
    Усилия в приспособлениях прикладываются вертикально и измеряются динамометром. При применении для отсчета усилий манометров применяются переводные таблицы (соответствия значения давления по манометру значениям усилия нагружения).
    4.7. При проведении испытаний якорных креплений величину нагрузки следует увеличивать постепенно до установленного предела. Отсчет времени приложения нагрузки следует начинать с момента установки в устойчивое положение стрелки динамометра (манометра) против значения, соответствующего величине испытательного значения нагрузки.
    Продолжительность действия испытательной нагрузки должна быть не менее 10 мин.
    Если за это время разрушения якоря не произойдет, то якорное крепление отвечает условиям прочности.
    
    ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ИСПЫТАНИЕ ПРИ НАЛИЧИИ ПЕРЕГИБОВ И УЗЛОВ В ЦЕЛЯХ, ТЕЧИ МАСЛА В ТРУБОПРОВОДАХ И ЦИЛИНДРАХ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, А ТАКЖЕ В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ ТРЕШИН В СТЯЖКАХ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ИЛИ Б КОЛЬЦЕ (ПЕТЛЕ) ЯКОРНОГО ПРИСПОСОБЛЕНИЯ.
    
    4.8. Ответственность за испытание якорных креплений возлагается на АТБ, а за их состояние - на аэродромную службу (на аэродромах, временных аэродромах - хозяйства, ответственные за их содержание).
    4.9. Для проведения испытаний якорных креплений приказом командира ОАО (начальника аэропорта) назначается комиссия. В состав комиссии должны входить представители инженерно- авиационной, аэродромной, метрологической служб и службы охраны труда ОАО.
    Примечание. При проведении проверок прочности якорных креплений на временных аэродромах в составе комиссии должен быть также представитель хозяйства, ответственного за содержание аэродрома (площадки).
    4.10. Результаты проверки прочности якорных креплений оформляются актом. Форма акта указана в приложении к НАС ГА. Дополнительно в акте необходимо указать значения испытательных усилий, с которыми производилась проверка, а так же выводы-предложения комиссии о необходимых мероприятиях в случаях, когда якорные крепления непригодны для эксплуатации. При проверках должны анализироваться данные местных АМСГ по фактически имевшим место значениям максимальной скорости ветра.
    4.11. Якорные кольца (петли штанг якорей) и крышки на МС должны быть окрашены в красный (оранжевый) цвет.
    

5. УХОД ЗА МС САМОЛЕТОВ

    
    5.1. Уход за МС самолетов в базовых аэропортах осуществляет аэродромная служба, на временных аэродромах - работники хозяйства, ответственного за содержание аэродрома (площадки).
    5.2. МС должны содержаться в чистоте, для чего систематически должен убираться мусор, выкашиваться и убираться трава на МС и вокруг них.
    5.3. Во избежании порчи искусственного покрытия МС, не до пускается бросать подъемники и другие тяжелые предметы во время ТО.
    5.4. Якорные кольца (петли штанг якорей), крышки углублений и колодцы заземления должны содержаться в исправном со стоянии: своевременно подкрашиваться (маркироваться), дефектироваться на предмет отсутствия трещин, разрушений, при необходимости подвариваться или заменяться.
    5.5. Углубления для якорных колец, а также колодцы заземления должны систематически прочищаться от грязи, снега и льда.
    5.6. В зимнее время постоянные МС должны систематически очищаться от снега. Обледенение поверхности МС не допускается. Особенно тщательно необходимо удалять лед в местах установки упорных колодок и колес шасси.
    5.7. Образовавшиеся на грунтовой МС неровности (колеи) необходимо своевременно засыпать и выравнивать.
    

6. ПЕРЕЧЕНЬ НАЗЕМНОГО ОБОРУДОВАНИЯ,
ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ХРАНЕНИЯ САМОЛЕТОВ АН-2



п/п

Наименование

Номер
чертежа

Количество поставляемое на 1 самолет, шт.

Примечание

1

Упорные колодки

М9106-0

4



Стопоры и струбцины




2

Стопор кабинный

Ш5101-31

1


3

Струбцины элеронов (закрылков) штормовые

Ш3500-112-1
Ш3500-112-2

2
2

Для удобства пользования и более надежного закрепления (в том числе нижнего закрылка) рекомендуется применять доработанный комплект струбцин элеронов (закрылков) и предкрылка (рис. 7). При этом используются всего шесть струбцин Ш3500-112-К2). Допускается также применение струбцин элерона (закрылков), изготовленных в АТБ согласно ТК № 4.3, вып. 27 Технологических указаний по выполнению регламентных работ на самолете Ан-2

4

Стопор предкрылка штормовой

Ш2300-83

2


5

Стопор рулей штормовой

Ш3216-126

1



Чехлы и заглушки




6

Чехол капота (летний)

ЭШ-15

1


7

Чехол фонаря

ЭШ-16



8

Чехол капота (зимний)

ЭШ-14

1


9

Чехол колеса основной опоры

ЭШ-1

2

Устанавливаются только при длительном

10

Чехол колеса хвостовой опоры

М9936-0

2

хранении при условиях высоких температур наружного воздуха (>30°С) и прямом воздействии солнечных лучей

11

Чехол на трубку ПВД

М9225-0

1


12

Чехол на термометр наружного воздуха

ЭШ-3

1


13

Заглушка туннеля маслорадиатора

МА9224-0

1


14

Заглушка воздухозаборника обогревателя БО-10

БО-10А-70-260

1

На Ан-2, оборудованных БО-10

15

Заглушки подвесных контейнеров кондиционирования


2

На Ан-2 (сельхозвариант), оборудованных системой кондиционирования


Швартовочные тросы самолета




16

Тросы для швартовки хвостовой части самолета

63880/132

2


17

Подкрыльные швартовочные тросы самолета

63880/131

4

При эксплуатации одинарные тросы 63880/131 необходимо сдваивать, используя серьги тросов 63880А/131 или Ш2.100.00СБ. При применении нестандартных серег их конструкцию необходимо согласовать с разработчиком самолета



или 63880А/131

2

Тросы, сдвоенные с помощью серьги 63880А/131-4 (рис. 8)



или Ш2.100.00СБ

2

Тросы, изготовленные заводом 409 ГА, сдвоенные с помощью серьги Ш2.130.00 (рис. 9).

    
 
    



Рис. 7. Доработка струбцин элеронов (закрылков)
и предкрылка самолета Ан-2:

    1 - крюк Ш2300-83 штормового стопора предкрылка;
    2 - трос диаметр 4 - 5 мм;
    3 - струбцины Ш3500-112-1(2) или струбцины, изготовленные согласно ТК № 4.3 Вып. 27 Технологических указаний (изд. 1985 г);
    5, 7 - ушковые болты М6 (30хГСА);
    6, 10 - штанги из стальных тонкостенных труб;
    8 - тандер штормового стопора предкрылка Ш2300-80;
    11 - ушковый болт М5 (30хГСА);
    4 - кронштейны из стальных уголков.
    
    Примечания:
    1. Заделку тросов на коуш заплеткой или скручиванием гильзы производить согласно вып. 25 Технологических указаний (изд. 1984г.)
    2. размеры со звездочкой* уточнить на самолете при изготовлении первого доработанного комплекта струбцин.
    3. Длина троса 2 выбирается исходя из возможности зацепливания крюка 1 с ушков на предкрылке или на тросе устанавливается дополнительный тандер, который контрится после регулировки длины троса.
    4. В штанге 8 использовать наконечники тяг управления самолетом Ан-2.
    5. Детали 6 и 10 покрыть эмалью ПФ-223 или ХВ-16 красного цвета.
    6. Если штанга 6 без наконечников - толщина трубы > 2.5-3,0 мм.
    7. При стопорении рулевых поверхностей морской болт 8 устанавливать после зацепления крюка 1 с ушком на предкрылке. После этого производится натяжение тандером.
    8. Крепление штанги 6 кронштейнам 4 производить болтами М6, крепление троса 2 и соединением с тандером 9 - болтами М5.          
    



Рис. 8 Серьга 63880А/131-4

    
    Примечания:
    1 Термообработка = (120+10) кгс/мм
    2. Покрытие Кд-15хр
    3. Неуказанные предельные отклонения размеров по 772А
    4. Материал серьги 30хГСА


Рис. 9. Серьга Ш2 130.00


    Примечания:
    1. Предельные отклонения разм. по квалитету 14-16
    2. Внутренние радиусы гибки R 4
    3. Материал серьги Ст 3
    4. Покрытие Эмаль ПФ 115
    5. Длина развертки L - 87 мм


7. ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПО УСТАНОВКЕ СТРУБЦИН
(СТОПОРОВ) И ПО ШВАРТОВКЕ САМОЛЕТА АН-2

    
    7.1. Чтобы рулевые поверхности не перемещались от ветровой нагрузки, их надо закреплять в нейтральном положении. Это достигается с помощью струбцин (стопоров). Во избежание поломки рулей струбцины надо ставить только в местах специально для этого приспособленных, необходимо пользоваться только исправными струбцинами (стопорами), специально изготовленными для самолета Ан-2 (см. разд. 6).
    7.2. Кабинный стопор устанавливается каждый раз при стоянке самолета. Струбцины - при обеспечении стоянки (форма «Ж» РТО) по окончании ТО, а также в случае усиления ветра до 6-8 м/с и более (8 м/с - при направлении ветра «в лоб» само лета, 6 м/с - «в хвост»).
    Струбцины (стопоры) должны надежно фиксироваться от выпадания:
    7.3.1. кабинный стопор - морским болтом (за кронштейн на штурвальной колонке), а также путем постоянного контроля за отсутствием повышенных люфтов в месте установки стопора на полу кабины экипажа:
    7.3.2. струбцины элеронов (закрылков) - резиновыми амортизаторами за кронштейны подвески закрылка и крючки по бортам фюзеляжа; доработанные струбцины - за счет стяжки со стопором предкрылка;
    7.3.3. струбцина рулей - за счет того, что фиксаторы должны пройти через оба отверстия скоб и удерживаться в этом положении пружинами. Тросы струбцины должны быть равномерно натянуты тандерами. Не допускается ослабление одного из тросов.
    7.4. Швартовка самолета производится при обеспечении стоянки самолета (форма «Ж», РТО) по окончании ТО, а также в случае усиления ветра до значения превышающего или равного 12 м/с. Швартовка самолета производится также перед каждым, даже кратковременным перерывом в ТО (выполняется из-за того, что усиление ветра может возникнуть неожиданно).
    7.5. Швартовка хвостовой части самолета должна исключить его боковое перемещение под воздействием бокового ветра. Поэтому швартовочные тросы хвостовой части фюзеляжа должны быть всегда натянуты.
    7.6. Подкрыльевые швартовочные тросы устанавливаются со слабиной, с учетом возможного оседания одного из колес или амортизаторов основных опор.
    
    ВНИМАНИЕ! В СЛУЧАЕ ШТОРМОВОГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРОИЗВОДИТСЯ МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЕ НАТЯЖЕНИЕ ПОДКРЫЛЬЕВЫХ ШВАРТОВОЧНЫХ ТРОСОВ И ШВАРТОВОЧНЫХ ТРОСОВ ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ САМОЛЕТА.
    
    7.7. Не допускается частичная швартовка самолета неполным количеством швартовочных тросов. Самолет швартуется к якорям за все предусмотренные для самолета Ан-2 якорные точки крепления.
    7.8. Во избежание смещения самолета на стоянке под колеса основных опор также устанавливаются упорные колодки (спереди и сзади), а самолет устанавливается на стояночный тормоз.
    7.9. Для поддержания якорных стоянок в исправном состоянии авиатехник обязан по окончании полетов проверить исправность швартовочного приспособления, струбцин и состояние якорных стоянок. При необходимости следует принять меры для приведения их в исправное состояние.
    

8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
САМОЛЕТОВ Ан-2 ПРИ ХРАНЕНИИ

    
    8.1. Работы по обеспечению хранения самолетов Ан-2 выполняются согласно разделам «Техническое обслуживание при хранении» и «Консервация и хранение сельскохозяйственной аппаратуры» РТО в соответствии с вып. 27 Технологических указаний.
    Работы по обеспечению хранения самолета состоят:
    8.1.1. из работ по подготовке самолета к хранению;
    8.1.2. из периодического обслуживания при хранении, а также работ после дождя, снега;
    8.1.3. из работ по подготовке самолета к полетам после хранения.
    8.2. Консервация (переконсервация) и расконсервация двигателей АШ-62ИР, агрегатов самолета и двигателя производится в строгом соответствии с действующими технологическими указаниями, технологиями ремонта и инструкциями.
    8.3. Законсервированные самолеты Ан-2 при хранении на МС ставятся отдельно от действующих самолетов.
    8.4. При хранении в ОЗП и ВЛП топливные баки самолета Ан-2 должны быть заправлены топливом не менее чем по 200 л в каждой группе баков.
    8.5. Законсервированные самолеты и двигатели должны иметь полный комплект оборудования. Снимать с них изделия, агрегаты, запчасти для использования на других самолетах категорически запрещается.
    

9. УХОД ЗА ШТАТНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ САМОЛЕТОВ АН-2,
ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ САМОЛЕТА НА МС

    
    9.1. За исправность швартовочных тросов, струбцин (стопоров) рулевых поверхностей, тормозных колодок и соответствие их техническим условиям отвечают специалисты ИАС.
    9.2. Техническое обслуживание указанного оборудования производится на предприятиях согласно «Регламенту и технологическим указаниям по профилактическому обслуживанию и ремонту наземного оборудования самолетов Ан-2 и Ан-2М» и ТК № 4.3, вып. 27 Технологических указаний, перед каждым применением оборудования, при периодических и сезонных ТО.
    При этом:
    9.2.1. не допускается использование для крепления самолетов швартовочных тросов, имеющих излом; применение для соединения звеньев болтов, меньших по диаметру, чем предусмотренные техническими условиями;
    9.2.2. значение износа крюков в зеве, перемычек серег и других деталей швартовочных тросов не должно превышать 10 % первоначального размера.
    



Рис. 10 Определение шага свивки
каната тросов швартовки

    
    К эксплуатации допускаются канаты швартовочных тросов, имеющие не более 12 обрывов проволок на длине одного шага свивки.
    При наличии у каната поверхностного износа или коррозии проволок указанное число обрывов проволок должно быть уменьшено в соответствии со следующими требованиями:

Уменьшение диаметра проволок в
результате поверхностного износа
или коррозии, %

Допустимое число обрывов проволок,
% от указанной нормы для каната,
не имеющего износа и коррозии

10

85

15

75

20

70

25

60

30 и более

50

    
    При значении износа (или коррозии), достигшем 40 % и более первоначального диаметра проволок, канат должен быть отбракован. 26
    Определение износа или коррозии проволок по диаметру производится с помощью микромера или иного инструмента, обеспечивающего достаточную точность. Для этого отгибается конец проволоки в месте обрыва на участке наибольшего износа. Измерение оставшейся толщины проволоки производится у отогнутого конца после предварительного удаления с него грязи и продуктов коррозии.
    

10. НЕОБХОДИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРИ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЯХ

    
    10.1. Дежурные по АМСГ, ВОХР, а также дежурный по местам стоянок обязаны немедленно докладывать сменному начальнику ПДСП авиапредприятия, а также руководству ЛИС и директору АРЗ о приближающемся бедствии.
    10.2. Чтобы обеспечить своевременное принятие мер для охраны самолетов на МС, должна быть налажена связь между АМСГ, ПДСП и всеми остальными службами авиапредприятия, а также с командиром ОАО (начальником аэропорта), ЛИС и директором соседних АРЗ.
    10.3. На случай стихийного бедствия КРС, ЛС, ИТС аэропорта, временного аэродрома руководствуются особой Инструкцией. Инструкция на случай стихийного бедствия разрабатывается инженером ПДСП совместно с начальниками АТБ и ВОХР, согласовывается с органами МВД и утверждается командиром ОАО (начальником аэропорта).
    Примерная Инструкция о порядке доведения информации об опасных явлениях погоды и по действиям личного состава предприятия, эксплуатирующего самолеты Ан-2, при наступлении этих явлений приводится в приложении.
    10.4. В зависимости от обстановки (изменение материальной части, увеличение или уменьшение количества средств борьбы и др.) Инструкция на случай стихийного бедствия должна меняться.
    10.5. В Инструкцию должны быть вписаны все необходимые адреса и телефоны. Ответственные за Инструкцию лица ежемесячно проверяют их и вносят исправления в Инструкции, в частности, по номерам телефонов.
    10.6. Инструкция должна быть известна всему личному составу предприятия. Для ознакомления личного состава с обязанностями при тревогах должны организовываться соответствующие занятия.
    10.7. Заступая на дежурство, сменный начальник ПДСП, а на АРЗ - начальник (ст. инженер) ЛИС обязаны осведомиться о прогнозе погоды в отношении ветра и возможных штормов и дальнейшую свою работу организовывать в соответствии с полученной метеоинформацией.
    10.8. В случае поступления от дежурного АМСГ сведений о непосредственном приближении шторма или другого бедствия вступает в силу Инструкция на случай стихийного бедствия.
    10.9. По окончании стихийного бедствия все самолеты и якорные крепления на МС тщательно осматриваются комиссией под председательством начальника (главного инженера) АТБ, а на ЛИС АРЗ - комиссией под председательством директора (главного инженера) завода. На самолетах Ан-2 выполняется в соответствии с РТО специальное ТО «После штормового ветра», в случае повреждения самолетов выявляются причины, составляется акт и план мероприятий по устранению выявленных недостатков.
    10.10. Если, несмотря на принятые меры, в результате стихийного бедствия все же были случаи повреждения материальной части, командир ОАО (начальник аэропорта), директор АРЗ, а в случае их отсутствия - заместители немедленно сообщают об этом в следующие адреса: местному уполномоченному МВД, начальнику управления ГА (ВГПО «Авиаремонт») и инспекции МГА.


Приложение



Утверждаю:
Командир ОАО - начальник
Аэропорта

«__» __________ 198 г.

    

ПРИМЕРНАЯ ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ДОВЕДЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ
ОБ ОПАСНЫХ ЯВЛЕНИЯХ ПОГОДЫ И ПО ДЕЙСТВИЯМ ЛИЧНОГО
СОСТАВА ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ НАСТУПЛЕНИИ ЭТИХ ЯВЛЕНИЙ

    
    1. Общие положения
    1.1. К опасным явленьям (условиям) погоды, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на самолеты, находящиеся на земле, аэродромное оборудование и технические средства обеспечения полетов относятся:
    - ветер со скоростью 20 м/с и более;
    - гололед;
    - град;
    - сильные осадки продолжительностью более двух часов;
    - шквал, смерч.
    1.2. О возникновении этих явлений АМСГ аэропорта составляет штормовые оповещения и предупреждения и передает службам по схеме:     
    

    
    В период, когда не работает радиоканал АХР, командир ЛО Ан-2 организует доведение «штормового предупреждения» до экипажей через телефонную связь с населенными пунктами.
    

2. Инженерно-авиационное обеспечение
при штормовом предупреждении

    
    2.1. Штормовое предупреждение передается из ПДСП диспетчеру АТБ, который немедленно передает сообщение о нем:
    - начальнику смены ЦОО;
    - диспетчеру цеха АСП;
    - руководству АТБ.
    2.2. Штормовое предупреждение экипажам, работающим на оперативных точках (аэродромах), передается через канал АХР или по другим каналам связи. Экипаж должен доложить о получении информации о штормовом предупреждении и о принятых мерах диспетчеру АХР или дежурному командиру.
    2.3. Руководитель АТБ, получивший штормовое предупреждение обязан:
    - немедленно собрать руководителей цехов (участков), обслуживающих AT;
    - выяснить местонахождение самолетов Ан-2;
    - дать указание о принятии конкретных мер по обеспечению сохранности AT;
    - лично проверить выполнение этих указаний.
    2.4. В ночное время вышеуказанные обязанности выполняет начальник смены ЦОО. Он должен специально выделенной бригадой повторно проверить со стояние крепления самолетов Ан-2 на МС, обращая особое внимание на состояние привязей (швартовочные тросы по возможности должны быть максимально натянуты), наличие струбцин оперения, закрылков, элеронов, установить постоянное дежурство вблизи самолетов, закрепленных на МС, периодически осматривая их, и принимать меры по их сохранности.
    

3. Действия ИТС и экипажей на АХР
при получении штормового предупреждения,
усилении ветра свыше 20 м/с

    
    3.1. В базовой АТБ:
    3.1.1. начальники смены ЦОО и цеха АСП немедленно информируют и распределяют весь ИТС (авиатехников) по зонам перрона и линейки (по само летам);
    3.1.2. авиатехники в своих зонах (на закрепленных самолетах) проверяют правильность установки самолетов Ан-2 на МС, проверяют наличие давления воздуха в системе и установку самолета на стояночный тормоз, установку струбцин на рулевые поверхности (рули, элероны, закрылки, предкрылок), а также установку кабинного стопора, и производят максимально возможное натяжение всех швартовочных тросов самолета.
    Под колеса основных опор устанавливают тормозные колодки спереди и сзади - всего четыре.
    Перед установкой струбцин (стопоров), швартовочных тросов, колодок, проверяется их исправность. Неисправные подлежат замене;
    3.1.3. авиатехники убирают также посторонние предметы (стремянки, механизмы) на безопасное расстояние от самолета, закрепляют его от возможного смешения ветром, после чего о всех выполненных работах докладывают начальнику смены;
    3.1.4. получив доклады ИТС, начальник смены (инженер) лично проводит проверку закрепления всех самолетов. При подозрении в ненадежности креплений принимаются все возможные меры по установке дополнительных креплений и стопоров. О готовности к безопасному хранению докладывает начальнику цеха, а в ночное время - сменному ЗНА. После этого он устанавливает дежурство техсостава по зонам и постоянную проверку надежности крепления самолетов на МС (устранение возможных ослаблений крепления швартовочных тросов и стопоров рулей);
    3.1.5. начальник цеха совместно с ОТК также лично проверяет надежность швартовки и установки струбцин и стопоров на самолетах. При необходимости содействует в мероприятиях по дополнительному закреплению самолетов;
    3.1.6. буксировка, перемещение самолета при ветре силой 20-25 м/с (в зависимости от загрузки самолета) и более запрещается.
    3.2. Командир ВС на АХР.
    После получения штормового предупреждения об усилении ветра обязан:
    3.2.1. провести разбор с экипажем о полученном сообщении, наметить, при необходимости, план дополнительных мер по закреплению самолета, организации постоянного дежурства у самолета члена экипажа на период шторма, разобрать возможные варианты и принимаемые меры;
    3.2.2. совместно с авиатехником проверить крепление самолета на МС, со стояние швартовочных приспособлений, надежность их установки, установку струбцин на оперение, верхние и нижние закрылки (элероны), правильность чехления самолета;
    3.2.3. приготовить шесть досок толщиной 30 мм и длиной 2,5-3,0 м, связать их попарно ремнем (канатом) с одной стороны. При необходимости (ветер в хвост или под углом 90° и подозрении в ненадежности, неисправности штормового стопора рулей) надеть их на обе половины руля высоты и стабилизатор, а также на руль направления и киль и плотно увязать вторые концы (рис. 11).
    Примечание. В местах соприкосновения с поверхностью рулей и оперения проложить мягкую прокладку (чехлы и т.п.).
    


Рис. 11. Дополнительное стопорение рулевых поверхностей:
1 - доски; 2 - ремни (канаты);
3- руль высоты (направления);
4 - стабилизатор (киль).

    
    Примечание. Для предотвращения повреждения конструкции самолета доски устанавливать по нервюрам.
    
    3.3. Авиатехник самолета после получения от командира ВС информации о штормовом предупреждении и соответствующих указаний обязан:
    3.3.1. закрепить самолет на все шесть точек на МС штатными швартовочными приспособлениями, предварительно осмотрев их и убедившись, что швартовочные приспособления исправны, тросы не имеют разрывов нитей (более указанных в п. 9.2.2.), болты крепления швартовки к узлам на самолете установленного диаметра надежно фиксируются при креплении самолета; кольца и проушины креплений на МС сварены правильно (внахлест), диаметр стальных стержней не менее 20 мм, трещин, разрывов нет;
    3.3.2. В случае обнаружения неисправности якорных стоянок, влияющих на их прочность, немедленно доложить командиру ВС, совместно с ним сообщить заказчику и потребовать устранить неисправность. При неисправности швартовочного приспособления по возможности устранить неисправность или использовать возможные дополнительные средства крепления, обеспечивающие надежность крепления самолета.
    Примечание. Надежное крепление самолета особенно важно при направлении ветра «в лоб» и боковом под углом 90°;
    3.3.3. установить кабинный стопор на штурвальную колонку и педали ножного управления и законтрить морским болтом. Проверить установку самолета на стояночный тормоз;
    3.3.4. установить хвостовую струбцину, обеспечив ее надежную фиксацию на ВР (фиксаторы должны пройти через оба отверстия скоб), равномерно на тянуть тросы тандерами, не допуская прославления одного из тросов;
    3.3.5. установить доработанные струбцины на нижние и верхние закрылки и закрепить совместно со стопором предкрылка. Установить струбцины между корневыми закрылками к фюзеляжем и закрепить их от выпадания резиновыми амортизаторами за проушины на фюзеляже;
    3.3.6. перед установкой струбцин повторно осмотреть их, обратив особое внимание на возможные неисправности (коррозия и разрушение нитей тросов хвостовой струбцины, выработка болтовых соединений, неисправность фиксаторов, деформация, ослабление полок струбцин закрылков, отсутствие амортизаторов для их крепления от выпадания и др.). При обнаружении неисправности устранить их. Если нет возможности (особенно по хвостовой струбцине) устранить недостатки, влияющие на надежность струбцины, дополнительно к ней, связанные попарно на одном конце доски надеть на каждую половину стабилизатора и РВ киль и РН, связать вторые концы, плотно зажав между досками РВ и РН. Доски связывать ремнями или канатами.
    Примечание. Надежность установки струбцин особенно важна при направлении ветра «в хвост» и под углом 90°.
    3.3.7. выполненную работу предъявить командиру для контроля;
    3.3.8. в процессе контроля состояния крепления самолета на стоянке во время шторма, регулярно (не реже одного раза в час) осматривать его, обращая внимание на появление ослаблений, вытяжки тросов, сползания струбцин, надежность фиксаторов. По возможности поправлять, не снимая с самолета. При необходимости вызывать на помощь представителей хозяйства или членов экипажа.
    

4. Действия ИТС и экипажа после прекращения шторма
(ослабления ветра до скорости 15 м/с и менее)

    
    4.1. На самолетах производится специальное «ТО после штормового ветра» согласно РТО.
    4.2. Указанные работы на временных аэродромах производятся закрепленным авиатехником под контролем командира ВС, в базовой АТБ - ИТС цехов, эксплуатирующих самолеты Ан-2, под контролем комиссии, назначенной начальником АТБ (начальника смены).
    4.3. В случае обнаружения повреждений доложить руководству АТБ и ОАО для принятия мер по восстановлению самолета.
    4.4. Если в процессе осмотра и ТО самолета после шторма повреждения, не исправности отсутствуют, заполнить карту-наряд о выполненных работах и доложить о готовности самолета к выполнению полетов.
    

5. Действия аэродромной службы
по сохранности самолетов в случаях штормового ветра

    
    Служба подключает свой личный состав для выполнения совместно с АТБ работ по проверке крепления самолетов Ан-2 на МС.
    

6. Действия ИТС и экипажей при штормовом предупреждении
(сильные осадки, продолжительностью более 2 ч
особенно в зимнее время)

    
    6.1. Начальник смены, получив сообщение об этом явлении, обязан обеспечить силами ИТС:
    - установку заглушек (чехлов) на силовую установку, фонарь кабины экипажа, ПВД, термометр наружного воздуха, в туннели маслорадиаторов, обеспечив плотное прилегание; закрытие всех форточек, люков, дверей, исключив по падание влаги, снега во внутрь самолета (двигателя);
    - при образовании льда использовать жидкость «Арктика-200», горячую воду для его удаления с поверхности самолета. Работу выполнять согласно ТК № 4 и 5, вып. 1 Технологических указаний;
    6.2. Экипаж самолета (летный состав и авиатехник) на временном аэродроме обязан:
    - закрепить самолет на МС, зачехлить СУ и фонарь кабины экипажа, установить заглушки в туннель маслорадиатора, на ПВД, плотно закрыть все фор точки, люки, двери;
    - при образовании льда принять меры по его удалению (отогревая при по мощи подогревателя воздухом с температурой не более 60°С на выходе, сметая метлами, щетками). Следить за состоянием полотняной обшивки и ЛПК, не допускать их повреждения.
    
    

ЗКО по ОЛР

    Ф. И. О. _________ (подпись)

  отправить на печать

Личный кабинет:

доступно после авторизации

Календарь налогоплательщика:

ПнВтСрЧтПтСбВс
01 02 03
04 05 06 07 08 09 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Заказать прокат автомобилей в Краснодаре со скидкой 15% можно через сайт нашего партнера – компанию Автодар. http://www.avtodar.ru/

RuFox.ru - голосования онлайн
добавить голосование