1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2007 ГОДА

    
    
    В первом полугодии 2007 года с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 6 авиационных происшествий (3 катастрофы, в которых погибло 13 человек, и 3 аварии), 430 инцидентов, 24 производственных происшествий (1 чрезвычайное происшествие и 23 повреждения воздушных судов на земле). За аналогичный период 2006 года произошло 2 авиационных происшествия (оба - катастрофы, в которых погибло 6 человек), 376 инцидентов, 53 производственных происшествий (1 чрезвычайное происшествие с гибелью одного чеовека и 52 повреждения воздушных судов на земле).
    С воздушными судами авиации общего назначения Российской Федерации произошло 8 авиационных происшествий (4 катастрофы, в которых погибло 5 человек, 4 аварии) и 1 инцидент. За аналогичный период 2006 года произошло 2 катастрофы, в которых погибли 3 человека, и 5 инцидентов.
    Распределение событий по классам ВС приведено в таблице 1.
    

    Таблица 1

Общие данные о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации
Российской Федерации в первом полугодии 2007 года

    Количество авиационных происшествий, а также катастроф в первом полугодии 2007 года увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2006 года.

    
    Так, авиационных происшествий с воздушными судами коммерческой авиации в 3 раза (катастроф в 1,5 раза), с воздушными судами авиации общего назначения в 4 раза (катастроф в 2 раза).
    Распределение авиационных происшествий с коммерческими воздушными судами по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам приведено в таблице 2, с воздушными судами АОН - в таблице 3.
    
    

    Таблица 2

Распределение авиационных происшествий с коммерческими воздушными судами
по территориальными УГАН и подконтрольным им эксплуатантам

Таблица 3

Распределение авиационных происшествий с воздушными судами АОН по
территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам

    
    Анализ данных состояния безопасности полетов в гражданской авиации (с воздушными судами коммерческой авиации и авиации общего назначения) Российской Федерации в первом полугодии 2007 года и сравнение их с данными аналогичного периода 2006 свидетельствует, что наиболее неблагоприятное состояние безопасности полетов в первом полугодии 2007 года имело место в Приобском и Центральном УГАН ФСНСТ (катастроф 5 из 7, т.е. 71%, погибших 16 человек из 18, т.е. 89%).
    В первом полугодии 2006 года в САХА (Якутское) УГАН ФСНСТ и Южном УГАН ФСНСТ имели место две катастрофы:
    - авиакомпании "Полярные авиалинии", вертолет Ми-8Т, воздушное судно коммерческой авиации, погибли 2 члена экипажа и 3 пассажира, САХА (Якутское) УГАН ФСНСТ;
    - некоммерческое партнерство АТЦ "Антон", самолет АОН Х-32 "Бекас", погиб КВС, Южное УГАН ФСНСТ.
    В первом полугодии 2007 года в этих управлениях также имели место авиационные происшествия (3 аварии);
    - самолеты коммерческой авиации той же авиакомпании "Полярные авиалинии" Ан-3, и авиакомпания "Илин" - Ан-2, САХА (Якутское) УГАН ФСНСТ;
    - самолет АОН некоммерческое партнерство ЛТЦ воздушное судно СК-12 "Орион", Южное УГАН ФСНСТ.
    Это свидетельствует о недостаточной эффективности проведенных мероприятий в этих управлениях по обеспечению безопасности летной эксплуатации воздушных судов в 2007 году.
    Расследование 13 имевших место в первом полугодии 2007 года авиационных происшествий не закончено.
    Окончательный отчет имеется по одной катастрофе с воздушным судном 4 класса СК-12 "Орион" RA-0479G.
    По заключению комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом СК-12 RA-0479G эта катастрофа была связана с нарушением летной эксплуатации воздушного судна:
    - наличие наземного обледенения на поверхности крыла перед взлетом, а также наличие дополнительного обледенения в полете;
    - необнаружение наличия обледенения перед вылетом и, соотвественно, неустранение его;
    - ошибочное решение КВС на продолжение полета на обледеневшем ВС вместо выполнения вынужденной посадки на ВПП.
    Результатам сочетания этих факторов явилось сваливание самолета после взлета. Находившиеся на борту пилот и авиатехник погибли.
    

2. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ 1-3 КЛАССОВ

    
    
    В первом полугодии 2007 года произошла катастрофа самолета Ту-134 RA-65021, в которой погибло 6 пассажиров, 34 человека (6 членов экипажа и 28 пассажиров) получили травмы различной степени тяжести, в основном, тяжелые.
    Заход на посадку выполнялся с магнитным курсом 231 градус, с использованием радиомаячной системы, в директорном режиме, с контролем по посадочному локатору.
    На удалении 9-10 км экипаж получил от диспетчера посадки информацию о видимости на ВПП 800 метров и принял решение о продолжении захода, т.к. погодные условия соответствовали минимуму КВС и аэродрома. Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее - КВС.
    По данным посадочного локатора, над БПРМ самолет находился на посадочном курсе и на глиссаде, о чем экипаж был информирован диспетчером посадки. К моменту пролета БПРМ видимость резко ухудшилась из-за образовавшегося тумана. Информация экипажу об ухудшении дальности видимости на ВПП от диспетчера не поступала.
    По объяснению экипажа, ориентируясь на полученные данные о дальности видимости на ИВПП 800 метров, он продолжил снижение, при этом допустил увеличение вертикальной скорости снижения. Не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг, взяв управление на себя.
    При уходе на второй круг с малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки самолет столкнулся с землей практически в трехточечном положении на удалении 304 метра от торца ВПП, правее посадочного курса 95 метров. При столкновении с землей произошло разрушение левой основной опоры шасси, отделение левого полукрыла с переворотом самолета вокруг продольной оси на 180 градусов.
    Расследование катастрофы не завершено.
    

2.1. Инциденты, связанные с недостатками летной эксплуатации

    
    Вследствие недостатков в летной эксплуатации самолетов 1-3 классов в первом полугодии 2007 года произошло 66 инцидентов, в том числе по заключению комиссий  по расследованию 6 серьезных инцидентов.
    Серьезные инциденты, проишедшие в первом полугодии 2007 года:
    - 9 января 2007г. на самолете Ту-154М RA-85823 авиакомпании "Самара" (Приволжское УГАН) в воздушном пространстве а/п "Дубай" ОАЭ было допущено несанкционированные диспетчером занятие высоты 6000 футов, вместо заданных 5000 футов;
    - 8 февраля 2007г. на самолете Ан-24РВ RA-13344 авиакомпании "Пермские авиалинии" (Центральное УГАН) при посадке в аэропорту Печора произошло выкатывание за пределы ИВПП с одновременным разворотом воздушного судна на 180 градусов;
    - 14 февраля 2007г. на самолете Boing 737 VP-BBN авиакомпании "Небесный экспресс" (Центральное УГАН) зафиксировано выполнение взлета без разрешения диспетчера "Внуково-Старт";
    - 8 мая 2007г. на самолете Ан-26 RA-26128 авиакомпании "ЧукотАВИА" (Северо-Восточное УГАН) при посадке в аэропорту Анадырь произошло грубое приземление с касанием нижней частью фюзеляжа о бетонное покрытие ИВПП;
    - 8 июня 2007г. на самолете Ту-134Б RA-65715 авиакомпании "Алмазы России Саха" (Саха (Якутское) УГАН) при посадке в аэропорту Полярный допущено касание законцовкой крыла покрытия ИВПП;
    - 12 марта 2007г. на самолете Ил-62М RA-86576 Казанского АПО им. Горбунова (Татарское УГАН) при взлете из а/п Норильск (Алыкель) произошло смещение грузовых контейнеров и повреждение ими конструкции воздушного судна.
    Подробное списание серьезных инцидентов (с самолетами Ту-154М RA-85823, Ан-24РВ RA-13344, Boing 737 VP-BBN), расследование которых закончено, приведено в приложении к настоящей справке.
    Распределение числа наиболее часто повторяющихся инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации самолетов 1-3 классов и оказывающих наибольшее влияние на безопасность полета ВС, в первых полугодиях 2007 и 2006 годов приведено в таблице 4.
    
    

    Таблица 4

Распределение числа наиболее часто повторяющихся инцидентов, связанных
с недостатками летной эксплуатации, самолетов 1-3 классов

    
    Приведенные в таблице 4 сведения позволяют сделать вывод, что в первом полугодии 2007 года произошло увеличение (в среднем на 53%) числа событий, представляющих повышенную угрозу безопасности полетов.
    При этом:
    - рост числа случаев касания земли крылом или фюзеляжем (с 2 в 2006 году до 6 в 2007 году);
    - увеличение количества случаев срабатывания системы TCAS (с 7 в 2006 году до 11 в 2007), а также изменение экипажем ВС заданной высоты полета без согласования с диспетчером службы воздушного движения. В первой половине 2006 года таких событий не было отмечено, в первой половине 2007 года 9 случаев;
    - практически осталось на высоком уровне 2006 года количество случаев грубых приземлений и выкатываний за пределы ВПП, полетов при погоде хуже минимума и попадания ВС в зоны опасных метеоявлений, превышения максимальной допустимой взлетной посадочной массы.
    Данные о числе перечисленных выше событий в первом полугодии 2007 года и распределение их по типам ВС представлены в таблице 5.
    Из таблицы 5 следует, что на самолетах иностранного производства имело место 18 инцидентов, что составило 31% от 58 инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации на самолетах 1-3 классов в первом полугодии 2007 года, за аналогичный период 2006 года было 7 инцидентов из 38, что составляло 18,4%
    
    

    Таблица 5

Распределение числа инцидентов, связанных с недостатками летной
эксплуатации, по типам самолетов 1-3 классов в первом полугодии 2007 года

    Таким образом. доля количества инцидентов на самолетах иностранного производства от общего количества инцидентов, связанных с недостатками летной эксплуатации на самолетах 1-3 классов в первом полугодии 2007 года выросла как в абсолютном значении (в 2,6 раза), так и относительном с 18,4% до 31% (в 1,7 раза).
    В Таблице 5 также проведены данные о количестве инцидентов, по которым согласно АСОБП и с учетом поступивших в ГосЦентр безопасности полетов окончательных отчетов завершены к настоящему времени расследования.
    Согласно требованиям Указания ДВ 29/18 - 26 от 23.02.93г. материалы расследования с записями параметров полета инцидентов, обусловленных грубыми приземлениями, приземлениями вне ИВПП, столкновениями с препятствиями в зоне предпосадочного снижения, выкатыванием за пределы ВПП при разбеге (пробеге), прерванными взлётами, попаданием ВС в условия сдвига ветра и др., должны направляться в ГосЦентр безопасности полетов для проведения исследования на моделирующем комплексе и установления их истинных причин и факторов, подготовки заключения и разработки эффективных рекомендаций по профилактике подобных событий.
    Фактически в 1-ом полугодии 2007 года поступили в ГосЦентр безопасности полетов материалы по 7 инцидентам (5 выкатываний за пределы ВПП, 1 - грубая посадка и 1 - касание ВПП 1-м двигателем при посадке) из 27 случаев, происшедших в 2007 году, т.е. - 26%.
    Комиссии, проводящие расследования инцидентов, представленных в таблицах 4 и 5, в ряде случаев при оценке степени опасности данного инцидента руководствуются сложившейся конкретной воздушной обстановкой и степенью повреждения ВС, стараясь в ряде случаев найти оправдательные моменты по объяснению действий экипажа, что не способствует разработке эффективных мероприятий и сокращению количества этих инцидентов.

2.2. Инциденты и производственные происшествия, связанные с отказами
авиационной техники и недостатками в деятельности инженерно-авиационной службы

    
    
    
    отказы систем и оборудования воздушных судов 1-3 классов в первом полугодии 2007 года привели к 286 инцидентам, что превышало уровень соответствующего периода 2006 года на 19%, в том числе 2 серьезным инцидентам.
    Серьезные инциденты, происшедшие в первом полугодии 2007 года:
    - 31 января 2007 г. на самолете Ту-154М RA-85607 авиакомпании "Дальавиа" (Дальневосточное УГАН) при снижении для выполнения посадки в а/п Хабаровск произвольно вышли средние и внутренние интерцепторы;
    - 4 января 2007г. на самолете Boing 737 VP-BSW авиакомпании "Сибирь" (Западно-Сибирское УГАН) при полете на эшелоне в Уфимской зоне ОВД произошла разгерметизация гермокабины воздушного судна.
    
    Подробное описание этих серьезных инцидентов, расследование котрых закончено, привидено в приложении к настоящей справке.
    Аналогичный случай разгерметизации ВС в полете имел место 19.02.07г. на самолете B757 EI-DUD в процессе набора высоты произошел резкий рост высоты в кабине ВС до 8000 футов с изменением вертикальной скорости по показаниям в CABIN PRESSURE GAUGE (S231Т210-14) (вариометра) до 2000 футов/мин. Посадка произведена благополучно.
    Заключение о причинах разгерметизации приведено в приложении к настоящей справке.
    В первом полугодии 2007 года также произошло два случая (02.02.07г. и 07.02.07г.) на самолетах Як-42 №№42345 42452 помпажи 2-х двигателей на взлете (правого и среднего) и (левого и среднего) соответственно.
    Степень серьезности указанных событий комиссиями занижена, расследование проведено недостаточно полно, не использован моделирующий комплекс ГосЦентра безопасности полетов, предложенные рекомендации недостаточны.
    Расследование инцидента с самолетом Як-42Д RA-42345 закончено, подробное описание события и заключение о его причинах приведено в приложении к настоящей справке.
    Кроме того, зарегистрированы два случая возникновения на борту ВС в полете пожаров;
    - самолет Ту-154Б-2 RA-85604 29.01.07 года после взлета, на высоте 1800м экипаж доложил о пожаре третьего двигателя. Посадка произведена благополучно на аэродроме взлета;
    - 18.02.07 года наземным техническим составом, встречающим самолет Ту-154М RA-85828 на стоянке в а/п Миниральные Воды после заруливания, обнаружено дымление из пилотской кабины и нижней части фюзеляжа;
    Информация об этих событиях поступила в виде Первоначальных онесений.
    
    Сведения о распределении инцидентов, связанных с отказами авиационной техники в первых полугодиях 2007 и 2006 годах, по типам воздушных судов, представлены в таблице 6.
    

    Таблица 6

Распределение числа инцидентов,
связанных с отказами, по типам самолетов 1-3 классов

    *Выделены типы воздушных судов на которых произошло увеличение числа инцидентов, обусловленных отказами авиационной техники.
    
    
    
    Из аналза данных таблицы 6 следует, что количество инцидентов в первом полугодии 2007 года по сравнению с первым полугодием 2006 года увеличилось на 46 события, причем на самолетах отечественного производства - уменьшилось на 3 события, а на самолетах иностранного производства возросло на 49 события, т.е. количество инцидентов, связанных с отказами авиатехники, на самолетах зарубежного производства в 2007 году увеличилось в два раза по сравнению с первым полугодием 2006 года.
    В связи с этим представляют интерес результаты анализа распределения прерванных взлетов самолетов 1-3 классов, которые в большинстве случаев связаны с отказами авиатехники (см. таблицу 7).
    

    Таблица 7

Распределение прерванных взлетов на самолетах 1-3 классов

    *Выделены типы воздушных судов на которых произошло увеличение числа инцидентов, обусловленных отказами авиационной техники.
    
    Количество прерванных взлетов на самолетах 1-3 классов в первом полугодии 2007 года по сравнению с соответствующим периодом 2006 года, увеличилось с 16 событий до 30, при этом в 2006 году был 1 прерванный взлет на В747, в 2007 на самолетах иностранного производства - 14 случаев. Распределение числа наиболее массовых инцидентов по системам ВС приведено в таблице 8.
    Приведенные в таблице 8 сведения позволяют сделать вывод, что в первом полугодии 2007 года по сравнению с первым полугодием 2006 года произошло увеличение на 35% числа инцидентов, связанных с отказами силовых установок. Это прежде всего связано с увеличением числа этих инцидентов на самолетах иностранного производства с 7 до 24 событий и на самолетах Ту-154 с 19 до 32 событий. Некоторые увеличение числа инцидентов по СУ отмечено также на самолетах Ил-76, Ту-204, Ту-214 и Ан-24, в то же время произошло уменьшение числа инцидентов на самолетах Як-42, Ил-86, Ан-124-100.
    
    

    Таблица 8

     *Выделены типы воздушных судов на которых произошло увеличение числа инцидентов, обусловленных отказами авиационной техники.
    
    По итогам первого полугодия 2007 года (по материалам инцидентов, расследование которых закончено) отказы на самолетах 1-3 классов в большинстве случаев, как и в прежние годы, были обусловлены конструктивно-производственными недостатками (65% инцидентов), недостатками в деятельности инженерно-авиационных служб авиапредприятий (11% инцидентов), неправильной эксплуатацией авиатехники экипажем (9,5% инцидентов), некачественным ремонтом (1,3% инцидента).
    Увеличилось число инцидентов, обусловленных отказами из-за некачественно выполненных работ по техническому обслуживанию (выполнение периодических работ) зарубежными фирмами на самолетах иностранного производства. Доля этих инцидентов в 1-м полугодии 2007 года составила 13,5%.
    Необходимо обратить внимание на тот факт, что доля завершенных расследований инцидентов в 1-м полугодии 2007 года составила около 26%. В связи с этим представленные выше цифры носят предварительный, ориентировочный характер.
    В 1-м полугодии 2007 года также произошло несколько повреждений ВС на земле, обусловленных недостатками в деятельности ИАС и приведших:
    - к инцидентам следующих самолетов: А-319 ВК-32011 а/к "Армавиа" 31.01.07г. вследствие самопроизвольного движения ВС из-за снятия со стояночного тормоза и непостановки необходимого количества колонок под основные стойки шасси, от соприкосновения левой передней двери самолета с телетрапом самолет получил повреждения; Ан-24Б RA-47273 ОАО а/к "ЮТэйр" 26.01.07г. вырвана фишка неотсоединенного кабеля из разъема ШРАП-500 с повреждением последнего вследствие отъезда спецавтомашины без команды и с убранными колодками из-под колес спецавтомобиля; Ту-154М RA-85798 ОАО а/к "Татарстан" 15.02.07г. при проведении работ, по удалению обледенения с поверхности ВС при маневрировании машины АС-157 из-за несогласованных действий авиатехника и водителя произошло повреждение законцовки элерона; на трех самолетах Як-42 в а/п Внуково в один день 01.06.07 произошло повреждение элеронов предположительно порывами ветра (до 20 м/с).
    - к производственным происшествиям (ПВС) самолетов: Ил-86 RA-86109 "Авиакомпании "Атлант-Союз" - при столкновении левой плоскости крыла с автокраном при буксировке ВС на стоянку для запуска двигателей повреждена законцовка крыла; Ту-134 RA-65559 ОАО "Аэрофлот-РАЛ" - произошло повреждение ВС из-за столкновения стремянки с правым полукрылом самолета вследствие воздействия воздушной струи выходящих газов рулящего самолета Ту-154М по причине оставления техником стремянки в зоне действия воздушной струи при развороте самолета Ту-154М.
    
    

3. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ 4 КЛАССА

    
    За первое полугодие 2007 года на самолетах 4 класса имели место два авиационных происшествия:
    - 11 января 2007г. произошла авария с самолетом Ан-3 RA-05893 принадлежащим ООО ГУП а/к "Полярные авиалинии" (Саха (Якутское) УГАН).
    Через час полета, на эшелоне 3900м, произошел несигнализирующий отказ двигателя ГВД-20 с падением оборотов компрессора и температуры выходящих газов. Действия экипажа по запуску двигателя в полете (четыре попытки запуска) не привели к положительному результату. Экипаж произвел вынужденную посадку на площадку, подобранную с воздуха, в лесистой местности. На самолете повреждены элементы правой опоры шасси и правого нижнего полукрыла. Пострадавших и травмированных нет;
    - 24 июня 2007г. произошла авария с самолетом Ан-2 RA-81505, принадлежащим ООО а/к "Илин" (Саха (Якутское) УГАН).
    При выполнении взлета, на этапе выдерживания, произошло падение мощности двигателя. Из-за деревьев высотой 10-15м с обеих сторон экипаж был вынужден произвести посадку перед собой на речку, не дотянув до намеченной косы. При приводнении произошло полное капотирование самолета. На борту ВС находилось 2 члена экипажа и авиатехник. самолет получил значительные повреждения. пострадавших нет.
    Расследование этих двух аварий не завершено.
    
    3.1. Инциденты, связанные с недостатками летной эксплуатации
    
    Вследствие недостатков в летной эксплуатации самолетов 4 класса в первом полугодии 2007 года имел место один инцидент: 16 марта 2007 года с самолетом Ан-2Т/П RA-31401, принадлежащим ООО "2-й Архангельский объединенный авиаотряд" (Архангельское УГАН), в а/п Архангельск (Васьково) произошло капотирование самолета при занятии исполнительного старта с МК-260 градусов. пострадавших нет.
    Расследование инцидента не завершено.
    
    3.2. Инциденты, связанные с отказами авиационной техники и недостатками
    в деятельности инженерно-авиационной службы
    
    
    На самолетах 4 класса отказы систем и оборудования в первом полугодии 2007 года привели к 9 инцидентам. За аналогичный период 2006 произошло 10 инцидентов.
    Из 9 отказов авиационной техники (АТ), по 3 отказа (33%) произошло на самолетах типа Ан-2 и М-101, по одному - на Ан-38-100, Ан-28 и Л-410УВП.
    В 3-х случаях из-за отказов АТ были произведены вынужденные посадки: самолет Ан-38-100 RA-41904 на аэродроме вылета (отказ гидросистемы) и самолеты Ан-2Т/П RA-01489 на аэродроме вылета (отказ гидросистемы) и самолеты Ан-2Т/П RA-01489 вне аэродрома, экипаж и пассажиры травм не получили, и Ан-2 RA-40857 на ближайшую авиаплощадку Чириида (в обоих случаях из-за отказа двигателей).
    Кроме того, еще 3 отказа авиационной техники, приведшие к инцидентам, были связаны с отказами силовых установок (М-101Т RA-15110, Ан-2 RA-31513 и Ан-28 RA-28903).
    Из 9 инцидентов, связанных с отказами АТ, в 5 случаях расследования завершены, причинами их по заключению комиссий явились конструктивно-производственные недостатки и некачественое проведение работ по бюллетеням представителями завода-изготовителя.
    В первом полугодии 2007 года также произошло из-за недостатков в деятельности ИАС одно повреждение самолета М-101Т RA-15114 в зоне обслуживания самолета для запуска двигателя от автомобиля АИА-35Д инженер ИАС установил вместо комплекта колодок только одну колодку сзади колеса АПА-35Д. После запуска двигателя инженер ИАС дал условную команду на выключение генератора АПА-35Д, водитель автомашины, не поняв этой команды и убедившись, что колодки впереди колеса нет, начал движение на выезд из зоны обслуживания. В результате движения АПА-35Д с неотключенной вилкой ШРАП-500К при выходе ее из разъема произошел ряд повреждений на самолете.
    

4. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ

    
    В первом полугодии 2007 года на вертолетах коммерческой авиации имели место 2 авиационных происшествия (катастрофа и авария). В катастрофе погибло 6 человек (5 членов экипажа и 1 пассажир).
    21 марта 2007 года произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22795, принадлежащего ООО "Авиапредприятия "Газпромавиа" (Центральное УГАН).
    При выполнении транспортно-связного полета по маршруту: Вуктыл - посадочная площадка "Пункт экологического контроля (ПЭК) "Ущелье" - Вуктыл экипаж доложил о заходе на посадку на ПЭК "Ущелье" с выходом на контрольную связь в 15.00 (МСК). В назначенное время экипаж вертолета на связь не вышел.
    Вертолет обнаружен разрушенным в 2,5 км. от п.п. ПЭК "Ущелье", на западном склоне горы Ларцемпея (высота 1360м, угол склона 60 градусов) на высоте 800 метров над уровнем моря. Находившиеся на борту вертолета члены экипажа и пассажир погибли. Носитель полетной информации уничтожен огнем, параметрическая информация полностью утеряна. Бортовой магнитофон Мс-61 подвергся механическому повреждению.
    В районе бухты Подкагерная 10 мая 2007 года произошла авария с вертолетом Ми-8Т RA-22670 ФГУП "Корякского авиапредприятия".
    При выполнении полета по санзаданию в горной местности вертолет попал в зону сильных ливневых осадков в виде снега, значительно ухудшивших видимость. При попытке произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха, КВС потерял контакт с земными ориентирами, вследствие чего произошло грубое приземление вертолета на заснеженную земную поверхность. Вертолет развернулся влево и опракинулся на правый борт. Экипаж и пассажирка не пострадали. Вертолет получил значительный повреждения.
    Расследование двух авиационных происшествий не завершено.
    

4.1. Инциденты и производственные происшествия, связанные с
недостатками летной эксплуатации

    
    
    В первом полугодии 2007 года с вертолетами вследствие недостатков в летной эксплуатации произошло 5 инцидентов, в том числе 2 серьезных инцидента, за аналогичный период 2006 года недостатки летной эксплуатации вертолетов привели к двум катастрофам и 5 инцидентам.
    18 апреля 2007 года вертолет Ми-8Т RA-24126 ОАО а/к "ЮТэйр" (Приобское УГАН) произвел посадку в аэропорту Порт-Де-Пэ. Ввиду занятости всех мест стоянок экипаж вертолета срулил с грунтовой ВПП и остановился так, что лопасти несущего винта свисали над ВПП. В 15:20 в вертолет началась посадка пассажиров.
    В 15:22 на грунтовую ВПП произвел посадку Л-410 регистрационный номер НН-NAT (государство регистрации Гаити) авиакомпании "National Air". По предварительной информации, посадка производилась без связи.
    После посадки, для исключения столкновения с вертолетом Ми-8 экипаж самолета Л-410 применил экстренное торможение и остановился в непосредственной близости от вертолета Ми-8, при этом вращающийся винт правого двигателя оказался под лопастями несущего винта вертолета. Через 30 секунд после остановки, экипаж самолета Л-410 продолжил движение и предпринял попытку отвернуть влево. В результате этого, произошло столкновение лопастей винта правого двигателя с лопастью несущего винта вертолета Ми-8. в результате столкновения лопасть несущего винта вертолета Ми-8. В результате столкновения лопасть несущего винта вертолета и получила следующие повреждения: срублены отсеки лопасти с 21 по 19, поврежден отсек 16. в момент столкновения на борту вертолета Ми-8 находилось три члена экипажа и 5 пассажиров. Экипаж и пассажиры вертолеты Ми-8 не пострадали;
    26 мая 2007 года на вертолете Ми-8Т RA-25370 ГУП "Нарьян-Марский ОАО" (Архангельское УГАН) при перемещении с одной вертолетной площадки на другую, с целью подцепки груза на внешнюю подвеску, в начале перемещения, строго против ветра, произошло самопроизвольное уменьшение частоты вращения НВ с одновременным снижением вертолета. В момент приземления прямо перед собой, в непосредственной близости земли, произошел разворот вертолета влево со смещением в сторону насыпной грунтовой дороги высотой до двух метров. При попытке приземления вертолета на грунтовую дорогу вертолет опрокинулся на правый борт. Произошло разрушение несущего и рулевого винтов, хвостовой балки. Экипаж не пострадал.
    Расследование этих двух авиационных событий не завершено.
    По предварительной оценке комиссий, проводивших расследования, оба серьезных инцидента связаны с недостатками летной эксплуатации вертолетов.
    Недостатки летной эксплуатации вертолетов привели также к 3 другим инцидентам, связанным с потерей радиосвязи.
    

4.2. Инциденты и производственные происшествия,
связанные с отказами авиационной техники

    
    Отказы систем и оборудования вертолетов в первом полугодии 2007 года привели к 20 инцидентам. В первом полугодии 2006 года из-за отказов на вертолетах произошло 22 инцидента.
    Распределение инцидентов по типам вертолетов представлено в Таблице 9.
    

    Таблица 9

    *Выделены типы вертолетов на которых произошло увеличение инцидентов, в сравнении с 2006 годом.
    
    
    Наибольшее число инцидентов с вертолетами было обусловлено отказами двигателей и его систем (19 событий), в одном из них посадка вне аэродрома, связанного оборудования (3 события сопровождались потерей радиосвязи), трансмиссии вертолета (2 события).
    Из всех инцидентов, связанных с отказами авиатехники, расследования завершены только в 2 случаях, и в обоих случаях причина конструктивно-производственный недостаток.

4.3. Чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле, связанные
с недостатками в деятельности наземных служб обеспечения полетов

    
    В первом полугодии 2007 года на вертолетах коммерческой авиации имели место 2 повреждения воздушных судов на земле.
    28 января 2007 года в а/п Хартум с вертолетами Ми-8Т RA-25145 и RA-25159, оба принадлежат ОАО а/к "ЮТэйр". При буксировке вертолетов не в полном составе техбригады с основного перрона на грунт с целью освобождения мест стоянок прибывающим воздушным судам произошло столкновение лопасти НВ вертолета Ми-8Т RA-25159 с лопастью НВ вертолета Ми-8Т № RA-25145.
    Чрезвычайное происшествие, связанное с повреждением ВС боевыми средствами поражения, произошло 22 апреля 2007г. с вертолетом Ми-8МТВ RA-27001, принадлежащим ООО а/к "Вертикаль-Т";
    При выполнения захода на площадку "Заказчика" для отцепки груза, в районе н.п. Асадобад, на высоте 25 метров над рельефом местности вертолет был обстрелян из стрелкового оружия с правой задней стороны. Второй пилот получил касательное ранение в ногу КВС отцепил внешнюю подвеску и во избежание дальнейшего обстрела выполнил полет на базу. При выполнения послеполетного осмотра обнаружены пробоины от стрелкового оружия.
    

5. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

    
    
    5.1. Авиационные происшествия, связанные с недостатками летной эксплуатации
    
    В первом полугодии 2007 года с воздушными судами АОН произошло 8 авиационных происшествий, в том числе 4 катастрофы, в которых погибло 5 человек (1 пассажир и 4 члена экипажа) и 4 аварии.
    За аналогичный период 2006 года авиационных происшествий с воздушными судами эксплуатантов АОН в 2007 году можно связать с наметившейся тенденцией.
    03 января 2007 года произошла катастрофа с самолетом СК-12 "Орион" RA-0479G ООО "Тюменский НПЦ" (Приволжское УГАН). Экипаж выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту п.п. "Плеханово" - п.п. в районе дер. Антропово Н.Гавдинского района. на борту ВС находился КВС и пассажир - авиатехник. После взлета, не набрав необходимой высоты, при выполнении правого разворота, самолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Находившиеся на борту пилот и авиатехник погибли.
    Причиной катастрофы явилось сваливание самолета после взлета вследствие сочетания следующих факторов:
    - наличие наземного обледенения на поверхности крыла перед взлетом, а также наличие дополнительного обледенения в полете;
    - необнаружение наличия обледенения перед вылетом и, соответственно, неустранение его;
    - ошибочное решение КВС на продолжение полета на обледеневшем ВС вместо выполнения вынужденной посадки на поле перед собой, а также взлет самолета не от торца ВПП, что сократило почти вдвое время принятия решения на выполнение вынужденной посадки на ВПП.
    Расследование катастрофы закончено. Подробное описание события и заключение о его причинах приведено в приложении к настоящей справке.
    29 апреля 2007 года произошла катастрофа с дельталетом "Корнет" RA-0395G, эксплуатирующимся в Алтайской общ. орг. СЛА "АЭРОМИР" (Западно-Сибирское УГАН).
    Метеоусловия в момент АП: видимость более 10 км, ветер 200град. 2-4 м/с, температура - 12 град.
    Обстоятельства события: после набора высоты 50м дельталет предположительно попал в зону сильной турбулентности, образовавшейся на подветренной стороне гор в виде вихрей с горизонтальной осью, в результате началось его неуправляемое движение, вследствие чего произошло столкновение дельталета с землей. Пилот получил травмы и 03.05.2007г. скончался в больнице Горно-Алтайска.
    03 июня 2007 года произошла катастрофа вертолета R-44 "Robinson" RA-04140 некоммерческого партнерства АУЦ "СкайВижн" (Центральное УГАН).
    При выполнении четвертого учебного полета на вертолете R-44 пилот, в нарушение правил полетов, снизился над рекой Ока до высоты 5-7м. При приближении под прямым углом к обрывистому берегу, с растущими на нем деревьями высотой до 20м, не учел направление и скорость ветра, с запазданием перевел вертолет в набор высоты. В результате этого произошло столкновение вертолета с ветками деревьев толщиной 8-10см. Далее вертолет вращаясь пролетел 250м, грубо приземлился на поле и опрокинулся на правый борт. Находившиеся на борту ВС пилот и два пассажира получили серьезные телесные повреждения, при транспортировке в больницу пилот скончался.
    6 июня 2007 года произошла катастрофа с микросамолетом Х-32 "Колибри" RA-0204G, ООО "ОкАвиа" (Центральное УГАН).
    В 04.15 UTC в районе н.п. Павелец Рязанской области произошло авиационное происшествие с микросамолетом Х-32 "Колибри" RA-0204G.
    Командир воздушного судна Черкасов производил разведку погоды перед началом АХР (полеты по обработке полей опрыскивание). В полете произошло столкновение ВС основными опорами шасси с проводами недействующей ЛЭП. Самолет упал на землю и получил значительные повреждения. КВС скончался в больнице.
    В районе н.п. Озерки 23 июня 2007 года произошла катастрофа с вертолетом AS-355N "Еврокоптер" а/к "Балтийские авиалинии" (Северо-Западное УГАН).
    По предварительным данным, при выполнении коммерческих (экскурсионных) полетов после высадки и посадки пассажиров вертолет взлетел с береговой черты Финского залива, а затем, начав разворот к берегу, столкнулся с водной поверхностью левым бортом с большим креном и затонул. Один пилот погиб. Пассажиры и другой пилот эвакуированы и госпитализированы.
    9 июня 2007 года произошла авария микросамолета "Skyranger" RA-0073G некоммерческого партнерства ЛТЦ "Аэросервис-Волга" (Южное УГАН).
    При выполнении первого полета после обеденного перерыва во время третьего захода, на высоте 8-10 метров, произошла резкая просадка микросамолета с последующим столкновением с землей правым полукрылом. Затем микросамолет развернулся вправо со скольжением на левое полукрыло, продвинулся по вспаханному полю 15м и остановился, опираясь на двигатель и основные стойки шасси. КВС получил незначительные царапины и ушибы.
    22 июня 2007 года на аэродроме Арамиль произошла авария с самолетом "Авиатика" МАИ-890У RA-0284G (Уральское УГАН).
    В процессе выполнения полетов по прямоугольному маршруту (по схеме аэродрома) с последующим выключением двигателя (согласно заданию) и выполнением посадки на грунтовую полосу произошел полный капот ВС. Самолет имеет значительные повреждения. Пилот и пассажир получили незначительные травмы.
    24 июня 2007 года при выполнении АХР произошла авария с самолетом Х-32 "Бехас", принадлежащим эксплуатанту авиации общего назначения - ООО "Авиакомпания "Аэрон" (Приволжское УГАН).
    По предварительным данным, при выполнении третьего гона за 150 метров до ЛЭП пилот увеличил режим работы двигателя до взлетного и перевел самолет в набор высоты. В процессе набора высоты, по объяснениям пилота, увидел стаю птиц, пересекающую линию пути самолета. Для предотвращения столкновения с птицами перевел самолет в горизонтальный полет на высоте 4 метра и начал разворот влево с креном 60-70 градусов на скорости 70км/час. Предотвратить снижение самолета пилот не смог. В дальнейшем произошло касание левой плоскостью земной поверхности, столкновение носовой частью самолета под углом 60-70 градусов и опрокидование на верхнюю часть фюзеляжа. Самолет разрушен и восстановлению не подлежит. Пилот получил телесные повреждения и находится в больнице.
    30 июня 2007 года произошла авария с вертолетом R-44 "Robinson" RA-04154 эксплуатант ООО "Веста Аэро" (Центральное УГАН).
    В 16.45 МСК в 200м от н.п. Ольгово произошло АП с вертолетом R-44 АОН. Пилот ВС - Курпитхо Артем Викторович, курсант Калужского ЛТУ, взяв на борт двух пассажиров, самостоятельно без разрешения произвел взлет и столкнулся с ЛЭП. После падения вертолета пилот и пассажиры самостоятельно покинули борт. Вертолет полностью сгорел. Пассажиры и пилот получили травмы средней тяжести.
    Расследование перечисленных выше авиационных происшествий, кроме первого, не завершено.
    

5.2. Инциденты, связанные с отказами авиационной техники

    
    В первом полугодии 2007 года на самолете Ан-2 RA-40992 ООО "Айтакс Авиа" (Южное УГАН).
    При выполнении тренировочного полета по схеме, в процессе разбега, произошло падение мощности двигателя и оборотов. Взлет прекращен.
    По причине занятости ИВПП, заходящий на посадку Як-40 RA-87353 а/к "Лукойл" ушел на второй круг с удаления 3 км.
    Причиной падения оборотов двигателя на взлете явился самопроизвольный переход воздушного винта с малого шага на большой из-за значительного засорения фильтра РПО Р-9СМ2, что вызвало уменьшение подачи масла в полость малого шага винта.
    Расследование инцидента не завершено.

6. ИНЦИДЕНТЫ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ,
СВЯЗАННЫЕ С НЕДОСТАТКАМИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НАЗЕМНЫХ
СЛУЖБ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ

    
    Вследствие недостатков в деятельности наземных служб обеспечения полетов в первом полугодии 2007 года произошло 29 инцидентов (в том числе 1 серьезный инцидент) и 16 повреждений воздушных судов на земле (ПВС). В первом полугодии 2006 года недостатки в деятельности наземных служб обеспечения полетов привели к 26-и инцидентов (в том числе 2-м серьезным инцидентам) и 33-й ПВС.
    Серьезный инцидент в первом полугодии 2007 года.
    28 марта 2007 года на самолете Ил-62М RA-86466 ФГУП "ГТК "Россия" (ФСНСТ) связанный с посадкой на незапланированном аэродроме (Норильск) в связи с ухудшением состояния здоровья и смертью бортинженера.
    По причине потери работоспособности члена экипажа в полете 08 марта 2007 года на самолете Ту-154М RA-85788, ОАО "а/к "ЮТэйр", выполнявшим рейс УТА 454 по маршруту Тюмень - Внуково. За час до вылета (01.15 и далее UTC) экипаж прошел медосмотр. Жалоб и замечаний не было.
    Взлет произведен по расписанию в 02.15, полет по маршруту проходил в штатном режиме. Из положений КВС, за 10 минут до посадки (04.30), штурман Райков А.К. почувствовал недомогание, но продолжал выполнять свои функциональные обязанности. После производства посадки и освобождения ИВПП, в процессе руления штурману стало плохо и он потерял сознание. Экипаж на указанное место стоянки вызвал медицинскую помощь, штурмана доставили в медпункт аэропорта Внуково, с последующим помещением в городскую клиническую больницу № 31 г. Москвы.
    Ухудшение состояния здоровья Райкова А.К. связано с вновь выявленным заболеванием (опухоль головного мозга), выявить которое ранее не представлялось возможным. В мае 2006г. пройдено полное стационарное обследование в ЦКБ ГА г. Москвы, где компьютерная томография головного мозга, позволяющая определить данный вид заболевания, не предусмотрена.
    В первом полугодии 2007 года произошло 9 инцидентов вследствие столкновения воздушных судов с птицами и 4 инцидента из-за поражения воздушных судов разрядом атмосферного электричества.
    Распределение числа инцидентов и повреждений воздушных судов по сужбам наземного обеспечения полетов представлено в таблице 10.

    Таблица 10

Распределение числа инцидентов и ПВС по службам
наземного обеспечения полетов

    Представленные в таблице 10 сведения позволяют сделать вывод, что по сравнению с аналогичным периодом 2006 года, в первом полугодии 2007 года число инцидентов вследствие недостатков в деятельности перечисленных в таблице наземных служб обеспечения полетов практически не изменялось.
    

7. ВЫВОДЫ

    1. В первом полугодии 2007 года по сравнению с первым полугодием 2006 года, число авиационных происшествий увеличилось:
    - в коммерческой авиации с 2-х до 6-и, число катастроф с 2-х до 3-х. При этом количество погибших с 6-и до 13-и человек;
    - в авиации общего назначения с 2-х до 8-и, число катастроф с 2-х до 4-х, количество погибших с 3-х до 5-ти человек.
    Итоги первого полугодия 2007 года указывают на ухудшение безопасности полетов.
    Наиболее неблагоприятное состояние безопасности полетов в первом полугодии 2007 года имело место в Приобском и Центральном УГАН (71% катастроф и 89% погибших в них).
    Остается, как и в первом полугодии 2006, неудовлетворительный уровень безопасности полетов в САХА (Якутское) и Южном УГАН.
    2. Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов, как и в прежние годы, оказывали вертолеты (произошло 3 катастрофы, в которых погибло 8 человек).
    3. Сохраняется в первом полугодии 2007 года по сравнению с 2006 годом высокий уровень числа инцидентов, связанных с недостатками в летной эксплуатации самолетов 1-3 классов, обусловленных выкатываниями за пределы ВПП, грубыми приземлениями, посадками или полетами при погоде ниже минимума, превышениями максимального взлетного, посадочного веса самолета недостаточно. При расследовании этих инцидентов используется моделирующий комплекс ГосЦентра безопасности полетов, особенно при исследовании влияния сдвига ветра.
    В первом полугодии 2007 года увеличилось количество инцидентов, связанных с касанием земли крылом, фюзеляжем при взлете, посадке, с 2-х случаев в 2006 году до 6-и в 2007 году.
    Резко увеличилось число срабатываний системы TCAS, опасных сближений, полет ВС на высотах, не согласованных с диспетчерами ОВД.
    4. Сроки выполнения расследования инцидентов необоснованно увеличены и не соответствуют требованиям ПРАПИ-98. Количество инцидентов, происшедших в первом полугодии 2007 года и расследования которых к 15 июля 2007 года завершены, составляет менее 30-40%.
    Объемы и полнота исследований отказавшей авиатехники во многих случаях являются недостаточными, как следствие этого проводимые профилактические мероприятия являются недостаточно эффективными, а отказы становятся повторяющимися (ложные срабатывания противопожарной системы, стружка в масле, повышенные вибрации на двигателе и др.)
    Особую тревогу вызывает рост количества инцидентов на самолетах 1-3 классов зарубежного производства и, как следствие этого, резкое увеличение количества прерванных взлетов этих самолетов (в первом полугодии 2007г. - 14 случаев, в первом полугодии 2006г. - 1 случай).
    5. Наметившаяся в первом полугодии 2006 года тенденция увеличения числа авиационных происшествий и тяжести их последствий с воздушными судами авиации общего назначения в первом полугодии 2007 года продолжала действовать - количество АП по сравнению с первым полугодием 2006 года увеличилось в 4 раза, катастроф в 2 раза.
    

ПРИЛОЖЕНИЕ К СПРАВКЕ
О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2007 ГОДА

1. СЕРЬЕЗНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ С САМОЛЕТАМИ 1-3 КЛАССОВ

    
    4 января 2007 г. на самолете Boing-737 VP-BSW ОАО авиакомпании "Сибирь" (Западно-Сибирское УГАН) при полете на эшелоне в Уфимской зоне ОВД произошла разгерметизация гермокабины воздушного судна.
    В режиме установившегося горизонтального полета при подходе к ОПРС Шафраново (Уфимская зона ОВД) экипаж почувствовал изменение давления в кабине, определил по приборам рост высоты в кабине и уменьшение перепада между гермокабиной и атмосферой. В пассажирском салоне ощущалось понижение температуры воздуха. При этом сработали интегральная сигнализация "Master contion" и адресная сигнализация "Air conditioning". Загорелось табло "Auto fail" и "Stand BY", что свидетельствовало об автоматическом переключении системы регулирования давления ("Pressurization") на резервную систему, однако высота в гермокабине продолжала расти. Экипаж в соответствии с требованиями п. 2.4 QRH B737-500 переключил систему регулирования давления в ручной режим "Manual". Использование режимов "MAN AC" и "MAN DC" также не позволило остановить рост высоты в гермокабине самолета. В 03.48 UTC (08.48 LT) сработала звуковая сигнализация высоты в гермокабине более 10000 футов, высота продолжала расти. Командир ВС, руководствуясь требованиями п. 2.4 NON-NORMAN CHECKLIST QRH Boing-737-500 и п. 8.2.4.2 НПП ГА-85 в 03.49 UTC (08.49 LT) приступил к экстренному снижению самолета до безопасной высоты, согласуя свои действия с диспетчером ОВД, продублировал включение кислородных масок пассажирам, проинформировал пассажиров и бортпроводников о необходимости использования кислородных масок. При выпадении кислородных масок бортпроводники немедленно приступили к использованию кислородных приборов и проконтролировали правильность использования кислородных масок всеми пассажирами. Экстренное снижения ВС было выполнено до высоты эшелона 3600м., на которой высота в гермокабине составила 2750м., что не превышало допустимых пределов, сигнализация опасной высоты в гермокабине выключилась.  

    Во время экстренного снижения экипаж следил за изменением высоты в гермокабине ВС. Максимальная высота в гермокабине кратковременно достигла значения 20000 футов, что соответствует 6100 м. На безопасной высоте 3600 м., получив доклад от старшего бортпроводника экипажа об удовлетворительном самочувствии бригады бортпроводников и пассажиров, КВС принял решение следовать на запасной аэродром Баландино (а/п Челябинск) на эшелоне 3300 м. В 04.56 UTC (08.56 LT) экипаж произвел благополучную посадку ВС в аэропорту города Челябинск.
    Технической подкомиссией на основании изученного и проанализированного материала, а именно информации из бортового журнала, объяснительных членов экипажа, результатов расшифровки СОК, документально оформленных технических работ на ВС, установлено, что отказ системы наддува и герметизации произошел из-за неисправности контроллера управления наддувом и герметизацией гермокабины.
    Отказы контроллера, как отмечалось в отчетах о надежности ОАО АК «Сибирь» за 2006 год, происходят, в основном, из-за недостатков конструкции изделий в эксплуатации - плохая герметизация штепсельного разъема (ШР), вследствие чего происходит попадание влаги и грязи, и недостаточный учет реальных условий эксплуатации.
    
    31 января 2007 г. на самолете Ту-154М RA-85607 ФГУАП «Дальавиа» (Дальневосточное УГАН) при снижении для выполнения посадки в а/п Хабаровск произвольно вышли средние и внутренние интерцепторы.
    В полете при снижении для выполнения посадки в а/п Хабаровск на Н-2700 м самопроизвольно подключился в режим «ВЗЛЕТ-ПОСАДКА» загружать РН. На Н-1500 м при включении вентиляторов колес шасси загорелось табло «Запусти ВСУ» и был скачек U на генераторе. На Н-600 м при установке рукоятки управления закрылками на 15 градусов произвольно вышли средние (с переводом рукоятки) и внутренние интерцепторы. Появилась тряска самолета. Табло всех интерцепторов горели. При пересиливании рукоятки убрались все интерцепторы. Был увеличен режим двигателей. В дальнейшем, из-за роста скорости поставили РУД на «МГ», картина повторилась с выходом всех интерцепторов. Параметры двигателей в норме. На посадке поведение штатное. Действия экипажа правильные.
    На основании проделанных работ, изучения материалов расшифровки СПИ, пояснительных записок экипажа и других материалов, относящихся к инциденту, комиссия считает:
    Перестройка загружателя РН во «ВЗЛЕТ-ПОСАДКА» и включение вентиляторов колес шасси (с появлением сигнализации «Запуск ВСУ»), подготовленных экипажем к автоматическому включению после посадки, произошли из-за замыкания контактов 0-113 КВ поз. 84 левой опоры шасси в полете (т.е. приведение его в положение «Земля»).
    Также произошло замыкание контактов 0-Н3 КВ поз. 28 блокировки выпуска интерцепторов на той же опоре шасси.
    Замыкание контактов произошло по причине появления в процессе эксплуатации люфта между качалкой (чертежный № 154.82.4108.101.) и осью (чертежный № 154.82.4108.102.007) из-за выработки отверстия в оси под болт (чертежный № 3324А-6-20-3 Кл) соединения оси с качалкой, что не обеспечило дожатие КВ после срабатывания на 2-2,5 мм согласно ГУ (фактически 0,5 мм).
    Несанкционированный выпуск внутренних и средних интерцепторов в полете произошел из-за создания условий их автоматического выпуска.
    А именно:
    - скорость больше 160 км/час;
    - РУД в положении МГ;
    - концевой выключатель поз. 28 в блоке КВ на амортизаторе левой стойки шасси в положении обжатого состояния шасси;
    - отсутствие блокировки от правой стойки шасси из-за объединения концевых выключателей блокировки выпуска интерцепторов левой (поз. 28) и правой (поз. 27) стоек шасси вследствие соединения проводов УП14, УП15, отходящих от указанных КВ.
    Соединение проводов УП-14 и УП-15 произошло из-за отсутствия зазора между развязывающими диодами поз. 67 и 65 при их монтаже на колодке в РК предкрылков, что привело к отсутствию блокировки выпуска интерцепторов в полете от правой стойки шасси.
    
    20 января 2007 года на самолете Ту-154М RA-85709 ОАО «Авиакомпании «Атлант-Союз» (ФСНСТ) при выруливании на предварительный старт в аэропорту Уфа произошло столкновение со стоящим автобусом.
    После буксировки и запуска двигателей на траверзе МС 30, выполнения операций согласно технологии, экипаж в 00.59 (UTC), запросил разрешение вырулить на предварительный старт. Диспетчер руления разрешил занять предварительный 141, вправо по РД-D. Автомашина сопровождения не была предоставлена, в соответствии с разделом 10 «Аэронавигационного паспорта аэродрома Уфа» (невыполнение п. 7.2.9. НПП ГА-85 «Ночью автомашины сопровождения лидируют воздушные суда 1 и 2 класса…»). Экипаж ликвидирование не запрашивал.
    По результатам просмотра видеозаписи после заруливания ВС Ту-154 RA-857709 на МС 28, к нему в 00.56 UTC подъехали два автобуса (НЕФАЗ и АППА-4) для доставки пассажиров в аэровокзал. Автобус НЕФАЗ остановился в пределах разметки, согласно схемы расстановки спецтранспорта. Водитель автобуса АППА-4, гаражный № 251, остановился за автобусом НЕФАЗ, при этом, в нарушение п. 3.14 «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на аэродроме Международного аэропорта «Уфа», не убедился, что автобус АППА-4, гаражный № 251, находится в пределах существующей маркировки (задняя часть пассажирского салона находилась за пределами существующей маркировки маршрута движения спецтранспорта на расстоянии 2.9 м). Согласно объяснительным запискам водителя автобуса АППА-4, гаражный № 251, агента СОПЛ (прибывшего к ВС на автобусе АППА-4, гаражный № 251, и производившего встречу и посадку пассажиров в автобусы), инженера-инспектора по БП (наблюдал за подъездом автобусов к ВС с МС № 10) и данным видеонаблюдения (протокол заседания комиссии №2) внешнее и внутреннее освещение автобусов было включено. Проблесковых огней на автобусах не предусмотрено.
    Экипаж, получил разрешение от диспетчера руления и осмотрев пространство вокруг ВС, приступил к рулению на предварительный старт на РД-D. Скорость на рулении была минимальной на режиме малого газа (объяснительные записки экипажа и данные СПИ). После выхода из разворота на РД-D до момента столкновения ВС прошло расстояние 57,5 м (членами комиссии проведен дополнительный замер). По объяснению второго пилота наблюдение за препятствиями выполнялось в процессе правого разворота с МРД-П на РД-D, видимых препятствий не было. Информации о наличии препятствий по расшифровке внутрикабинных переговоров нет. При движении с МК-231, на траверзе МС 28, ВС правой консолью крыла столкнулось со стоящим у обслуживаемого ВС Ту-154 автобусом АППА-4, гаражный № 251, (без пассажиров). В это время экипаж услышал посторонний звук и ощутил толчок. В момент столкновения ВС с автобусом АППА-4, гаражный № 251, смещение ВС, относительно осевой линии РД-D в сторону МС 28 составило 0,47 м (расчеты сделанные по данным схемы крок). Длина поврежденной консоли крыла 0,75 м. Точка места столкновения ВС с АППА-4, гаражный № 251, находилась на расстоянии 18,42 м от осевой линии РД-D. После столкновения экипаж ВС продолжил руление по РД-D на расстояние 28,6 м, после чего остановился и запросил диспетчера СДП об осмотре техническим составом передней стойки шасси. Пострадавших членов экипажа, пассажиров и персонала аэропорта нет.
    Произведен внешний осмотр правой консоли крыла при убранной механизации крыла. Обнаружено:
    - вмятина глубиной 20мм протяженностью 380 мм по лобовой части четвертой секции предкрылка от его оконечности и пробоина S=85х9 мм; смятие с разрывами торцевой части пятого съемного носка;
    - полностью разрушен концевой обтекатель правой консоли крыла;
    - на хвостике №4 пробита торцевая диафрагма S=102х20 мм и разрушен нижний пояс крепления концевого обтекателя правой консоли крыла на L=150 мм.
    Выпущены вручную предкрылки. Выпуск и уборка предкрылков плавная, без заеданий и посторонних шумов.
    Произведен внешний осмотр правой консоли крыла при выпущенной механизации. Обнаружено:
    - вмятина лобовой части пятого съемного носка под внешней секцией предкрылка размерами 300х40х10 мм;
    - деформирована торцевая нервюра четвертой секции предкрылка.
    Осмотрены узлы навески закрылка. Замечаний нет.
    Водителем автобуса АППА-4, гаражный № 251, нарушены:
    - п. 11 приказа Минтранса РФ от 13.07.2006 г. № 82 «Об утверждении инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах РФ»;
    - п. 2.4.12. «Руководства по организации работы и обслуживания спецавтотранспорта аэропортов РФ» (РОРОС-95), п. 3.14. «Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на аэродроме Международного аэропорта «Уфа», п. 2.6 «Должностной инструкции водителя бригады оперативно-транспортного цеха СНО ВС» в части «… соблюдать установленный порядок расстановки спецмашин на местах стоянок, правила движения и работы на аэродроме…».
    Комиссией выявлено несоответствие:
    - раздела 10 Аэронавигационного паспорта аэродрома Уфа в части: «Прибывающие ВС встречаются спецмашинами «Эскорт» и сопровождаются на МС при видимости менее 400 м, в ночное время ВС 1,2 кл., по требованию экипажа», требованию п. 7.2.9. НПП ГА-85 в части: «Ночью автомашины сопровождения лидируют воздушные суда 1 и 2 класса…»;
    - окраски перронного автобуса АППА-4, гаражный № 251, не соответствует ГОСТ 52396-2005 (требование РД от 31.10.2006 г. № 310525);
    - разметка путей движения спецтранспорта в районе МС 28 выполнена с отступлением от требований РЭГА РФ-94г.
    
    9 января 2007 г. на самолете Ту-154М RA-85823 ОАО «Авиакомпании «Самара» (Приволжское УГАН) в воздушном пространстве а/п «Дубай» ОАЭ было допущено было допущено несанкционированное диспетчером занятие высоты 6000 футов, вместо заданных 5000 футов.
    09.01.2007 года при выполнении рейса БРЗ 9204 по маршруту Дубай - Самара на ВС Ту-154М № 85823 авиакомпании «Самара» под управлением КВС Капленкова С.Н., второго пилота Леонтьева А.Ф., штурмана Бурхетьева А.А., бортинженера Безгубкина А.А., проверяющего командира АО Меркулова М.А. было допущено событие, связанное с несанкционированным диспетчером службой воздушного движения, занятие высоты 6000 футов вместо заданных 5000 футов, чем была создана конфликтная ситуация в воздушном пространстве а/п «Дубай» ОАЭ.
    При проведении предстартовой подготовки КВС Капленков С.Н. распределил обязанности: активное пилотирование будет осуществлять КВС (ПАУ), контролирующее управление второй пилот (ПКУ), ведение радиосвязи штурман (Ш). Взлет выполнялся с МК=120 град., после взлета диспетчером а/п «Дубай» была дана команда о развороте на курс 030 град. В наборе высоты 5000 футов. Подтвердив эту команду, экипаж приступил к ее выполнению, пилотирование воздушным судном командир осуществлял в штурвальном режиме с постепенным увеличением вертикальной скорости набора.
    За 600 футов до заданной высоты командиру было доложено о подходе к высоте 5000 футов, после чего он начал постепенно переводить воздушное судно в горизонтальный полет. При подходе к высоте 5000 футов штурман с разрешения КВС начал устанавливаться связь с военным сектором Ирана, так как до входа в зону оставалось не более 10 минут полета. В этот момент на индикаторе TCAS появилась отметка ВС (голубого цвета) направление на 3 часа, удаление 5 миль с разницей по высоте.
    Поскольку никаких предупреждений о встречном ВС со стороны службы воздушного движения не было, второй пилот, после появления отметки на экране TCAS, отвлек внимание с целью определения встречного воздушного судна визуально.
    Тем не менее, вертикальная скорость набора не была полностью погашена КВС Капленковым С.Н., и самолет продолжал набирать высоту. После команды диспетчера немедленно приступить к снижению, занять и поддерживать высоту 5000 футов, экипаж подтвердил команду диспетчера и приступил к снижению с отворотом на курс 360 град.
    Конфликтная ситуация была разрешена, однако заданная высота командиром выдерживалась с превышением на 200 футов и на неоднократные замечания членов экипажа о занятии 5000 футов командир продолжал выдерживать высоту 5200 футов в течение 3 минут 33 секунд.
    Исходя из анализа цифропечати, необходимо отметить что погодные условия, в которых выполнялся полет (набор высоты), были хорошие, болтанка отсутствовала и никаких других метеоявлений, влияющих на полет самолета, не было, однако высота которую несанкционированно набрал КВС Капленков С.Н., составила 6500 футов (1920 метров) в течение 44 секунд по QNH=1021 Гпа. На неоднократные замечания диспетчера службы движения и членов экипажа КВС реагировал крайне медленно (снижение производил с вертикальной скоростью 0,5-1 м/сек.) с целью создания комфорта для пассажиров. Требования проверяющего командира АЭ Меркулова М.А. о немедленном снижении и занятии высоты 5000 футов (1524 метра) проигнорировал и продолжал снижаться с прежней скоростью 0,5-1 м/сек до высоты 5244 футов (1599 метров), которую выдерживал в течение 3 мин. 33 сек. так и заняв высоту 5000 футов (1524 метра).
    
    8 февраля 2007 г. на самолете Ан-24РВ RA-13344 ГУАП «Пермские авиалинии» (Приволжское УГАН) при посадке в аэропорту Печора произошло выкатывание за пределы ИВПП с одновременным разворотом воздушного судна на 180 градусов.
    Экипаж выполнял рейс по маршруту: Пермь - Печору - Усинск - Пермь.
    КВС принял решение на вылет в соответствии с НПП ГА-85. Взлет в аэропорту Пермь был произведен в 06 час 30 минут (здесь и далее время - по UTC). На борту ВС находилось 28 пассажиров и 6 членов экипажа. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
    По получении фактической погоды аэропорта Печора (ветер: у земли - тихо, высота 30 м - тихо, высота круга - 100 градусов 6 м/с, условия хорошие, температура воздуха - минус 29 градусов, давление 753 мм.рт.ст. посадочный курс - 160 градусов, на полосе - снег до 1 см, сцепление 0,35) экипажем была выполнена предпосадочная подготовка в соответствии с технологией работы экипажа, которая предусматривала основной вид захода по приводам и, по согласованию со службой ОВД, визуальный заход на посадку. Активное управление осуществлял КВС, контролирующее - второй пилот.
    В 08.34 экипаж приступил к снижению с эшелона 5100 м. Снижение до эшелона перехода и далее в точку визуального маневрирования происходило без отклонений.
    Вход в зону визуального маневрирования был осуществлен в 08.45 на удалении 4,9 км и высоте 420 м. Экипаж доложил об установлении визуального контакта с ВПП. Режим работы двигателей был установлен в положение «полетный малый газ» (далее и до выравнивания на посадке режим двигателей не изменялся). Для выпуска механизации КВС произвел гашение скорости путем набора высоты до 480 м. Выпуск шасси, закрылков в промежуточное положение 15 град. произведен на Vпр=290 км/ч (по данным МСРП - 284 км/ч) с интервалом в 1 сек, что, как указывает комиссия по расследованию, свидетельствует о стремлении КВС выполнить дальнейшее быстрое гашение скорости для выпуска механизации и посадочное положение.
    Уменьшение скорости происходило медленно и не позволяло довыпустить закрылки, и КВС в нарушение технологии выполнения визуального захода на посадку (п. 4.6.2. РЛЭ ВС Ан-24), принял ошибочное решение о преждевременном выполнении разворота и о довыпуске закрылков в посадочное положение 30 град. после его выполнения.
    В процессе разворота на предпосадочную прямую КВС увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек, что привело к росту поступательной скорости и приближению ее значений к летным ограничениям РЛЭ ВС Ан-24. Со слов экипажа, при визуальной оценке ветровой обстановки была отмечена попутная составляющая ветра (по дыму).
    Выход из разворота был осуществлен между ДПРМ и БПРМ левее оси ВПП на 100-150 м и значительно выше глиссады. Из объяснительных экипажа следует, что определить удаление и профиль снижения по глиссаде затрудняло солнце, находившееся низко над горизонтом в створе ВПП. По мнению членов комиссии, в условиях белизны подстилающей поверхности и наличии снега на полосе экипаж в процессе разворота мог кратковременно потерять визуальный контакт с ВПП, в связи с чем допустил значительные отклонения по курсу и глиссаде.
    Избыток высоты и отсутствие возможности уменьшить поступательную скорость изменением режима работы двигателей (к этому моменту РУДы двигателей находились в положении «малый полетный газ», по данным расшифровки РУД 1-го двигателя=28,5 град. ИКМ 1-го двигателя=12,6 кгс/см, РУД 2-го двигателя=18 град ИКМ 2-го двигателя=18,6 кгс/см) привели к дальнейшему росту скорости и выходу за пределы летных ограничений РЛЭ ВС Ан-24.
    В результате пролет БПРМ был осуществлен на V=308 км/ч, (по данным МСРП, за 28 сек до приземления). За 16 сек до приземления поступательная скорость ВС составляла V=324 км/час (по данным МСРП).
    Высокая поступательная скорость не позволила экипажу довыпустить закрылки в посадочное положение. Несмотря на неоднократные доклады членов экипажа «скорость велика» и нахождение ВС в непосадочном положении, КВС, в нарушение требований п. 7.6.15. НПП ГА-85, не информируя экипаж, принял необоснованное решение о производстве посадки, а 2-й пилот при отсутствии сообщения от КВС «садимся», в нарушение п. 2.4.6. НПП ГА-85 и Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа, не выполнил свои обязанности в части принятия мер по уходу на 2-й круг. Пытаясь погасить скорость, КВС дал команду бортмеханику о переводе РУД двигателей на «0» (по данным расшифровок МСРП, за 8 сек до приземления положение РУД 1-го двигателя составляло 11,4 град, РУД 2-го двигателя - 5,8 град). Команда была выполнена, что подтверждается появлением, за 3 сек до приземления ВС, разовой команды «отрицательная тяга 1-го и 2-го двигателей».
    Приземление самолета было произведено в 08.48 на Vпр=255 км/ч с перегрузкой 1,3 ед. с перелетом 900 метров от торца ВПП.
    После посадки КВС дал команду о снятии винтов с упора и применил торможение. Во избежание выкатывания на КПБ на Vпр=90 км/час КВС, в нарушение требований РЛЭ, дал команду бортмеханику на выключение антиюзовой автоматики. Одновременно с этим самолет был введен в левый разворот (по данным расшифровки МСРП, руль направления был отклонен на минус 25 градусов в течение 1 мин 13 сек).
    Принятые меры не привели к остановке в пределах ВПП. Самолет с заносом на правый борт выкатился на восточную спланированную часть летной полосы за концом ИВПП на 30 м с одновременным разворотом ВС на 180 градусов.
    О факте выкатывания экипаж сразу же доложил диспетчеру ОрВД, двигатели были выключены.
    В результате выкатывания экипаж и пассажиры не пострадали. Осмотр ВС показал, что оно повреждений не получило и затем было отбуксировано на стоянку силами АТБ.
    
    14 февраля 2007 г. на самолете Boing 737 VP-BBN ЗАО «Небесный экспресс» (Центральное УГАН) зафиксировано выполнение взлета без разрешения диспетчера «Внуково-Старт».
    Экипаж в составе КВС, второго пилота и обзорвера (второго пилота-стажера), выполнял рейс по маршруту: Внуково - Ростов-на-Дону. Время вылета по плану - 20 часов 30 минут МСК (далее время московское).
    На предполетной подготовке экипажа было оговорено ведение радиосвязи на английском языке. Согласно п. 8 приказа Минтранса РСФСР от 06 августа 1992 года № ДВ-94 «О подготовке авиационных специалистов объединений воздушного транспорта Российской Федерации к международным полетам»: «Экипажам ВС, прошедшим теоретическую подготовку к международным полетам, при полетах по международным воздушным трассам, расположенным на территории Российской Федерации, разрешить вести связь на английском языке».
    После запуска двигателей экипажу было дано разрешение на занятие предварительного старта ВПП-24, РД-2.
    На предварительном старте, находясь на РД-2, экипаж доложил о нахождении на предварительном ВПП-24, информация «Кебек», получил указание ждать на предварительном старте.
    В 20 часов 47 минут 54 секунды на поступивший запрос от дисптечера «Внуково-Старт»: «Sky Express». Вы готовы к взлету без задержки?», ответил, что готов к немедленному взлету без задержки.
    В 20 часов 48 минут 04 секунды экипажу поступило разрешение от диспетчера «Внуково-Старт»: «Sky Express-203», разрешаю исполнительный, ВПП-24 и ждите».
    На данное разрешение в 20 часов 48 минут 05 секунд экипаж ответил: «Занимаем исполнительный и ждем - 203».
    Команда «Ждать» была передана экипажу потому, что в данный момент произвело посадку воздушное судно Learjet-60 OH-GVB, выполнявшее рейс Цюрих - Внуково. Экипажу данного ВС была передана команда об освобождении ИВПП вправо по полосе 02 (ИВПП-2).
    Так как экипаж ВС Learjet-60 не успевал освободить ИВПП-1 в районе «крестовины», он доложил об этом диспетчеру «Внуково-Старт» и получил разрешение на освобождение ИВПП по РД-13.
    В 20 час. 48 мин. 21 сек., находясь на удалении от ВПП 10500 метров, на данной частоте вышел на связь экипаж ВС Ту-134 65692 ЗАО «Авиакомпании «С-эйр», выполнявший рейс по маршруту: Симферополь-Внуково.
    В 20 час. 48 мин. 47 сек. диспетчер «Внуково-Старт» передал информацию экипажу: «Sky Express-203, нижняя граница облачности 120 метров». Примерно, в данное время экипаж В737-330 начал увеличивать режим работы двигателей и выполнять взлет.
    По данным расшифровки средств объективного контроля экипаж ВО VP-BBN, находясь на курсе 237, при скорости 10 узлов (18,6 км/час), на удалении 90 метров от начала разворота, увеличил режим работы двигателей до 46,8-48 % и начал выполнять взлет без разрешения диспетчера «Внуково-Старт».
    В процессе выполнения взлета экипажу дважды: в 20 час. 49 мин. 07 сек. и 20 час. 49 мин. 13 сек. диспетчер «Внуково-Старт» давал команду экипажу: «Sky Express-203, hold position» («Sky Express-203, ждать»). Экипаж на данные команды не ответил.
    При скорости 44 узла (81 км/час), на удалении 240 метров от начала разворота (150 метров от начала разбега), при режиме работы двигателей 87,3% и 83,8%, что соответствует «взлетному» режиму, экипаж прекратил взлет. Через 3 секунды после этого была зарегистрирована максимальная скорость взлета - 48 узлов (89 км/час).
    В 20 час. 49 мин. 21 сек. от диспетчера ВСДП 060 (вспомогательного стартового диспетчерского пункта) передается информация: «60, полоса свободна».
    В 20 час. 49 мин. 23 сек. диспетчер «Внуково-Старт» СДП 24 (стартового диспетчерского пункта), дает команду экипажу: «Sky Express-203, cleared to take off runway 24» («Скай Экспресс-203, взлет разрешаю ВПП-24»), в нарушение «Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Москва (Внуково)», не зная длины разбега ВС Боинг 737-330 при взлете его располагаемой взлетной дистанции, располагаемой дистанции прерванного взлета при данных метеоусловиях и коэффициенте сцепления. В момент дачи команды на выполнение взлета воздушное судно находилось на расстоянии около 750 метров от начала ИВПП.
    Подтверждения данной команды на выполнение взлета от экипажа не поступило, экипаж ВС Боинг 737-330 № VP-BBN ЗАО «Авиакомпания «Sky Express» на связь с диспетчером «Внуково-Старт» не выходил, несмотря на многократные вызовы.
    По параметрам развития события прерванного взлета ВС № VP-BBN ЗАО «Авиакомпания «Sky Express» (выписка из расшифровки 1345/16-02-07), в течение 60 секунд сохраняется скорость 42-40 узлов (78-74 км/час), далее в течение 20 секунд скорость уменьшается до 10 узлов (18,6 км/час), воздушное судно пробежало по ИВПП 1800 метров от начала разбега.
    В это же время диспетчер «Внуково-Посадка» ПДП (пункта диспетчера посадки) по громкоговорящей связи передает: «Он у тебя что, взлетает, да? Прекрати взлет!». По развитию событий, вероятнее всего, команда о прекращении взлета от диспетчера «Внуково-Посадка» поступила потому, что воздушное судно Learjet-60 OE-GVB начало разворачиваться вправо на РД-13, но полосу не освободило. Это подтверждается докладом экипажа воздушного судна Learjet-60 OE-GVB в 20 час. 49 мин. 50 сек.: «IJM37, vacated runway 24» («ИЙМ379, полосу освободил»).
    Диспетчер «Внуково-Старт», в нарушение «Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением, правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением», утвержденной приказом ФСВТ России 07.02.2000 года №16 и «Технологии работы диспетчера «Внуково-Старт» и диспетчера ВСДП УВД и РТОП аэродрома Внуково», не получив от экипажа воздушного судна Learjet-60 № OE-GVB доклад об освобождении ИВПП, разрешает взлет воздушному судну В737-330 VP-BBN ЗАО «Авиакомпания «Sky Express».
    В случае прерванного взлета диспетчеру «Внуково-Старт» необходимо было дать указание экипажу воздушного судна № VP-BBN ЗАО «Авиакомпания «Sky Express» на освобождение ИВПП и заруливание ВС на место стоянки. Повторный вылет воздушного судна после прерванного взлета мог быть разрешен только по указанию руководителя полетов.
    В 20 час. 49 мин. 29 сек. экипаж воздушного судна Ту-134 65692 ЗАО «Авиакомпании «S-air» доложил: «РЛС 9638, вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов». В связи с занятостью ИВПП, экипажу была передана информация: «9638, посадка дополнительно».
    По выписке из магнитофонной записи громкоговорящей связи между диспетчерами СДП-24 и ПДП:
    20 час. 49 мин. 47 сек. - диспетчер СДП-24: «Дядя Женя, угоняй его на 2-ой круг».
    20 час. 49 мин. 48 сек. - Диспетчер ПДП: «Он что, начал без разрешения бежать? Да?».
    20 час. 49 мин. 56 сек. - диспетчер ПДП: «Угоняем, да?».
    20 час. 49 мин. 57 сек. - диспетчер СДП-24: «Да».
    В 20 час. 50мин. 02 сек. диспетчер «Внуково-Посадка» ПДП дает указание экипажу Ту-134 65692: «9638, полоса занята, прекратите снижение, уходите на 2-ой круг», но с момента начала переговоров между диспетчерами и дачей указаний экипажу по уходу на 2-ой круг прошло 15 секунд. Расстояние, пройденное воздушным судном на предпосадочной прямой за это время, составило 1150 метров.
    В 20 час. 50 мин. 06 сек. экипаж докладывает: «9638, уходим на 2-ой круг». По данным средств объективного контроля, уход на 2-ой круг экипаж начал выполнять на высоте 175 метров, при скорости 276 км/час, на удалении от торца ИВПП 2350 метров.
    В соответствии с «Технологией работы диспетчеров управления воздушным движением, правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением», утвержденной приказом ФСВТ России 07.02.2000 года № 16, в случае когда воздушное судно находится на дополнительном старте и не начало разбег, а другое -  на предпосадочной прямой на удалении - км (над ДПРМ), диспетчер СДП обязан запретить взлет и передать информацию диспетчеру ПДП о направлении заходящего на посадку воздушного судна на 2-ой круг.
    Из данных магнитофонной записи громкоговорящей связи между диспетчерами СДП-24, СДП-60 и РПА (руководителем полетов аэродрома) следует, что между ними состоялись следующие переговоры:
    20 час. 50 мин. 39 сек. - диспетчер СДП-24: «Скажи «Скай Экспрессу», чтобы он…».
    20 час. 50 мин. 51 сек. - диспетчер СДП-060: «Он без связи».
    20 час. 50 мин. 53 сек. - РПА: «РПГ».
    20 час. 50 мин. 55 сек. - диспетчер СДП-24: «Я слушаю».
    20 час. 50 мин. 57 сек. - РПА: «А вот этот, который занял исполнительный, он что, самостоятельно собирался взлетать?».
    20 час. 51 мин. 00 сек. - диспетчер СДП-24: «Да».
    20 час. 51 мин. 02 сек. - РПА: «А где он сейчас?».
    20 час. 51 мин. 03 сек. - диспетчер СДП-24: «Освобождает от «крестовины», не слышит ни меня, ни Лешу».
    20 час. 51 мин.12 сек. - РПА: «Он как, взлетный режим давал, или поехал просто, самостоятельно?».
    20 час. 51 мин. 03 сек. - диспетчер СДП-24: «Да начал так хорошо разгоняться, на взлет пошел».
    Из данных переговоров следует, что диспетчер «Внуково-Старт» СДП-24 визуально наблюдал, что экипаж воздушного судна В737-330 VP-BBN начал выполнять взлет с интенсивным ускорением.
    Воздушное судно при прекращении взлета пробежало по ИВПП 1800 метров и находилось за «крестовиной» на удалении 2140 метров от торца ИВПП.
    Экипаж выполнил разворот на 180°, прорулив с МК=60° в течение 12 секунд, срулил влево на ИВПП-2.
    В 20 час. 52 мин. 12 сек. Экипаж воздушного судна VP-BBN вышел на связь с диспетчером «Внуково-Руление», находясь на ИВПП-2.
    Диспетчер «Внуково-Руление» разрешил экипажу воздушного судна VP-BBN продолжать руление по ИВПП-2, далее РД-3.
    
    8 мая 2007 г. произошла грубая посадка с касанием нижней частью фюзеляжа о бетон ИВПП самолета Ан-26Б-100 № RA-26128 ФГУАП «ЧукотАВИА».
    08.05.2007 г. в 12 час. 40 мин. Местного времени (07.05.2007 г. в 23 час. 40 мин. UTC) при посадке в а/п Анадырь самолета Ан-26Б-100 № RA-26128, эксплуатант ФГУАП «ЧукотАВИА», при выполнении рейсового полета АДО12 по маршруту а/п Залив Креста, а/п Анадырь произошла грубая посадка самолета с касанием нижней частью фюзеляжа, в районе 32-33, о бетон ИВПП.
    Полет по маршруту Залив Креста - Анадырь до начала проведения предпосадочной подготовки проходил без отклонений. При проведении предпосадочной подготовки обязанности между членами экипажа были распределены следующим образом: активное пилотирование ВС слева; контролирующее справа; остальные члены экипажа согласно РЛЭ.
    В ходе предпосадочной подготовки проверяющим пилотом - инструктором была выбрана система захода на посадку ОСП при фактической высоте НГО 160 м., что на 5 м. превышало установленный минимум ИВПП 011 по данной системе захода на посадку для ВС Ан-26 (155х2000).
    В процессе захода на посадку 3 и 4 развороты экипажем выполнены без отклонений. Вывод ВС из 4-го разворота и горизонтальный полет до ТВГ выполнен также без отклонений.
    В дальнейшем, при полете по глиссаде экипаж неоднократно допускал падение скорости полета до значений, ниже рекомендованной РЛЭ для данной полетной конфигурации (210-220 км/час при рекомендованной 230 км/час). До высоты принятия решения полет выполнялся с отклонениями по курсу и глиссаде, не выходящими за пределы допустимых значений. На удалении 2 км от торца ВПП 011 командиром ВС был кратковременно утерян необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку вследствие пространственного положения ВС, обусловленного большим упреждением по курсу ВС на угол сноса и угол выхода на линию курса. Информация о потере визуального контакта командиром ВС был восстановлен необходимый визуальный контакт с ориентирами. Оценив пространственное положение ВС (по его оценке ВС находилось выше глиссады снижения), командир ВС дал команду на установку РУД на режим ПМГ без учета фактической скорости полета, которая была менее рекомендованной РЛЭ на 20-25 км/час. После установки ПМГ, из-за вероятного соударения РУДов о проходную защелку и возможной выработки всех люфтов системы управления двигателями, кратковременно возникла отрицательная тяга воздушных винтов. Сочетание возникшей отрицательной тяги и фактической приборной скорости, менее рекомендованной РЛЭ на 25 км/час, привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 7-9 м/с.
    В целях уменьшения вертикальной скорости снижения командир ВС взял штурвал на себя (от 0,06 до 7,9 град.) без увеличения режима работы двигателей, что при дефиците поступательной скорости полета не оказало существенного влияния на желаемое уменьшение вертикальной скорости. За 4 секунды до приземления, командир ВС, убедившись в неэффективности управляющих действий, дал команду на увеличение режима работы двигателей («режим 30») с последующим энергичным взятием штурвала на себя (от -7,59 до -17,95 град.).
    В создавшейся ситуации, проверяющий вмешался в управление ВС подачей команды на увеличение скорости («скорость…добавь…скорость…») с одновременным перемещением УПРТ до значений 45 град. Однако, вследствие дефицита высоты полета и времени, необходимого для создания двигателями необходимой тяги, несвоевременные действия проверяющего не смогли предотвратить грудой посадки ВС. Посадка произведена в 78 м. от входного порога ВПП с перегрузкой 3,19 G. Вследствие создания управляющими действиями командира ВС значительного угла тангажа на кабрирование в процессе посадки произошло касание нижней частью фюзеляжа в районе шп. 32-33, о бетон ИВПП. В результате серьезного авиационного инцидента самолет получил повреждения.
    
    08 июня 2007 г. на самолете Ту-134Б RA-65715 эксплуатирующимся Мирнинским АП (Саха(Якутское) УГАН), в процессе производства ухода на второй круг произошло касание поверхности ИВПП законцовкой левого крыла.
    Заданием на полет предусматривалась проверка второго пилота после перерыва в летной работе свыше 60 дней, часть А-5 п. 5.1.2.1. РПП МАП, тренировка на слетанность ч. А п. 4.1.3 п/п «А» и выполнение технологии по взаимодействию в экипаже, так как планировалась работа экипажа в данном составе.
    На перелете Мирный - Иркутск выполнялась проверка второго пилота, рабочее место командира ВС занимал пилот-инструктор. Так как для проверки второго пилота необходим был полет ночью (экипаж после завершения данного рейса оставался на эстафете и планировался выполнить полет рейсом 590 Полярный - Новосибирск - Мирный), то проверяющий принял решение выполнить вторую часть тренировочного задания на полет и занял рабочее место второго пилота, что не соответствует п. 3.8.2. НПП-ГА-85 и п. 8.2. РОЛР-ГА.
    Полет на эшелоне проходил без отклонений. Перед снижением после получения фактической погоды экипаж выполнил предпосадочную подготовку. Оценить полноту и качество проведенной предпосадочной подготовки не представляется возможным по причине отсутствия записи внутрикабинных переговоров из-за неисправности магнитофона МАРС-БМ (акт о неисправности прилагается).
    Заход на посадку производился с курсом 350 градусов по РМС в директорном режиме в простых МУ (ветер: 300 градусов -6, порывы - 10 м/сек) с закрылками, отклоненными на угол 30 градусов. Активное пилотирование осуществлял командир ВС. До высоты начала высоты выравнивания (6 метров) полет проходил без замечаний на рекомендованной РЛЭ скорости 275 км/час с учетом бокового порывистого ветра.
    На высоте 6 метров КВС дает команду бортмеханику на плавное уменьшение режима работы двигателей. Зона приземления с курсом 350 градусов на ВПП аэродрома Полярный имеет отрицательный уклон, что было не учтено командиром ВС, а вмешательство в управление ВС пилота-инструктора (взятие штурвала на себя) было преждевременным и исправило ситуацию, а только способствовала длительному излишнему (7 сек) выдерживания ВС, падению скорости, «жесткому» приземлению и впоследствии отходу ВС от ВПП.
    Первое касание произошло на удалении 870 метров с перелетом вне фиксированной зоны приземления от входного торца ИВПП, в 4.52.44 UTC на скорости 245 км/час, (ниже рекомендованной РЛЭ на 10-15 км/час в данной конфигурации и при данной посадочной массе), с перегрузкой 1,4 ед. по данным МСРП. За секунду до приземления был установлен двигателям МГ и увеличен угол отклонения РВ с -4 до -9 градусов, в результате чего после касания произошел незначительный отход ВС от ВПП.
    Из показаний КВС: «Дальше я не чувствовал, кто управляет ВС. В данном случае «земля» уходила «вниз» и я периодическим взятием «на себя» - «от себя» искал землю».
    В дальнейшем действия пилотов по исправлению отхода согласно РЛЭ были неправильными: вместо фиксации штурвала в исходном на момент касания положении, на скорости 235 км/час с перегрузкой 1,88 по К3-63 и сопровождалось неправильными действиями аналогично первому, при отходе от ВПП, что послужило причиной последующего отделения, падению скорости до 220 км/час и разворачиванию ВС влево. Через 2 секунды пилот-инструктор, опасаясь что следующее приземление произойдет с большей перегрузкой и возможности выкатывания ВС влево за пределы ВПП, принимает решение об уходе на второй круг и дает команду «Взлетный режим».
    Проведя всесторонний анализ, комиссия пришла к выводу, что данное решение пилота-инструктора об уходе на второй круг при данных конкретных обстоятельствах явилось единственно правильным и грамотным решением для исправления допущенных ошибок в технике пилотирования и способствовало предотвращению дальнейшего развития событий с более тяжелыми последствиями.
    Уход осуществлялся с предельно малой высоты с левым креном, что послужило причиной касания поверхности ИВПП левой законцовкой крыла на удалении 1428 м от входного торца ИВПП. Левый крен 10 градусов при уходе на второй круг экипажем распознан не был, так как пилотирование на малой высоте над ВПП осуществлялось визуально при положительном угле тангажа 10 градусов. Крен был устранен на высоте 6 метров. Повторный заход и посадку выполнил командир ВС без замечаний. После заруливания на стоянку экипаж обнаружил разрядку всех трех очередей ППС, а при осмотре самолета - повреждение законцовки левой ОЧК.
    
    Причиной инцидента с ВС Boing-757-200 № EI-DUD ОАО АК «Красноярские авиалинии» (Красноярского УГАН), происшедшего 19.02.2007 г. явился возврат ВС в а/п Красноярск из-за резкого возрастания высоты в кабине до 8000 футов в процессе набора высоты.
    Причиной резкого возрастания высоты в кабине до высоты 8000 футов явилось преждевременное срабатывание (открытие) PRESSURE RELIEF VALVE.
    Преждевременное срабатывание (открытие) PRESSURE RELIEF VALVE произошло вследствие возникновения обратного перепада давления в SECONDARY METERING SECTION (вторичный управляющий клапан).
    Обратный перепад давления возник по причине попадания инородного тела в трубопровод подвода статического атмосферного давления к PRESSURE RELIEF VALVE и его закупорке с одновременным попаданием влаги (с последующим обмерзанием) в канал подачи давления кабины (за фильтром).
    Наличие инородного тела в трубопроводе подвода статического атмосферного давления обусловлено некачественным выполнением работ по проверке PRESSURE RELIEF VALVE согласно АММ 21-32-02/р.201 с персоналом компании Avborn Heavy Maintenance (Майами, США) при выполнении C-check 19.12.2006 г.
    
    Причиной инцидента с самолетом Як-42Д RA-42345 ЗАО «Авиапрад» (Уральское УГАН) произошедшего 2 февраля 2007 г., явился прерванный взлет из-за помпажа 2-х двигателей (правого и среднего), вызванный фактическими метеоусловиями в момент взлета (переменным направлением ветра с порывами до 17 м/сек и значительной низовой метелью) и низкой газодинамической устойчивостью двигателей Д-36 на переходных режимах.
    Экипаж выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Сочи. Предполетная подготовка и проверка перед вылетом в аэропорту Екатеринбург (Кольцово) прошла без замечаний.
    Погодные условия на момент вылета были следующие: Тнв=15-19°С, атмосферное давление 730 мм.рт.ст., ветер 240 град., 8-9 м/сек, временами 260 град., 11-17 м/сек, сильная низовая метель.
    В 13.30.06 "UTC экипаж запросил  руление на предварительный старт.
    В 13.38.02 “UTC экипаж доложил диспетчеру о готовности к взлету, получил разрешение и начал разбег по ВПП 26Л (МКвзл-262 град.) на режимах двигателей 74-77 град. с выводом до взлетного.
    В 13.38.39 "UTC на скорости Vприб=100 км/час произошло небольшое падение оборотов правого двигателя с 89,6% до 87,3% в течение 1,5 сек., затем рост оборотов продолжился, при этом несколько увеличился рост температуры газов за турбиной с (625°С до 675°С) при неизменном Lруд=106 град.
    Через 15 сек. после падения оборотов правого двигателя произошло небольшое падение оборотов среднего двигателя с 92,1% до 90,8% на время 0,5-1 сек. при неизменном Lруд-103 град. При этом температура газов за турбиной не изменялась (677°С).
    По информации экипажа все это сопровождалось загоранием табло «Помпаж».
    В этих условиях КВС принял решение прекратить взлет, и по его команде РУДы среднего и правого двигателей были переведены на L=41 град., а затем (через 2 сек.) РУД левого двигателя был переведен на L=41 град. После прекращения взлета экипаж освободил ВПП без выключения двигателей и произвел заруливание на стоянку в 13.44.03 "UTC, после чего двигатели были выключены.
    Проведя анализ всей имеющейся информации, комиссия по расследованию пришла к выводу, что погодные условия (ветер 250 град 10 м/сек с порывами 260 град 17 м/сек по прогнозу, и фактическая погода на момент вылета: ветер 240 град. 8-9 м/сек, умеренная турбулентность, порывы ветра 260 град. 11-17 м/сек, сильная низовая метель) и низкая динамическая устойчивость газовоздушного тракта двигателя на переходных режимах привели к кратковременному нерасчетному режиму работы среднего и правого двигателей (помпаж).
    

2. АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТАМИ 4 КЛАССА

    
    3 января 2007 г. Произошла катастрофа с самолетом СК-12 «Орион» RA-0479G ООО «Тюменского НПЦ» (Приобское УГАН).
    Экипаж выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту: п.п. «Плеханово» (юго-западная окраина г. Тюмени) - п.п. в районе дер. Антропово Н. Тавдинского района. (На борту ВС находился КВС и пассажир - авиатехник). После взлета, не набрав необходимой высоты, при выполнении правого разворота, самолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Находившиеся на борту пилот и авиамеханик погибли.
    Комиссия по расследованию установила, что фактические и прогнозируемые метеоусловия соответствовали минимуму КВС и не препятствовали выполнению задания.
    Взлет производился с ВПП от РД № 2, по правой кромке, при располагаемой длине 618 м. с отклоненными закрылками на 20° согласно РЛЭ самолета.
    Из анализа значения скоростей на этапе разбега и взлета (по данным GPS Garmin 12 XL) комиссия установила, что отрыв самолета произошел на скорости примерно 80 км/час, что соответствует требованиям РЛЭ, с небольшой вертикальной скоростью набора высоты. Дальнейшее увеличение поступательной скорости полета приблизительно до 90 км/час произошло за счет уменьшения вертикальной скорости набора высоты. Приблизительно через 650 м от начала разбега высота полета самолета составляла менее 50 м.
    Комиссия предположила, что, наблюдая препятствия (линия столбов освещения вдоль дороги по курсу взлета, высотой 12 м.). КВС резко перевел самолет в набор высоты и начал отворот вправо, что привело к падению поступательной скорости полета до 70-75 км/час и выходу самолета на критические углы атаки.
    Для увеличения поступательной скорости КВС перевел самолет на снижение, что привело к возрастанию поступательной скорости приблизительно до 90 км/час.
    Вероятно, в данной ситуации КВС не смог определить причину медленного нарастания поступательной и вертикальной скоростей, не принял решения на прекращение полета и посадку самолета на поле перед собой, а предположительно принял решение на уборку закрылков до 0 градусов (на скорости менее рекомендованной РЛЭ), что привело к разгону поступательной скорости приблизительно до 110 км/час, и просадке самолета с увеличением вертикальной скорости снижения.
    Увидев перед собой препятствие (строение), КВС перевел ВС в набор высоты, что привело к уменьшению поступательной скорости, сваливанию самолета и столкновению с земной поверхностью.
    Согласно РЛЭ самолета СК-12 «Орион» (п. 2.2), скорость сваливания этого самолета при чистом крыле и нахождении закрылков в положении 0° составляет 90 км/час.
    При осмотре на земле через 30 мин после АП было обнаружено обледенение верхней передней поверхности правой плоскости крыла. Характер обледенения (изморозь-иней) толщиной 1,5-2 мм с вкраплениями зерен матового льда, а также наличие на передней кромке носка правой плоскости матового льда толщиной около 1 мм) свидетельствовали о возможном его образовании как на земле (наземное обледенение), так и в полете. Определить наличие обледенения на левой плоскости, передней части фюзеляжа, кабине самолета, лопастях воздушных винтов комиссии не представилось возможным, так как эти поверхности были обработаны спасателями пенным составом для предотвращения возгорания до прибытия специалистов.
    Примечание: РЛЭ самолета СК-12 «Орион» не допускает выполнение полетов в условиях обледенения.
    Комиссия отмечает, что с 26.12.06 (предыдущий полет) по 03.01.07 самолет находился на открытой стоянке с зачехленной кабиной, трубкой ПВД, двигателями, воздушными винтами, крылом и оперением в соответствие с РТЭ самолета СК-12 «Орион» (раздел 012 параграф 4).
    Погодные условия в районе Тюмени и посадочной площадки Плеханово 03.01.07 г. определялись теплым сектором циклона, центр которого находится в районе Мурманска, минимальное давление в центре 985 Гпа. Фронт окклюзии по типу теплого, расположенный в циклоне смещался на районы Тюмени со скоростью 30 км/час и на момент АП оказывал влияние на погоду района. Облачная система фронта окклюзии включала в себя высокослоистую слоисто-кучевую и кучево-дождевую облачность. Осадки в виде ливневого снега, выпадающие из кучево-дождевой облачности, ухудшали видимость от 10 км до 2500 м. Температура воздуха у земли повысилась до - 5°С перед линией фронта, за фронтом температура перешла через 0°С к положительным значениям, относительная влажность воздуха повысилась до 93-95%. На высотных картах барической топографии прослеживался заток теплого влажного воздуха, дефицит влажности составил 0-2°С.
    Из анализа температурного режима и районе Тюмени с 26 декабря 2006 года по 3 января 2007 года следует, что амплитуда температуры воздуха колебалась от минус 31°С 1 января до нуля градусов 3 января. В этот период метеостанция п. Московский зафиксировала отложение кристаллической изморози с 27.12.06 г. по 29.12.06 г. и с 31.12.06 г. по 02.01.07 г.
    Кристаллическая изморозь предположительно могла отложиться на металлических конструкциях зачехленного крыла самолета в виде тонкого налета инея в результате сублимации водяного пара при соприкосновении его с более холодными металлическими частями крыла самолета.
    Дальнейшее повышение температуры воздуха в районе Тюмени (Рошино) и в месте авиационного происшествия п/п Плеханово 03.01.07 г. было связано с прохождением фронта окклюзии по типу теплого через Тюмень. Осадки в виде ливневого снега начались в 04.50 и продолжались до 09.20, ухудшая видимость от 10 км до 2500 м.
    Как правило, зона с гололедно-изморозевыми отложениями при прохождении фронта окклюзии наблюдается перед приземной линией фронта.
    Но воздушные суда могут подвергнуться обледенению еще до взлета без явных общих признаков наземного обледенения при большой влажности и отрицательной температуре воздуха. Самолет в таких случаях может покрыться легким, почти незаметным, налетом льда, который может повлечь за собой быстрое отложение льда при взлете и попадании воздушного судна в более теплые и влажные воздушные массы.
    Обледенение наблюдается в тех слоях воздуха, где имеется достаточно высокая степень насыщения воздуха, определяемая малой разностью температуры воздуха и точки росы (дефицит влажности).
    Наиболее характерно для зон обледенения значение дефицита влажности от 0 до 3°, что соответствует относительной влажности 80-100 %.
    В данном случае в районе Тюмени (Плеханово) температура у земли за 05.00 UTC была минус 5°С, температура точки росы минус 6°С, относительная влажность воздуха у земли была 93%, дефицит влажности составил 1°. По данным карты барической топографии АТ-850 Гпа за 00.00 UTC 03.01.07 г., в слое воздуха от земли до высоты 1300-1400 м дефицит влажности составил от 0 до 2°С.
    По данным радиозондирования атмосферы за 00.00 UTC 3 января 2007 г. аэрологической станцией Тобольск с высоты 200 м до высоты 1200 м наблюдалась глубокая температурная инверсия контраст температур составил 6°С.
    Наличие задерживающего слоя температурной инверсии и дальнейшее возможное понижение нижней ее границы до земли в районе Тюмени, где температура у земли повысилась до -5-6°С, и уменьшение дефицита влажности с высотой предполагает наличие зоны возможного обледенения во всем задерживающем слое воздуха, начиная от уровня земли.
    На основании изложенного выше комиссия по расследованию предположила, что после взлета воздушное судно могло попасть в более теплую и влажную воздушную массу, где имелись условия для интенсивной сублимации водяного пара на металлических конструкциях самолета, где уже находились элементы изморозевых отложений в виде инея или тонкого слоя прозрачного льда.
    Комиссия также отмечает, что верхняя поверхность фюзеляжа и оперение самолета СК-12 «Орион» находятся в зоне обдува потоком воздуха от воздушных винтов, в том числе и горячими выхлопными газами, поэтому при осмотре на земле после АП на этих поверхностях не было обнаружено признаков обледенения. Учитывая, что весь последний полет самолета СК-12 «Орион» RA-0479G происходил на скоростях, близких к скорости сваливания (скорость сваливания согласно РЛЭ при положении закрылков 36° составляет 70 км/час, при положении 0°- 90 км/час) влияние обледенения на аэродинамические характеристики самолета было критическим.
    Причиной катастрофы самолета СК-12 «Орион» RA-0478G явилось сваливание самолета после взлета вследствие сочетания следующих факторов: наличие наземного обледенения на поверхности крыла перед взлетом, а также наличие дополнительного обледенения в полете; необнаружение наличия обледенения перед вылетом и, соответственно, неустранение его; ошибочное решение КВС на продолжение полета на обледеневшем ВС вместо выполнения вынужденной посадки на поле перед собой, а также взлет самолета не от торца ВПП, что сократило почти вдвое время принятия решения на выполнение вынужденной посадки на ВПП.