МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

от 21 апреля 2003 года N BP-1/п


Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов

    
    В соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 года N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125) и на основании постановления Правительства Российской Федерации от 29 ноября 2002 года N 854 "О внесении дополнения в Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 49, ст.4885)
    
приказываю:
    
    Утвердить прилагаемые Правила безопасности морской перевозки грузов.
    

Первый заместитель Министра
В.Рукша

    
    
Зарегистрировано
в Министерстве юстиции
Российской Федерации
27 июня 2003 года,
регистрационный N 4835

    

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 21 апреля 2003 года N ВР-1/п

    
    
ПРАВИЛА
безопасности морской перевозки грузов

    
I. Общие положения

    
    1. Правила безопасности морской перевозки грузов (далее - Правила) разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 года N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (далее - КТМ России)*, а также в целях исполнения обязательств Российской Федерации по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (далее - Конвенция СОЛАС-74)**.
________________
    * Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125.
    
    ** Принята постановлением Совета Министров СССР от 2 ноября 1979 года N 975 "О принятии СССР Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года".
    
    
    2. Настоящие Правила применяются при перевозке различных штучных грузов, металлогрузов всех разновидностей, подвижной техники (самоходной и несамоходной, на колесном или гусеничном ходу), железобетонных изделий и конструкций, контейнеров, тарно-штучных грузов, грузов в транспортных пакетах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, лесных грузов (далее - генеральные грузы).
    
    Для грузов, рассматриваемых в настоящих Правилах и одновременно внесенных в перечни опасных грузов, должны также соблюдаться требования к морской перевозке опасных грузов.
    
    3. Правила устанавливают общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных грузов, в том числе опасных веществ в упакованном виде, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и перевозимых грузов.
    
    4. Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозках, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам (пункт 1 статьи 139 КТМ России).
    
    5. Грузоотправитель должен своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы. Грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (статья 141 КТМ России).
    

    6. Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем (пункт 2 статьи 139 КТМ России). С этой целью грузоотправителем заблаговременно до погрузки предоставляется информация о грузе в письменном виде по форме, приведенной в приложении N 1 к настоящим Правилам.
    
    7. С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель поручает разработку информации о грузе признанной организации.
    
    8. Информация о грузе может использоваться в течение срока действия, устанавливаемого разработчиком в зависимости от характера и динамики изменения транспортных характеристик и свойств груза.
    
    9. Груз, грузовые места и грузовые транспортные единицы, включая контейнеры, должны быть погружены, уложены и закреплены на судне в течение всего рейса в соответствии с наставлением по креплению грузов. Для судна под Государственным флагом Российской Федерации наставление по креплению грузов одобряется государственной службой морского флота Министерства транспорта Российской Федерации.
    
    10. Нормативные технические акты, а также методические документы по безопасности морской перевозки конкретных видов генеральных грузов, с учетом которых разрабатываются наставления по креплению грузов для конкретных судов, издаются в установленном порядке.
    
    11. Погрузочно-разгрузочные работы на судне выполняются в соответствии с наставлением по креплению грузов по рабочей технологической документации, разрабатываемой и утверждаемой в установленном порядке.
    
    12. Капитан судна совместно с организацией, выполняющей погрузку, до начала грузовых работ может оформить опросный листок о готовности судна к погрузке по рекомендуемой форме, приведенной в приложении N 2 к настоящим Правилам.
    
    13. Отправитель грузов, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке, силами признанной организации организует контроль выполнения требований информации о грузе с выдачей капитану судна документа о безопасной укладке и креплении груза с учетом рекомендуемой формы, приведенной в приложении N 3 к настоящим Правилам. В случае перевозки груза на палубе и/или выполнения работ по его креплению силами экипажа судна получение такого документа, подтверждающего проявление должной заботы для обеспечения безопасной и сохранной перевозки груза, возлагается на перевозчика.
    
    14. Для получения разрешения на выход судна с грузами, представляющими наибольшую опасность при морской транспортировке (опасными веществами в упакованном виде, крупногабаритными, тяжеловесными и металлогрузами, лесными грузами), капитан судна представляет капитану порта информацию о грузе и документ о его безопасной укладке и креплении, выданные признанной организацией.
    
    

II. Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке

    
    15. Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.
    
    16. При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:
    
    а) возможность его смещения под воздействием качки;
    
    б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);
    
    в) возможность потери качества или порчи от воздействия влаги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;
    
    г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;
    
    д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.
    
    17. По признакам совместимости генеральные грузы делятся на три категории:
    
    а) обладающие агрессивными свойствами;
    
    б) подверженные воздействию агрессивных факторов;
    
    в) нейтральные.
    
    18. Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.
    
    19. При обнаружении недостатков, связанных с опасностью утраты, порчи или повреждения груза и/или нанесения ущерба судну, грузоотправитель должен привести тару в соответствие с требованиями действующих нормативных документов.
    
    

III. Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приему груза

    
    20. Суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии, а грузовые помещения подготовлены к приему груза.
    
    21. Подготовка судна к приему груза должна включать:
    
    а) приведение грузовых помещений в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через грузовые помещения;
    
    б) проверку исправности действия грузовых устройств;
    
    в) проверку надежности закрытия отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен, и отверстий, которые в соответствии со своим назначением должны быть закрыты;
    
    г) проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем;
    
    д) проверку исправности противопожарных систем и оборудования;
    
    е) проверку герметичности люковых крышек и системы гидравлики привода люковых закрытий.
    
    22. Грузовые помещения должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, при этом характер уборки помещений зависит от вида груза, подлежащего перевозке.
    
    Перед перевозкой строительных материалов, металлопродукции, подвижной техники, грузов без упаковки и других грузов, не подверженных воздействию пыли, запахов и т.д., производится сухая уборка трюмов.
    
    Перед перевозкой пищевых и растительных грузов, хлопка, тканей и других промышленных товаров в мелкой расфасовке или пакетах грузовые помещения должны быть вымыты, просушены и проветрены. При наличии запахов грузовые помещения должны быть дезодорированы.
    
    После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов трюмы должны быть обязательно вымыты, а после перевозки мокросоленых шкур - и продезинфицированы. После перевозки пылящих, загрязняющих грузов, например угля насыпью, трюмы должны быть промыты водой из шлангов.
    
    23. Для предохранения от ударов грузом судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами.
    
    24. Трюмные льяла должны быть вскрыты и вычищены. При наличии запаха в льялах они должны быть после мойки просушены и опрысканы известковым молоком, марганцовокислым калием, - 10% аммиачным раствором или другими дезодорирующими средствами.
    
    25. Горловины всех цистерн должны быть проверены на герметичность.
    

    26. Приемные отростки осушительной системы и мерительные трубки должны быть осмотрены и очищены.
    
    27. Судовые стрелы и краны, если предполагается погрузка береговыми кранами, должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе береговых кранов.
    
    28. При использовании судовых грузоподъемных средств они должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и судовой технической документации.
    
    29. Перед укладкой палубного груза необходимо выполнить следующее:
    
    а) предусмотреть и установить достаточное число прочных рымов и обухов для крепления найтовов;
    
    б) защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе;
    
    в) проверить надежность люковых закрытий;
    
    г) очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их исправность;
    
    д) подобрать необходимые устройства для крепления и разместить их в местах погрузки;
    
    е) подготовить необходимые материалы с повышенным коэффициентом трения (приложение N 4 к настоящим Правилам) и разместить их в местах погрузки;
    
    ж) обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т.д.
    
    30. Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна, о чем делается запись в судовом журнале.
    
    

IV. Размещение, укладка и крепление грузов на судне

Классификация грузов по модели смещения

    
    31. По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:
    
    а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);
    
    б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);
    
    в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).
    
    32. Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, - находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.
    
    В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:
    
    а) стандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);
    
    б) полустандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).
    
    33. Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.
    
    34. Нестандартизированный груз - груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.
    
    Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:
    
    а) грузовые места;
    
    б) структурообразующие грузы.
    
    Грузовые места - это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.
    
    Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры - массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.
    

    В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры - -острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.
    
    Методика определения угла статической устойчивости структуры груза (штабеля груза) приведена в приложении N 1 к настоящим Правилам.
    
    Методика расчета критерия несмещаемости и средств крепления структурообразующих грузов приведена в приложении N 5 к настоящим Правилам.
    
    

Размещение груза на судне

    
    35. Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:
    
    а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;
    
    б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;
    
    в) сохранения местной и общей прочности судна;
    
    г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;
    
    д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;
    
    е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;
    
    ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.
    
    36. Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:
    
    а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;
    
    б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;
    
    в) издающих запахи и воспринимающих их;
    
    г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;
    
    д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;
    
    е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов.
    
    37. Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:
    
    а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле
    

,

    
    где - высота штабеля груза, м,
    
- допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м,
    
- удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м/т;
    
    б) максимальным допустимым числом ярусов при штабелировании грузов по формуле     

    
    38. Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10° на каждый борт.
    
    39. Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10°. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5°. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.
    
    40. Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки - исполнительный грузовой план.
    
    41. Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.
    
    При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.
    
    

Укладка и крепление груза

    
    42. Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.
    
    43. Укладка и крепление грузов производятся в соответствии с требованиями судового наставления по креплению грузов, информации о грузе, настоящих Правил и с учетом следующих факторов:
    
    а) продолжительности рейса;
    
    б) географического района плавания;
    
    в) ожидаемого состояния моря;
    
    г) размеров, типа и характеристик судна;
    
    д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;
    
    е) типа и упаковки грузовых мест;
    
    ж) планируемого порядка размещения грузовых мест;
    
    з) массы и габаритных размеров грузовых мест;
    
    и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.
    
    44. Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов - контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями информации о грузе, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов, одобренных в установленном порядке.
    
    45. Размещение и крепление нестандартизированных грузов - крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.
    
    46. В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов и в информации о грузе, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.
    
    47. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.
    

    48. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:
    
    а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;
    
    б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:
    

,

    
    где - длина штабеля, м;
    
- ширина грузового помещения, м;
    
- допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м;
    
    в) одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;
    
    г) другими способами, рекомендованными в установленном порядке.
    
    49. До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.
    
    50. При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.
    
    51. Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.
    
    52. Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).
    
    53. Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.
    
    54. При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.
    
    55. Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.
    
    56. Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.
    
    57. Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов и информации о грузе.
    
    58. Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.
    
    59. Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) судового наставления по креплению грузов или настоящих Правил, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы в судовом журнале.
    
    

Материалы и средства для крепления грузов

    
    60. Классификация средств крепления
    
    1) Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).
    
    2) К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.
    
    3) Основные съемные средства крепления грузов могут быть:
    
    а) найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);
    
    б) закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);
    
    в) обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).
    
    4) К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы (приложение N 4 к настоящим Правилам).
    
    5) Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.
    
    61. Требования к средствам крепления
    
    1) Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.
    
    2) Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).
    
    3) Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности (таблица П.6.1 приложения N 6 к настоящим Правилам).
    
    4) На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).
    
    5) Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.
    
    6) Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.
    
    7) Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.
    
    62. Расход материалов для крепления грузов
    
    1) Средний расход материалов на 1 т груза может быть определен по данным таблицы П.6.2 приложения N 6 к настоящим Правилам в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), позволяет существенно сократить расходы на крепление.
    
    2) Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом.
    
    3) Материалы для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также настоящим Правилам и карантинным требованиям.
    
    4) Сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу.
    
    5) Применяемые для сепарации краски должны быть безвредными для грузов и обслуживающего персонала.
    
    6) Метки, наносимые специальными карандашами и мелками, должны быть четкими и не стираемыми в процессе грузовых операций и транспортировки.
    
    

V. Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

    
    63. В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна.
    
    64. В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов.
    
    65. При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья.
    
    66. При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:
    
    а) смещение грузов;
    
    б) ослабление систем крепления;
    
    в) расшатывание конструкций тары и их деформацию;
    
    г) возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;
    
    д) перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление;
    
    е) повреждение груза;
    
    ж) отпотевание груза и конструкций судна;
    
    з) другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество.
    
    67. При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале.
    
    68. Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:
    
    а) в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т.д.;
    
    б) бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;
    

    в) шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;
    
    г) число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;
    
    д) не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;
    
    е) танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;
    
    ж) принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;
    
    з) начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);
    
    и) прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;
    
    к) прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;
    
    л) принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;
    
    м) другие необходимые меры.
    
    69. При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:
    
    а) уменьшить скорость хода;
    
    б) привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, помня, что поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;
    
    в) в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;
    
    г) по возможности с принятием соответствующих мер предосторожности (пункт 65 настоящих Правил) приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;
    
    д) полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.
    
    

VI. Основные требования техники безопасности при креплении грузов

    
    70. При креплении грузов следует руководствоваться правилами техники безопасности на судах морского флота и правилами охраны труда, утвержденными в установленном порядке.
    
    71. Крышки лаза, люка должны быть закреплены стопорами. Перед спуском в трюм необходимо убедиться в надежности фиксации стопоров.
    
    72. Спускаться в трюм или подниматься из него следует по одному и с разрешения сигнальщика.
    
    73. Запрещается спускаться (подниматься) в грузовое помещение:
    
    а) при отсутствии освещения;
    
    б) с какими-либо предметами в руках;
    
    в) при подъеме или спуске грузов или грузозахватных приспособлений.
    
    74. В процессе работ необходимо контролировать устойчивость уложенного груза. Оставлять груз в неустойчивом положении не допускается.
    
    75. Подъем работающих на высоту палубного груза должен производиться с помощью приставной лестницы, установленной к грузу под углом 60-75° к горизонту и оборудованной захватами и противоскользящими башмаками,
    
    76. При креплении или снятии крепления с грузов в ночное время, кроме штатного освещения, должно быть обеспечено дополнительное освещение с помощью люстр и прожекторов.
    
    77. Персонал, производящий крепление или снятие крепления с грузов, должен быть в рукавицах, касках, одежде, застегнутой на все пуговицы, и зашнурованной обуви, исключающей скольжение.
    
    78. К выполнению работ по креплению и снятию крепления с крупнотоннажных контейнеров допускаются лица, прошедшие обучение безопасным приемам ведения этих работ по специальной программе.
    
    79. При выполнении работ по креплению грузов на высоте, например штабеля контейнеров, работающие должны быть снабжены страховочными поясами, закрепляемыми за натянутые вдоль судна канаты, обеспечивающими передвижение работающих и предотвращающими их падение. Работы по креплению контейнеров второго и последующих ярусов следует выполнять со специальной подвесной люльки с леерным ограждением.
    
    

Приложение N 1
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(пп.6, 34)

(ОБРАЗЕЦ)

    
    
ИНФОРМАЦИЯ О ГРУЗЕ

(Рекомендуемая форма)

    
    
Рекомендации по подготовке информации о грузе

    
    В информации о грузе содержатся достоверные и полные сведения о транспортных характеристиках, всех особых и опасных свойствах груза, о мерах предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки груза, его размещения и крепления на судне.
    
    Информация о грузе используется для решения вопросов о подборе судов, размещении, укладке и креплении груза на судне, подборе необходимых средств крепления и оптимальном количестве необходимых материалов для крепления груза, о спецодежде для персонала и т.п.
    
    

Содержание информации о грузе

    
    Информация о грузе состоит из следующих частей:
    
    1. Информация об участниках морской транспортировки груза: грузоотправителе, грузополучателе и перевозчике с указанием их точных наименований и реквизитов; наименовании и/или виде средства транспорта; названиях пунктов (портов) отправления и назначения. Сведения о перевозчике, грузополучателе, пунктах отправления и назначения, районе плавания судна и расчетной высоте волны приводятся, насколько они известны на момент разработки информации о грузе.
    
    2. Описание груза с указанием:
    
    а) полного наименования с необходимой конкретизацией номера нормативного документа на выпускаемую продукцию (ГОСТ, ТУ и т.п.), организации-изготовителя;
    
    б) формы, габаритных размеров и массы грузового места;
    
    в) вида и описания упаковки, в том числе наличия и прочности устройств, за которые производится перегрузка и крепление груза;
    
    г) транспортных характеристик груза (удельного погрузочного объема, допустимой высоты штабелирования, угла статической устойчивости, коэффициентов трения пар: груз - груз, груз - сталь, груз - дерево и др., коэффициента проницаемости груза (при затоплении грузового помещения);
    
    д) химических свойств и других потенциальных опасностей;
    
    е) транспортных и особых свойств.
    
    3. Требования и мероприятия по обеспечению безопасности перевозки, в том числе требования к укладке и креплению груза, указания о сопровождающих груз декларациях, свидетельствах и других документах.
    
    Сведения о транспортных характеристиках для их включения в информацию о грузе определяются разработчиком информации по следующим методикам:
    
    - удельный погрузочный объем , м/т, - объем, занимаемый единицей массы груза при принятом способе укладки, который определяется по фактическим замерам на судах, в вагонах или мерных емкостях с точностью не ниже 5%___;
    
    - допустимая высота штабелирования, м и/или ярусы, которая определяется производителем груза исходя из требований сохранности (укладка в грузовых помещениях судов возможна на высоту до 8 и более метров) с учетом массы грузовых мест и инерционных нагрузок, возникающих при морской транспортировке;
    
    - угол статической устойчивости , град. - острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием штабеля груза в момент начала его разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры штабеля (приложение N 5 к настоящим Правилам). Угол определяется по фактическим замерам на специальной установке, состоящей из наклоняемой платформы соответствующей грузоподъемности, размерами не менее 12002600 мм (например, грузовые и штивующие ковши для перегрузки грузов, кузов самосвала, 20-футовый ролл-трейлер и т.п.), позволяющей сформировать представительный фрагмент исследуемой структуры штабеля, бортового ограждения высотой не менее 300 мм в одной из узких частей платформы и устройства для замера угла наклона основания платформы (структуры штабеля) относительно горизонта с ценой шкалы деления не более 1°. Угол статической устойчивости должен быть указан (определен) для структурообразующих грузов с удельным погрузочным объемом 1,5 м/т и для штабелируемых грузов при перевозках на верхней палубе и люковых крышках судов независимо от ;
    
    - коэффициенты трения покоя пар груз - груз, груз - сталь, груз - дерево или груз и другие противоскользящие материалы, рекомендуемые к применению для повышения устойчивости структуры данного груза, определяются на установке, описанной в предыдущем абзаце, как тангенс угла наклона основания платформы в момент начала соскальзывания груза по исследуемому основанию;
    
    - коэффициент проницаемости k - отношение между объемом пустот в штабеле и общим объемом штабеля груза:
    

k = ,

    
    где
    
- общий объем, занимаемый штабелем груза в грузовом помещении судна, м;
    
- чистый объем груза (сумма объемов грузовых мест), м.
    
    Коэффициент проницаемости определяется по фактическим замерам штабелей на судах, в вагонах или мерных емкостях с точностью не ниже 5% измеряемой величины;
    
    - химические свойства и другие потенциальные опасности приводятся разработчиком с указанием класса ИМО, номера ООН и номера аварийной карточки со ссылкой на источник получения сведений.
    
    Каждая из вышеперечисленных характеристик приводится, если она применима к данному грузу.
    
    Транспортные и особые свойства груза - в этом разделе должны быть указаны свойства груза, определяющие его совместимость с другими грузами, требующие принятия специальных мер защиты работающих и т.п.
    
    Нормы расхода материалов и средств крепления груза - в этом разделе могут быть уточнены нормы расхода, приведенные в приложении N 6 к настоящим Правилам, с учетом фактического угла статической устойчивости груза, других транспортных характеристик груза, района предстоящей перевозки, используемых противоскользящих материалов и других факторов.
    
    Требования к укладке и креплению груза - в этом разделе должны быть перечислены меры, обеспечивающие его сохранность, несмещаемость и пр., или ссылка на документ, в котором они приведены, например на наставление по креплению грузов.
    
    Дополнительные документы - этот раздел заполняется, если груз следует в виде укрупненных грузовых мест, сформированных с применением несущих средств пакетирования (документ о прочности несущих средств пакетирования), или в транспортных средствах укрупнения под пломбами отправителя (Декларация о соответствии укладки и крепления груза в транспортном средстве условиям морской перевозки), с использованием подкарантинных материалов или объектов, например лесоматериалов (карантинное свидетельство), и в других случаях при необходимости.
    
    При недостатке места на бланке вся необходимая информация может быть приведена в одном или нескольких приложениях к информации о грузе.
    
    Информация о грузе и приложения к ней должны быть подписаны разработчиком с указанием: "По поручению грузоотправителя".
    
    

Приложение N 2
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п.12)

(ОБРАЗЕЦ)

    
    
Опросный листок
по обеспечению безопасности работ на судне и берегу*

(Рекомендуемая форма)

________________
    * Капитан заполняет опросный листок вместе с оператором организации, выполняющей перегрузку. Безопасность при проведении работ может быть гарантирована только в том случае, если на все приведенные в листке вопросы будет дан положительный ответ. В противном случае после обоснования причины отрицательного ответа администрации судна и береговой службе следует согласовать вопрос о принятии соответствующих мер предосторожности. Если ответ на вопрос не представляется возможным, следует сделать соответствующую пометку.
    
    

Приложение N 3
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п.13)

(ОБРАЗЕЦ)

    
    
ДОКУМЕНТ
о безопасной укладке и креплении груза

(Рекомендуемая форма)

    
    
    Настоящим удостоверяется, что укладка и крепление груза на судне выполнены освидетельствованными средствами крепления и соответствуют требованиям:
    

    
    и обеспечивают его безопасную и сохранную морскую перевозку в порт назначения ____________________________.
    
    

    
Приложение N 4
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов (пп.29, 60)

Справочное

    
    
Технические характеристики
материалов с повышенным коэффициентом трения

    
    
    1. Бризол марок БР-С и БР-П по ТУ 38.1051819-88 представляет собой безосновный материал, изготовленный методом вальцевания и последующего каландирования смеси, состоящей из нефтяного битума, дробленой резины (из старых автопокрышек), асбеста и пластификатора. Бризол поставляется в рулонах шириной 425-1000 мм. Длина полотна в рулоне 10-50 м.
    
    2. Рубероид представляет собой картон по ГОСТ 3135, пропитанный мягкими нефтяными битумами (кровельными) по ГОСТ 9548 с последующим нанесением на обе стороны полотна тугоплавкого битума с наполнителем и крупнозернистой посыпкой с одной стороны полотна. Рубероид поставляется в рулонах шириной 1000-1050 мм. Длина полотна в рулоне 10-15 м. Токсичных веществ при нагревании до 70°С рубероид не выделяет.
    
    3. Изол по ГОСТ 10296 представляет собой безосновный биостойкий гидро- и пароизоляционный материал, получаемый из резинобитумного вяжущего вещества, пластификатора, наполнителя, антисептика и полимерных добавок. Поставляется в виде рулонов из полотна толщиной 2 мм, шириной 800 или 1000 мм и длиной 10 или 15 м.
    
    4. Стеклорубероид по ГОСТ 15879 представляет собой кровельный и гидроизоляционный материал на стекловолокнистой основе, получаемый путем двустороннего нанесения битумного вяжущего вещества на стекловолокнистый холст. Поставляется в виде полотна толщиной 2,5 мм, шириной 960 или 1000 мм и площадью 10 м, свернутого в рулоны. Выпускается с крупнозернистой (С-РК), мелкозернистой (С-РМ) или чешуйчатой (С-РЧ) посыпкой с лицевой стороны и мелкой (пылевидной) с нижней стороны. Применение стеклорубероида с чешуйчатой посыпкой (С-РЧ) для целей крепления груза не допускается.
    
    5. Древесина преимущественно малоценных пород в виде досок, брусьев, клиньев и фанеры.
    
    6. Другие виды специальных материалов с повышенным коэффициентом трения или клеящим эффектом.
    
    При расчетах смещаемости грузов следует применять значения коэффициентов трения, выделенные жирно в таблице П.4.1, если в информации о грузе не указаны иные значения.
    
    

Таблица П.4.1

    
Приложение N 5
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов (п.34)

    
    
МЕТОДИКА РАСЧЕТА
критерия несмещаемости структурообразующих грузов

    
1. Определения

    
    Нестандартизированный груз означает груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.
    
    Нестандартизированные грузы делятся на две большие группы: грузовые места и структурообразующие грузы.
    
    Грузовые места - это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна.
    
    Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры - штабели, свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует штабели, обладающие различающимися свойствами, в том числе разной степенью устойчивости в отношении смещения в различных направлениях действия внешних сил.
    
    В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры -острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием штабеля в момент начала разрушения его структуры в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.
    
    Например, угол статической устойчивости структуры штабеля в зависимости от способа укладки рулонов в верхнем ярусе:
    
    

    
    
    Для каждого груза, рекомендуемая структура штабеля которого достаточно хорошо изучена, значение угла статической устойчивости приводится в нормативных технических актах по безопасности морской перевозки конкретных видов генеральных грузов. Во всех случаях значение угла статической устойчивости структуры штабеля должно быть определено по методике, приведенной в приложении N 1 к настоящим Правилам, и указано разработчиком в информации о грузе.
    
    

2. Критерий несмещаемости

    
    Безопасность перевозки структурообразующего груза оценивается критерием несмещаемости в виде
    

, (П.5.1)

    
    где
    
- угол динамической устойчивости груза, град.,
    
= (, , района плавания);
    
- период бортовой качки судна с грузом, с;
    
- амплитуда бортовой качки судна с грузом в трюмах или угол динамического крена судна с грузом на верхней палубе при бортовой качке судна без хода лагом к резонансному волнению, соответствующему району предстоящего плавания, град.;
    
= (, района плавания);
    
- начальная метацентрическая высота судна с грузом, м.
    
    2.1. Угол динамической устойчивости груза определяется путем пересчета известного значения угла статической устойчивости с учетом характера загрузки судна и направления перевозки, определяющих динамику качки судна.
    
    В зависимости от расположения поверхности смещения штабеля груза (выше центра тяжести судна или ниже его) применяются две разные динамические модели, каждая из которых состоит из двух вариантов:
    
    - с учетом орбитального движения судна (вертикальной качки на регулярном волнении) на основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна;
    
    - без учета орбитального движения судна, но на основе учета динамического угла крена судна с большой площадью парусности.
    
    2.1 1. При перевозке груза, поверхность которого располагается выше центра тяжести судна, - угол динамической устойчивости груза определяется по графикам с соответствующим или путем решения относительно (в радианах) следующих уравнений.
    
    На основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна:
   
    

(П.5.2)

    
    На основе динамического угла крена судна с большой площадью парусности:
    

. (П.5.3)

    
    2.1.2. При перевозке груза, поверхность которого располагается ниже центра тяжести судна, - угол динамической устойчивости груза определяется по графикам с соответствующим или путем решения относительно следующих уравнений.
    
    На основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна:
    
    

(П.5.4)

   
     На основе динамического угла крена судна с большой площадью парусности:
    

, (П.5.5)

    
    где
    
- период бортовой качки судна с грузом, с;
    
- угол статической устойчивости груза, град.;
    
- ускорение свободного падения (=9,81 м/с);
    
- полувысота волны, соответствующей району плавания, м;
    
- вертикальное отстояние поверхности смещения (узла разрушения структуры) груза от центра тяжести судна, м.
    
    2.2. Угол динамического крена и амплитуда бортовой качки судна для расчета критерия несмещаемости определяются по следующей методике.
    
    Приняты следующие определения районов плавания судна:
    
    Неограниченный - плавание в океанах и морях на волнении с расчетной высотой волны 3% обеспеченности 11 м;
    
    Ограниченный I - плавание в морских районах на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;
    
    Ограниченный II - плавание в морских районах на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 7 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;
    
    Ограниченный II СП - смешанное (река - море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 6 м, с удалением от места убежища:
    
    - в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль;
    
    - в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;
    
    Ограниченный III СП - смешанное (река - море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль;
    
    М-СП - смешанное (река - море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3% обеспеченности 3,5 м в морских районах, указанных в судовом классификационном свидетельстве.
    
    2.2.1. Расчет кренящего момента от давления ветра.
    
    2.2.1.1. Кренящий момент , кН·м принимается равным произведению давления ветра , Па на площадь парусности A, м и на отстояние центра парусности , м от плоскости действующей ватерлинии:
    

. (П.5.6)

    
    Кренящий момент принимается постоянным за весь период накренения судна.
    
    2.2.1.2. Давление ветра принимается по табл.П.5.1 в зависимости от района плавания судна и плеча парусности .
    
    

Таблица П.5.1

Давление ветра , Па

    
    
    2.2.2. Расчет амплитуды качки.
    
    2.2.2.1. Амплитуда качки судна с круглой скулой, не снабженного скуловыми килями и брусковым килем, вычисляется по формуле:
    

, (П.5.7)

    
    где , - безразмерные множители;
    
- множитель, град.
    
    Множитель принимается по табл.П.5.2 в зависимости от района плавания судна и отношения .
    
    Множитель принимается по табл.П.5.3 в зависимости от отношения B/d,
    
    где B - ширина судна, м;
    
    d - осадка, м.
    
    Множитель принимается по табл.П.5.4 в зависимости от коэффициента общей полноты судна .
    
    

Таблица П.5.2

Множитель и расчетная высота волны

    
    
Таблица П.5.3

Множитель

    
    
Таблица П.5.4

Множитель

    
    
    2.2.2.2. Если судно имеет скуловые кили или брусковый киль, или то и другое вместе, амплитуда качки, град., должна вычисляться по формуле:
    

, (П.5.8.)

    
    где
    
    k - коэффициент, который принимается по табл.П.5.5 в зависимости от отношения / в %;
    
- суммарная габаритная площадь скуловых килей, либо площадь боковой проекции брускового киля, либо сумма этих площадей, м;
    
- длина судна между перпендикулярами, м.
    
    Скуловые кили не принимаются во внимание для судов, которые имеют в символе класса знаки категории ледовых усилений.
    
    

Таблица П.5.5

Коэффициент k

    
    
    2.2.2.3. Амплитуду качки судна с острой скулой следует принимать равной 70% амплитуды, вычисленной по формуле П.5.7.
    
    2.2.2.4. Амплитуда качки судов, снабженных успокоителями качки, должна определяться без учета их работы.
    
    2.2.2.5. Расчетные значения амплитуды качки следует округлять до десятых долей градусов.
    
    2.2.2.6. Расчетные значения амплитуды качки судов смешанного (река - море) плавания следует определять как для судов Ограниченного II района плавания или по отдельным методикам, одобренным в установленном порядке.
    
    2.2.3. Определение угла динамического крена судна при одновременном действии внезапно приложенного момента от ветрового шквала и бортовой качки.
    
    Наибольший динамический крен получается в том случае, если в момент внезапного приложения ветрового кренящего момента судно имело от качки наибольшее наклонение на противоположный борт. Для определения угла динамического крена диаграмма динамической остойчивости продолжается в сторону отрицательных абсцисс и на ней фиксируется точка А, соответствующая заданной амплитуде качки. Из точки А проводят прямую, параллельную оси абсцисс, и на ней откладывают отрезок АВ, равный одному радиану (57,3°). Из точки В откладывают перпендикулярно вверх отрезок ВС, равный плечу заданного кренящего момента. Абсцисса точки Е пересечения прямой АС с диаграммой динамической остойчивости определяет искомый угол динамического крена .
    
    

         
    
    2.3. Обеспечение продольной устойчивости грузовых мест и штабелей структурообразующих грузов должно быть дополнительно проверено при расчетной амплитуде килевой качки конкретного судна или при условном расчетном статическом угле дифферента судна в 17°. Такая проверка должна выполняться с учетом коэффициентов трения использованных материалов и с соблюдением баланса соответствующих моментов,
    
    3. Если по результатам расчета по формуле П.5.1 критерий несмещаемости оказывается меньше 1,0, то это свидетельствует о необходимости крепления, прочность которого с каждого борта определяется нагрузкой , тс, возникающей от превышения угла динамического крена над углом динамической устойчивости груза, и рассчитывается по формуле:
    

, (П.5.9)

    
    где n - число грузовых мест, нуждающихся в креплении;
    
    p - средняя масса грузового места, т.
    
    Количество необходимых найтовов n определяется схемой их наложения и безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой SWL или предельной нагрузкой BL (см. приложение N 6 к настоящим Правилам).
    
    При совпадении линии найтова с направлением действия нагрузки количество n необходимых найтовов на каждую закрепляемую часть груза определяется схемой их установки и их безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой SWL, если груз уложен в грузовых помещениях, или их разрывной нагрузкой BL, если груз размещается на верхней палубе и крышках люков, по формуле:

. (П.5.10)

    
Приложение N 6
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(пп.61, 62)

    
    
Таблица П.6.1

    
Нормы прочности средств крепления

    
    
Таблица П.6.2

    
Ориентировочный расход средств крепления на 1 т груза

Текст документа сверен по:

"Бюллетень нормативных актов
федеральных органов
исполнительной власти",
N 43, 27.10.2003