1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

    
    Настоящие "Правила..." определяют цель, задачи и порядок диагностики, метод оценки состояния автомобильных дорог, а также порядок использования результатов оценки для принятия оптимальных управленческих решений на стадии планирования и оценки эффективности дорожно-ремонтных работ.
    
    Правила распространяются на федеральные автомобильные дороги и рекомендуются для применения на всех дорогах общего пользования Российской Федерации.
    
    

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

    
    В настоящих Правилах использованы ссылки на следующие стандарты и нормативно-технические документы:
    
    1. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
    
    2. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий.
    
    3. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
    
     4. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 112 с.
    
    5. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 56 с.
    
    6. СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1981. - 37 с.
    
    7. Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах: ВСН 4-81. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1981. - 42 с.
    
    8. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. М.: Информавтодор, 2002. -28 с.
    
    9. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1989. - 198 с.
    
    10. Указания по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд: ВСН 52-89. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1989. - 70 с.
    
    

3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

    
    Диагностика автомобильных дорог - обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, наличии дефектов и причин их появления, характеристиках транспортных потоков и другой необходимой для оценки и прогноза состояния дорог и дорожных сооружений в процессе дальнейшей эксплуатации.
    
    Оценка транспортно-эксплуатационного состояния - определение степени соответствия нормативным требованиям фактических потребительских свойств автомобильных дорог, их основных параметров и характеристик.
    
    Потребительские свойства дороги - совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП АД), непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду. К потребительским свойствам относятся обеспеченные дорогой: скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, пропускная способность и уровень загрузки движением; способность пропускать автомобили и автопоезда с разрешенными для движения осевыми нагрузками, общей массой и габаритами, а также экологическая безопасность.
    
    Технический уровень дороги - степень соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции и капитальном ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений.
    
    Эксплуатационное состояние - степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания.
    
    Транспортно-эксплуатационное состояние дороги (ТЭС АД) - комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент обследования и оценки, обеспечивающих ее потребительские свойства.
    
    Технико-эксплуатационные качества или характеристики дороги (ТЭК АД) - характеристики надежности и работоспособности дороги как инженерного сооружения, к которым относят прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна и т.д.
    
    Качество дороги - степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям.
    
    Эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной скорости - отношение фактической максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля, обеспеченной дорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля с дорогой на каждом участке (), к расчетной скорости для данной категории дороги и рельефа местности ():
     

.

    
Коэффициент обеспеченности расчетной скорости - отношение
    () к базовой расчетной скорости ():
    

.

    За базовую расчетную скорость принята скорость
    

км/ч.

    
    Тогда .
    
    
    В практических расчетах рекомендуется пользоваться коэффициентом обеспеченности расчетной скорости.
    
    

4. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО ДИАГНОСТИКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1. Общие положения

Виды диагностики и оценки состояния дорог и состав исходной информации

    
    4.1.1. Цель диагностики и оценки состояния автомобильных дорог состоит в получении полной, объективной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог, условиях их работы и степени соответствия фактических потребительских свойств, параметров и характеристик требованиям движения.
    
    4.1.2. Систематический мониторинг является основой управления состоянием автомобильных дорог и исходной базой для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети.
    
     4.1.3. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог и дорожных сооружений производится систематически через установленные промежутки времени на протяжении всего срока службы дорог и дорожных сооружений.
    
    4.1.4. Общая оценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателям потребительских свойств, обеспечиваемых фактическим уровнем эксплуатационного содержания, геометрическими параметрами, техническими характеристиками, инженерным оборудованием и обустройством.
    
    4.1.5. Оценку качества и состояния автомобильных дорог производят:
    
    - при сдаче дороги в эксплуатацию после строительства с целью определения начального фактического транспортно-эксплуатационного состояния и сопоставления с нормативными требованиями;
    
    - периодически в процессе эксплуатации для контроля за динамикой изменения состояния дороги, прогнозирования этого изменения и планирования работ по ремонту и содержанию;
    
    - при разработке плана мероприятий или проекта реконструкции, капитального ремонта или ремонта для определения ожидаемого транспортно-эксплуатационного состояния, сопоставления его с нормативными требованиями и оценки эффективности намеченных работ;
    
    - после выполнения работ по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту на участках выполнения этих работ с целью определения фактического изменения транспортно-эксплуатационного состояния дорог.
    
    4.1.6. По результатам диагностики и оценки состояния дорог в процессе эксплуатации выявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию и, руководствуясь "Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования", определяют виды и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения их транспортно-эксплуатационного состояния до требуемого уровня.
    
    4.1.7. Результаты диагностики и оценки дорог являются предпроектными материалами и информационной базой для разработки в установленном порядке проектов реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания эксплуатируемых дорог. В отдельных случаях, предусмотренных "Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования", допускается взамен проекта разработка сметной документации на ремонт и содержание дорог на основании результатов диагностики и оценки их состояния.
    
    4.1.8. Полученная на основе диагностики и оценки состояния дорог информация служит для формирования и систематического обновления автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) как на федеральном, так и на территориальном уровнях.
    
    4.1.9. Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированные организации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудованием.
    
    4.1.10. По объему выполнения работ диагностику и оценку состояния дорог подразделяют на первичную и повторную. При первичной диагностике, как правило, измеряют и оценивают весь комплекс установленных параметров и характеристик состояния дороги, а также транспортного потока, а при повторной диагностике - только переменные, к которым относятся прочность дорожной одежды, продольная и поперечная ровность (глубина колеи), шероховатость и сцепные качества покрытия, характеристики транспортного потока и др. Кроме того, при повторной диагностике измеряют и оценивают те постоянные параметры и характеристики, которые были изменены в процессе ремонта или реконструкции. В необходимых случаях могут быть измерены и оценены отдельные группы или сочетания постоянных и переменных параметров и характеристик.
    
    Конкретные виды и объемы работ по диагностике и оценке состояния дорог устанавливают, руководствуясь "Временными нормативами объемов работ и периодичности диагностики и обследования, автомобильных дорог и мостов", утвержденными Федеральным дорожным департаментом 22 декабря 1993 г. (Прил.1).
    
     4.1.11. Детальную диагностику и оценку состояния мостовых сооружений осуществляют в соответствии с "Техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог" ВСН 24-88, "Инструкцией по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах" ВСН 4-81 и СНиП 3.06.07-86 "Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний".
    
    В настоящих "Правилах..." предусмотрен порядок сбора информации о мостах и других искусственных сооружениях только в объеме, необходимом для оценки их влияния на движение автомобилей и пропуск транспортного потока.
    
    4.1.12. Для оценки состояния дорог и дорожных сооружений необходимы сбор и анализ значительного объема основной исходной информации по следующим показателям, параметрам и характеристикам.
    
    4.1.12.1. Общие данные о дороге:
    
    - номер и титул дороги, район ее расположения;
    
    - категория дороги, протяженность;
    
    - дорожно-климатическая зона;
    
    - орган управления и обслуживающая организация;
    
    - оценка уровня содержания дороги за последние 12 месяцев.
    
    4.1.12.2. Геометрические параметры и характеристики:
    
    - ширина проезжей части, основной укрепленной поверхности дороги и укрепительных полос;
    
    - ширина обочин, в т.ч. укрепленных; тип и состояние укрепления обочин;
    
    - продольные уклоны;
    
    - поперечные уклоны проезжей части и обочин;
    
    - радиусы кривых в плане и уклон виража;
    
    - высота насыпи, глубина выемки и уклоны их откосов; состояние земляного полотна;
    
    - расстояние видимости поверхности дороги в плане и профиле.
    
    4.1.12.3. Характеристики дорожной одежды и покрытия:
    
    - конструкция дорожной одежды и тип покрытия;
    
    - прочность и состояние дорожной одежды и покрытия (наличие, вид, расположение и характеристика дефектов);
    
    - продольная ровность покрытия;
    
    - поперечная ровность покрытия (колейность);
    
    - шероховатость и коэффициент сцепления колеса с покрытием.
    
    4.1.12.4. Искусственные сооружения:
    
    - местоположение, тип, протяженность и габариты мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей;
    
    - грузоподъемность мостов, путепроводов и эстакад;
    
    - наличие и высота бордюров;
    
    - тип и состояние мостового полотна;
    
    - наличие, материал, тип, размеры и состояние труб.
    
    4.1.12.5. Обустройство и оборудование дорог:
    
    - километровые знаки и сигнальные столбики;
    
    - дорожные знаки, их дислокация, состояние и соответствие нормам и правилам размещения;
    
    - разметка дороги, ее состояние и соответствие нормам и правилам нанесения;
    
    - ограждения, их конструкция, место расположения, протяженность, состояние, соответствие нормам и правилам установки;
    
    - освещение;
    
    - примыкания, пересечения с автомобильными и железными дорогами, их тип, местоположение, соответствие нормам проектирования;
    
    - автобусные остановки и павильоны, площадки отдыха, площадки для остановки и стоянки автомобилей, их основные параметры и их соответствие нормативным требованиям;
    
    - дополнительные полосы проезжей части и переходно-скоростные полосы, их основные параметры.
    
    4.1.12.6. Характеристики движения по дороге:
    
    - интенсивность движения на характерных перегонах и динамика ее изменения за последние 3-5 лет;
    
    - состав транспортного потока и динамика его изменения с выделением доли легковых и грузовых автомобилей различной грузоподъемности, автобусов, других транспортных средств;
    
     - данные о дорожно-транспортных происшествиях за последние 3-5 лет с привязкой к километражу и выделением количества происшествий по дорожным условиям.
    
    4.1.13. Кроме основной исходной информации для различных управленческих задач и формирования общей автоматизированной базы дорожных данных (АБДД) в процессе диагностики может собираться дополнительная информация, в частности:
    
    4.1.13.1. Общая информация:
    
    - балансовая стоимость и износ дороги и дорожных сооружений;
    
    - местоположение, сроки, объемы и виды ремонта дороги за время эксплуатации;
    
    - ширина полосы отвода и площадь занимаемых земель;
    
    - система водоотвода и ее состояние;
    
    - коммуникации в полосе отвода;
    
    - вызывная и технологическая связь;
    
    - другая информация.
    
    4.1.13.2. Защитные сооружения:
    
    - снегозащитные, ветрозащитные, шумозащитные и декоративные лесонасаждения и лесополосы;
    
    - снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин, отвалов, оползней и др.
    
    4.1.13.3. Объекты обслуживания движения и дорожной службы:
    
    - АЭС, СТО, мотели, кемпинги, гостиницы, пункты питания, пункты медицинской помощи, пункты ДПС, автовокзалы, съезды и въезды к этим объектам;
    
    - здания и сооружения дорожной службы, базы противогололедных материалов, пескобазы, места дислокации дорожных машин и др.
    
    4.1.13.4. Населенные пункты и характеристика прилегающей территории:
    
    - жилая застройка;
    
    - наличие населенных пунктов, через которые проходит дорога, с разделением их по числу жителей (более 50 тыс. или менее 50 тыс.);
    
     - наличие особых правил дорожного движения в населенных пунктах;
    
    - наличие населенных пунктов (с числом жителей более 50 тыс.), находящихся в стороне от дороги (до 20 км), с указанием расстояния до них от дороги.
    
    4.1.13.5. Пересечения и примыкания:
    
    - пересечение в одном уровне крестообразное;
    
    - пересечение в одном уровне кольцевого типа;
    
    - примыкание в одном уровне "Т" - образного типа;
    
    - пересечение или примыкание с регулируемым или нерегулируемым движением;
    
    - категория пересекаемой дороги;
    
    - ширина проезжей части пересекаемой дороги и тип покрытия;
    
    - угол пересечения;
    
    - наличие и тип направляющих островков;
    
    - пересечение с трамвайной линией;
    
    - перекрестки в городах и населенных пунктах;
    
    - направление (населенный пункт, ДРСУ, поле, лес и т.д.) и расстояние до объекта;
    
    - съезды и выезды к АЭС, СТО, пунктам питания, площадкам отдыха, гостиницам и т.д.;
    
    - количество путей для железнодорожного переезда;
    
    - наличие шлагбаума для железнодорожного переезда.
    
    4.1.13.6. Ширина проезжей части:
    
    - ширина основных полос движения;
    
    - ширина дополнительной полосы на подъем;
    
    - уширение на кривой малого радиуса;
    
    - ширина переходно-скоростной полосы (полоса разгона и торможения) в зоне примыканий и пересечений, в зоне автобусных остановок и т.д. с указанием местоположения начала и конца полос.
    
    4.1.13.7. Дорожные сооружения и элементы обустройства, влияющие на безопасность движения:
    
    - подземные и надземные пешеходные переходы;
    
    - тип освещения с указанием начала и окончания местоположения;
    
    - расположение опор путепроводов на проезжей части;
    
    - подпорные стенки путепроводов или тоннелей, расположенные на обочине;
    
    - препятствия для движения с указанием их местоположения;
    
    - светофорное регулирование с указанием расположения светофоров;
    
    - пункты автоматизированного учета интенсивности движения;
    
    - дорожные метеорологические станции.
    
    4.1.13.8. Местоположение:
    
    - телефона;
    
    - источника питьевой воды и мойки автомобилей вне площадок отдыха;
    
    - таможни (контрольного пункта);
    
    - пункта весового контроля;
    
    - поста ГИБДД;
    
    - разрывов для разворота автомобилей.
    
    4.1.14. Конкретный объем дополнительно собираемой информации определяется договором (контрактом) на выполнение работ по диагностике и оценке состояния дорог.
    
    

4.2. Последовательность работ по диагностике

    
    4.2.1. Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре основных этапа, которые выполняются, как правило, последовательно:
    
    - подготовительные работы;
    
    - полевые обследования;
    
    - камеральная обработка полученной информации;
    
    - формирование (обновление) АБДД.
    
    Для ускорения работ допускается совмещение отдельных этапов (подготовительные работы и полевые обследования, полевые обследования и обработка полученной информации и т.д.).
    
    4.2.2. Подготовительные работы включают подготовку передвижных лабораторий, приборов и оборудования, комплектование бригад, заготовку соответствующих форм, журналов и таблиц, сбор необходимой информации из технических паспортов на обследуемые дороги, анализ проектной и исполнительской документации, а также материалов предыдущих обследований и информации, содержащейся в АБДД.
    
    4.2.3. Подлежащие обследованию дороги предварительно разбивают на характерные участки с разной шириной проезжей части и числом полос движения, конструкциями дорожной одежды и земляного полотна, интенсивностью и составом движения автомобилей. Фиксируют данные о пикетажном местоположении границ соответствующих участков дорог.
    
    4.2.4. На основе анализа исполнительской документации на построенные, отремонтированные и реконструированные участки дорог устанавливают адреса и протяженность этих участков. При этом границы для проведения полевых обследований принимают с перекрытием и совмещают с постоянными легко опознаваемыми точками на дороге.
    
    4.2.5. По данным учета движения, имеющимся в дорожных организациях или в АБДД за последние 3 года, устанавливают интенсивность и состав движения на каждом характерном участке дороги. Намечают места контрольного учета движения.
    
    4.2.6. Составляют схему обследуемых автомобильных дорог. Оценивают объемы дорожно-полевых работ. Определяют базовые места дислокации лабораторий и бригад на время производства полевых работ, устанавливают последовательность и сроки проведения обследований как по видам работ, так и по участкам с учетом календарного плана работ, содержащегося в контракте (договоре) на проведение диагностики дорог. Согласовывают работы с органами ГИБДД и органами управления автомобильными дорогами.
    
    

4.3. Определение фактической категории существующей дороги

    
    4.3.1. При оценке состояния и назначении работ по ремонту или реконструкции эксплуатируемых дорог во многих случаях возникает необходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую категорию по интенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.
    
    4.3.2. Фактическую категорию существующей дороги на момент обследования и оценки состояния определяют путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными. К указанным параметрам относят ширину проезжей части (ширину основной укрепленной поверхности), продольные уклоны и радиусы кривых в плане.
    
    В зависимости от рельефа местности эти параметры рассматривают как главные или дополнительные критерии при определении категории дороги (табл.4.1). Рельеф местности устанавливают по проектной документации на дорогу.
    

Таблица 4.1

    
    
    4.3.3. На одной дороге могут быть выделены участки различных категорий, отличающиеся по основным параметрам, протяженностью не менее 3 км на перегонах и 1 км на подходах к городам. При меньшей протяженности таких участков их категорию принимают такой же, как на основном протяжении дороги.
    
    4.3.4. Главным геометрическим параметром для установления фактической категории дороги во всех случаях является фактическая ширина проезжей части. На дорогах или участках дорог значительной протяженности, где при строительстве, реконструкции или ремонте устроены краевые укрепительные полосы, имеющие однотипное покрытие с проезжей частью, таким параметром служит ширина основной укрепленной поверхности, включающая в себя ширину проезжей части и краевых укрепительных полос.
    
    К дорогам категории I-A относят дороги, имеющие несколько раздельных проезжих частей (каждая по две и более полосы движения), с разделительными полосами, в т.ч. разметкой или разделительными барьерами между ними, и пересечения в разных уровнях с другими автомобильными или железными дорогами.
    
    К дорогам категории I-Б относят дороги, имеющие две раздельные проезжие части (каждая по две и более полосы движения), с разделительной полосой, в т.ч. разметкой или разделительным барьером безопасности между ними.
    
    Фактические категории других дорог по ширине проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров (табл.4.2).
    

Таблица 4.2

    
    Примечание. При определении фактической категории дороги не учитывают участки с дополнительной полосой проезжей части на затяжных подъемах, на пересечениях и примыканиях, в местах автобусных остановок и площадок отдыха, обустроенных переходно-скоростными полосами.
    
    
    4.3.5. В пересеченной местности фактическую категорию существующей дороги определяют по двум главным параметрам: ширине проезжей части и продольному уклону (табл.4.3).
    

Таблица 4.3

    
    
    В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов кривых в плане (табл.4.4).
    

Таблица 4.4

    
    
    При определении фактической категории дороги в пересеченной и горной местности допускается не учитывать наличие отдельных участков с продольными уклонами больше или с радиусами кривых в плане меньше нормативных для категории дороги, установленной по ширине проезжей части.
    
    Общая протяженность указанных участков не должна превышать 10% всей протяженности дороги. При большей протяженности таких участков с продольными уклонами больше или радиусами кривых в плане меньше нормативных для категории дороги, установленной по ширине проезжей части, последняя понижается на одну категорию.
    
    4.3.6. Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основании данных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученной в год обследования. Допускается с целью определения требуемой категории дороги использовать данные об интенсивности движения за предыдущий год.
    
     В случае, когда фактическая среднегодовая интенсивность движения превышает расчетную для данной категории дороги по СНиП 2.05.02-85, принимают решение о необходимости реконструкции существующей дороги с переводом ее в более высокую категорию.
    
    4.3.7. Рекомендуемую при реконструкции категорию дороги определяют проектные организации на основании данных о перспективной интенсивности движения, полученных путем прогноза и технико-экономических расчетов.
    
    

4.4. Организация полевых работ

    
    4.4.1. Полевые обследования включают осмотр и визуальную оценку отдельных элементов дорог и дорожных сооружений, а также инструментальные измерения параметров и транспортно-эксплуатационных характеристик в установленном порядке.
    
    4.4.2. Полевые обследования проводят в теплый период года, как правило, комбинированным способом: визуальный осмотр с простейшими измерениями и детальное обследование с применением передвижных специализированных лабораторий.
    
    4.4.3. В начале полевых обследований проводят рекогносцировочный осмотр дороги, в процессе которого уточняют:
    
    - местоположение начала и конца характерных участков дороги, основных населенных пунктов, мостов и путепроводов, пересечений с крупными водными преградами, железными дорогами и т.п.;
    
    - местоположение участков дороги, для которых отсутствует исходная информация в технической документации;
    
    - места проведения детального инструментального обследования транспортно-эксплуатационных характеристик.
    
    4.4.4. Полевые обследования проводят в соответствии с указаниями и методиками измерения основных параметров дорог, приведенными в соответствующих нормативных документах.
    
    В процессе полевых обследований определяют и уточняют:
    
    - длину дороги и ее характерных участков, длины прямых и кривых в плане, радиусы кривых в плане, углы поворота трассы, наличие на кривых в плане виражей и их уклоны;
    
     - продольные уклоны и видимость поверхности дороги;
    
    - высоту насыпей, тип местности по увлажнению;
    
    - ширину проезжей части, краевых укрепительных полос, обочин, в том числе ширину укрепленной поверхности и неукрепленной части обочин, ширину полос загрязнения у кромок проезжей части;
    
    - тип и состояние дорожной одежды и покрытия на проезжей части, на краевых полосах и обочинах;
    
    - показатель продольной и поперечной ровности и коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием;
    
    - дефектность покрытия на всем протяжении дороги;
    
    - прочность дорожной конструкции на участках с неудовлетворительной ровностью и на участках, где визуально установлено наличие характерных дефектов (сетки трещин, ямочность, глубокая колея и т.д.);
    
    - интенсивность и состав движения;
    
    - фактические габариты и длину мостов;
    
    - местоположение и степень соответствия требованиям нормативных документов площадок отдыха, а также пересечений с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок, ограждений, направляющих и сигнальных устройств, элементов искусственного освещения, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек.
    
    4.4.5. Полные первичные обследования проводят, как правило, в следующей последовательности:
    
    - рекогносцировочный осмотр дороги;
    
    - определение параметров геометрических элементов дороги;
    
    - оценка продольной ровности дорожного покрытия;
    
    - оценка поперечной ровности (колейности) дорожного покрытия;
    
    - оценка сцепных качеств дорожного покрытия;
    
    - оценка состояния покрытия и прочности дорожной конструкции;
    
    - обследование состояния инженерного оборудования и обустройства;
    
    - определение интенсивности и состава движения;
    
    - сбор данных о ДТП.
    
     При этом отдельные виды работ могут выполняться одновременно.
    
    4.4.6. Работы по обследованию автомобильных дорог относятся к категории опасных. Все лица, участвующие в этой работе, должны строго и неукоснительно соблюдать действующие Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог, а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ по обследованию непосредственно на дороге должны соблюдаться требования Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ. В случае использования новых приемов труда и передвижных лабораторий, для которых требования техники безопасности не предусмотрены, следует соблюдать требования специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.
    
    

4.5. Определение параметров геометрических элементов дороги

    
    4.5.1. Ширину проезжей части, левой и правой краевых укрепленных полос, укрепленных и неукрепленных обочин (а на дорогах первой категории и ширину разделительной полосы) измеряют на каждом характерном участке дороги, но не реже чем 1 раз на 1 км.
    
    К характерным относят:
    
    - прямые участки в плане с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дорог с одинаковой шириной проезжей части;
    
    - горизонтальные участки с продольными уклонами 0-20‰;
    
    - участки с продольными уклонами более 20‰;
    
    - участки кривых в плане с радиусами кривых 200 м и более;
    
    - участки кривых в плане с радиусами кривых менее 200 м;
    
    - участки сужений проезжей части над трубами, в местах установки ограждений, парапетов, направляющих столбиков с шагом установки менее 10 м.
    
    На участках подъемов и спусков с дополнительными полосами движения ширина проезжей части измеряется в створах начала и конца дополнительной полосы полной ширины и в любом створе на уклоне.
    
    На подъездах к мостам (ж/д переездам) проводятся два измерения ширины проезжей части: в створе до начала отгона ширины проезжей части на сужение либо уширение (если таковое имеется) и в створе начала моста (ж/д переезда). В случае отсутствия изменения ширины проезжей части на подходах к мосту, измерение ширины проезжей части на подходах может не производиться.
    
    В пределах населенных пунктов сельского и городского типа (городах) ширина проезжей части измеряется в начале и конце застройки (на подходах - в местах уширения или сужения проезжей части), в любом характерном створе дороги, расположенном в пределах рассматриваемого участка, а также в местах изменения ее ширины (если таковое имеется), отслеживаемых визуально.
    
    4.5.2. В месте измерения ширины проезжей части разбивают поперечник, параметры которого заносят в полевой журнал. Измерения проводят стальной лентой, рулеткой или курвиметром типа КП-203 с точностью до 0,1 м. До начала измерений с поверхности проезжей части, краевых укрепленных полос и укрепленных обочин очищают пыль и грязь, чтобы были четко видны границы укрепления. На многополосных дорогах и дорогах с высокой интенсивностью движения рекомендуется выполнять измерения с использованием геодезических инструментов.
    
    4.5.3. В тех случаях, когда из-за одинакового покрытия визуально невозможно выделить границу проезжей части и краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины, их размеры уточняют по данным проектной и исполнительской документации или разделяют в соответствии с указаниями п.5.4.9.
    
    4.5.4. Ширину основной укрепленной поверхности определяют как сумму ширины проезжей части и краевых укрепительных полос.
    
    4.5.5. Одновременно с измерением ширины проезжей части, краевых укрепительных полос и обочин в журнал измерений заносят данные о числе полос движения, типе и состоянии покрытия и поверхности обочины, а также о наличии разметки.
    
     4.5.6. Для определения уклонов обочин, заложения откосов земляного полотна, поперечных уклонов дорожных покрытий используют специальные приборы, в том числе и угломерные линейки (например, типа КП-135), а также геодезические приборы.
    
    4.5.7. Для определения радиусов горизонтальных кривых, длин прямых и кривых, продольных и поперечных уклонов проезжей части участков автомобильных дорог применяют специализированные передвижные лаборатории, оборудованные соответствующей измерительной аппаратурой (например, гироскопическими установками). При измерении радиусов кривых в плане траектория движения автомобиля должна соответствовать кривизне автомобильной дороги, для этого в процессе проезда кривой измерительная установка должна двигаться строго параллельно оси проезжей части. При измерении радиусов кривых на автомобильных дорогах с многополосной проезжей частью передвижная лаборатория должна двигаться по внутренней полосе проезжей части (по полосе с наименьшим радиусом) как в прямом, так и в обратном направлении.
    
    При этом точность определения параметров должна быть для угла поворота трассы не менее 1 град., для продольного и поперечного уклона проезжей части - 5‰ , для пройденного пути - 0,2‰.
    
    4.5.8. Измерение расстояния геометрической видимости поверхности дороги выполняют с помощью дальномера. Порядок проведения измерений и обработки результатов изложен в паспорте на данный прибор.
    
    4.5.9. Число полос движения является общей характеристикой дороги, устанавливаемой в ходе обследований как расчетным путем, так и непосредственно в результате инструментальных измерений ширины проезжей части.
    
    Следует различать число полос движения, устанавливаемое по:
    
    - официальным данным дорожных организаций;
    
    - фактической разметке проезжей части (при ее наличии);
    
    - фактической ширине проезжей части.
    
    Число полос движения, по официальным данным дорожных организаций, устанавливается по паспорту дороги при сборе исходной информации.
    
     Число полос движения по фактической разметке проезжей части устанавливается при визуальном обследовании покрытия проезжей части.
    
    Число полос движения по фактической ширине проезжей части устанавливается расчетным способом путем деления измеренной ширины проезжей части на:
    
    - 3,75 для дорог I-II категории;
    
    - 3,5 для дорог III категории;
    
    - 3,0 для дорог IV-V категории.
    
    Количество полос движения принимают равным округленному до целого числа результату деления. Округление выполняется в сторону меньшего значения в случае, если дробная часть числа равна или меньше: 0,7 для дорог I-II категории, 0,85 для дорог III категории и 0,95 для дорог IV-V категории.
    
    

4.6. Измерение и оценка продольной ровности и сцепных свойств дорожного покрытия

    
    4.6.1. При оценке продольной ровности и сцепных свойств дорожных покрытий выполняют сплошные или выборочные измерения в соответствии с ГОСТ 30412-96 и ГОСТ 30413-96. Сплошные измерения выполняют при обследовании участков дорог протяженностью более 1 км, выборочные - менее 1км. Выборочные измерения выполняют при обследовании участков концентрации ДТП, опасных участков дорог, участков дорог, на которых произошло ДТП, отремонтированных участков.
    
    4.6.2. Сплошные измерения продольной ровности и сцепных свойств дорожных покрытий осуществляют с помощью передвижной установки ПКРС-2У. При измерении сцепных свойств дорожных покрытий в установке ПКРС-2У должна использоваться шина без рисунка протектора или с рисунком глубиной не менее 1 мм. В случае отсутствия специальной шины с гладким протектором допускается использовать обычную изношенную шину того же размера с остаточной глубиной канавок не более 1 мм. Для измерения ровности допускается использование передвижных лабораторий, оборудованных толчкомерами ТХК-2, ИР-1 или ИВП-1, на базе автомобилей УАЗ-2206, ГАЗ-31022, ГАЗ-2705 и других автомобилей семейства "ГАЗЕЛЬ" с колесной формулой 4х2. Могут быть использованы и другие приборы, имеющие необходимое метрологическое обеспечение, показания которых должны быть приведены к показаниям ПКРС-2У или толчкомера, установленного на один из базовых автомобилей. В этом случае составляется акт о результатах корреляционных испытаний, а также проводится калибровка используемого прибора. Эти действия оформляются протоколом и аттестатом по установленным формам. Корреляционные испытания необходимо проводить не менее чем на 5 участках, различающихся не менее чем на 20% по ровности или сцепным свойствам дорожного покрытия.
    
    4.6.3. Выборочные измерения ровности выполняют с помощью нивелиров, трехметровых реек или многоопорных реек ПКР-4М. Выборочные измерения сцепных свойств дорожного покрытия выполняют с помощью портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД. Могут быть использованы и другие приборы, имеющие необходимое метрологическое обеспечение, показания которых должны быть приведены к показаниям, перечисленным выше приборов. При этом корреляционные испытания необходимо проводить не менее, чем на 5 участках, различающихся по ровности и сцепным свойствам дорожного покрытия.
    
    4.6.4. Измерения продольной ровности дорожного покрытия с помощью передвижной установки ПКРС-2У производятся при постоянной скорости движения 50±5 км/ч, а сцепных свойств - при скорости 60±5 км/ч. Измерения ровности производят по правой, а сцепных свойств по левой полосе наката каждой полосы движения. При невозможности произвести измерения по левой полосе наката (двухполосная дорога, крайняя левая полоса многополосной дороги) допускается производить их по правой полосе наката. Измерения сцепных свойств дорожного покрытия с помощью портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД выполняют по левой полосе наката каждой полосы движения. Требуемое количество измерений на 1км дороги в зависимости от однородности поверхности покрытия колеблется от 2 до 6.
    
     4.6.5. При проведении измерений толчкомером эксплуатационное состояние автомобиля должно соответствовать требованиям технического паспорта: давление в шинах, состояние рессор и амортизаторов, допуск люфтов в пальцах и серьгах рессор. Спидометр или датчик пройденного пути необходимо предварительно откалибровать. Давление воздуха в шинах следует контролировать не реже одного раза в сутки. Подготовленность аппаратуры ходовой лаборатории проверяют сопоставлением показаний толчкомера, полученных при проезде по одному и тому же участку дороги с однородным покрытием не менее 3-х раз. При этом результаты измерений не должны различаться более чем на 5%.
    
    4.6.6. Измерение ровности с помощью толчкомера производится при движении автомобиля строго по полосам наката. Загрузка автомобиля в период измерений должна быть распределена равномерно на правое и левое колесо задней оси. Суммарный вес груза с пассажирами и нагрузка на заднюю ось автомобилей приведены в табл.4.5.
    

Таблица 4.5

    
    
    При использовании другого автомобиля показания толчкомера следует привести к показаниям базовых приборов в соответствии с требованиями п.4.6.2.
    
    4.6.7. Измерение продольной ровности с помощью толчкомера производится при постоянной скорости движения 50±2 км/ч. Показания спидометра должны соответствовать фактической скорости движения. Если по непреодолимым причинам невозможно выдержать требуемую скорость (например, при движении в плотном транспортном потоке), то показания толчкомера следует умножить на поправку (табл.4.6).
    

Таблица 4.6

    
    
    4.6.8. Состояние покрытия проезжей части автомобильных дорог по продольной ровности оценивают путем сравнения фактических показателей ровности с предельно допустимыми. Дорожное покрытие удовлетворяет требуемым условиям эксплуатации по ровности, если величина фактического показателя ровности меньше предельно допустимого значения или равна этому значению (табл.4.7).
    
    

Таблица 4.7

    
    
     4.6.9. Сцепные качества покрытия оцениваются коэффициентом продольного сцепления, измеренным на увлажненном покрытии при расчетной температуре воздуха 20 °С. Увлажнение дорожного покрытия осуществляется с помощью автономной системы искусственного увлажнения, смонтированной на автомобиле-тягаче. Не допускается производить измерения сцепных качеств дорожного покрытия во время дождя, а также в течение 2-3 ч после него.
    
    При измерениях коэффициента сцепления фиксируют температуру воздуха. Полученные значения коэффициента сцепления приводят к расчетной температуре 20 °С путем их суммирования с поправками, указанными в табл.4.8.
    

Таблица 4.8

    
    
    4.6.10. Состояние дорожных покрытий по сцепным качествам оценивают путем сравнения фактической величины коэффициента продольного сцепления с его предельно допустимой величиной. Дорожное покрытие удовлетворяет требованиям эксплуатации, если фактическая величина коэффициента сцепления больше предельно допустимой величины или равна ей.
    
    Предельно допустимая величина коэффициента сцепления установлена ГОСТ Р 50597-93 и составляет 0,3 при измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 при измерении шиной, имеющей рисунок протектора.
    
    

4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия

    
    4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по  упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.
    
    Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
    
    4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
    
    Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.
    
    4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.
    
    Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.
    
    4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.
    
    Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.
    
    4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.

    
Таблица 4.9

    
    ВЕДОМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ КОЛЕИ

    
Участок дороги ________________________Направление __________________________

Номер полосы

Положение начала участка _____________Положение конца участка_________________
    
Дата измерения

    
         
      По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке ().      

    4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:
         

, мм.                                                  (4.1)

     4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).
    

Таблица 4.10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике

    
    
    Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.
    
    

4.8. Визуальная оценка состояния дорожной одежды

    
    4.8.1. Визуальная оценка состояния дорожного покрытия позволяет получить данные о его состоянии, выявить места, подлежащие оценке прочности дорожной одежды, определить объем повреждений, необходимый для планирования работ по ремонту и содержанию, а также установить значение показателя для вычисления величины .
    
    4.8.2. Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период после того, как дорога освободилась от снега. Для визуальной оценки фиксируются все дефекты поверхности проезжей части, перечень и характеристики которых приведены в разделе 5, табл.5.16.
    
    4.8.3. Оценку выполняет группа в составе: инженер (руководитель группы), техник и водитель автомобиля. При ограниченном объеме работ обязанности водителя может совмещать техник.
    
     4.8.4. Группа должна иметь специальное оборудование для автоматизированной регистрации дефектов с помощью видеокамеры или видеокомпьютерной съемки с фиксацией состояния дорожной одежды на электронных носителях информации.
    
    Кроме того, группа должна быть снабжена следующим оборудованием:
    
    - автомобилем, оборудованным датчиком пройденного пути;
    
    - дорожными знаками: "Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева";
    
    - деревянными рейками длиной 1 и 2 м и линейкой с миллиметровыми делениями для измерения глубины колей;
    
    - журналом визуальной оценки;
    
    - желтыми жилетами безопасности;
    
    - курвиметром.
    
    При отсутствии оборудования для видеокомпьютерной съемки допускается вести глазомерную оценку с занесением дефектов одежды в журнал.
    
    4.8.5. До начала визуальной оценки необходимо подготовить журнал с ведомостями дефектов, убедиться в исправности автомобиля и оборудования, установить на автомобиле дорожные знаки "Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева", провести инструктаж всех членов группы, обратив особое внимание на важность соблюдения всех требований безопасности работ. До проведения обследования осуществляют обучение пользованием данной методикой с целью приобретения необходимых навыков.
    
    4.8.6. В случаях, если дефекты на покрытии отсутствуют, встречаются редко (через 100 м и более), либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускается производить в процессе проезда автомобиля со скоростью не более 30 км/ч. В остальных случаях глазомерную оценку осуществляют в процессе прохождения вдоль дороги с соблюдением правил техники безопасности. При наличии оборудования для видеокомпьютерной съемки ее производят в процессе движения автомобиля со скоростью, которая обеспечивает последующую обработку результатов. В этом случае заполнение журнала дефектов производят при камеральной обработке результатов обследования.
    
     4.8.7. Для проведения измерений (глубины колеи, раскрытия трещин, расстояний между трещинами, длины сторон ячеек сетки трещин) автомобиль проезжает вперед от места дефекта на 5-10 м, инженер и техник выходят из автомобиля и двигаются по обочине в направлении, обратном движению. В случае выхода на проезжую часть работу следует производить под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобы знаки "Дорожные работы" и "Объезд препятствия слева" были обращены навстречу движения.
    
    4.8.8. Результаты визуальной оценки заносят в соответствующий журнал, форма которого приведена в табл.4.11.
    

Таблица 4.11

         
ДЕФЕКТНАЯ ВЕДОМОСТЬ СОСТОЯНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

_________________________________________________________________________________

(наименование автомобильной дороги, участка)                                          

протяженность ________________________км, _____________________________значения

              (федер., территор., мест.)

категория дороги _______________________; тип покрытия______________________________
    

    
    
    4.8.9. В процессе визуальной оценки состояния покрытия его делят на однотипные участки длиной от 100 до 1000 м, границы которых назначают по однотипным или близким дефектам. Расстояния устанавливают по спидометру автомобиля или датчику пройденного пути. Внутри каждого участка назначают частные микроучастки протяженностью 20-50 м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды (с однотипными видами дефектов).
    
    4.8.10. На каждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средневзвешенный балл :
    

,                                               (4.2)

    
где и - соответствующие балл (табл.5.16) и протяженность частных микроучастков с практически одинаковым состоянием дорожной одежды в баллах; - количество частных микроучастков в составе однотипного участка.
    
     По величине среднего балла устанавливают целесообразность проведения оценки прочности дорожной одежды и детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих однотипных участках:
    
    для дорог I категории - ;
    
    для дорог II категории - ;
    
    для дорог III и IV категорий - .
    
    

4.9. Оценка прочности дорожных одежд

    
    4.9.1. Оценку прочности дорожных одежд проводят для решения вопроса о необходимости усиления или введения временного ограничения дорожного движения в случаях, когда нет возможности своевременно выполнить необходимые работы по усилению дорожных конструкций или обеспечению водоотвода.
    
    Полевые работы и обработку полученных результатов выполняют в соответствии с "Указаниями по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд" ОДН 218.1.052-2002.
    
    4.9.2. Оценку состояния дорожных одежд для определения адресов участков дорог, на которых необходимо выполнить детальные обследования дорожных конструкций, осуществляют по данным визуальной оценки состояния проезжей части дороги.
    
    При невозможности выполнить инструментальную оценку прочности дорожной одежды, определение вероятного значения коэффициента прочности производят в зависимости от величины средневзвешенного балла, вычисляемого по формуле (4.2) и характеризующего состояние дорожной одежды на однотипном участке обследуемой дороги (табл.4.12).
         

Таблица 4.12

Значения коэффициента прочности дорожной одежды

    
         
    4.9.3. Фактический модуль упругости на каждом однотипном участке определяют по формуле
    

, МПа,                                                                           (4.3)

    
где - общий расчетный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчетного количества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или предыдущего строительства слоя усиления до момента испытаний, МПа.
    
    В случае холодного фрезерования существующего покрытия перед усилением величина должна быть снижена с учетом толщины фрезеруемого слоя.
    
    4.9.4. Для последующего расчета усиления дорожной одежды следует установить тип грунта. Для этого выполняют определение показателей свойств грунта земляного полотна (гранулометрический состав и число пластичности), взятого непосредственно под дорожной одеждой, согласно ГОСТу. Можно пробы грунта для этой цели отбирать из шурфов или скважин, устраиваемых, например, буром геолога на обочине у кромки проезжей части, с глубины (от нижней границы дренирующего слоя) не менее 0,5 м. Допустимо использовать данные о грунте земляного полотна из паспорта на дорогу.
    
    Для экспресс-оценки тип грунта можно установить на месте, используя их визуальные отличительные признаки (табл.4.13). При необходимости ориентировочное значение относительной влажности грунта по этим данным на период ее определения может быть рассчитано по формуле:
    

,                                                                                      (4.4)

где - фактическая влажность в долях от предела текучести;
    
     - показатель консистенции грунта, принимаемый по табл.4.14;
    
     - коэффициент, принимаемый равным для супесей 0,7-0,75, суглинков 0,6-0,65, глин 0,45-0,5. Меньшие значения принимаются по мере увеличения содержания в грунте глинистых частиц. Более точное значение влажности устанавливается в лабораторных условиях согласно требованиям действующих стандартов.
    

Таблица 4.13

    

Таблица 4.14

    
    
      4.9.5. По результатам полевых испытаний, обработанных методами математической статистики, определяют фактические показатели прочности дорожных одежд, сопоставляют их с величинами, требуемыми по условиям движения, и принимают решение по несущей способности обследованных дорог.
    
     Требуемые показатели прочности назначают с учетом фактической интенсивности транспортного потока на дороге, приведенной к расчетным нагрузкам. Для приведения автомобиля к расчетным нагрузкам используют коэффициенты приведения.
    
    Для непрочных участков рассчитывают слои усиления или назначают мероприятия по ограничению движения автомобилей по осевым нагрузкам в неблагоприятные по условиям увлажнения периоды года. Возможен и комбинированный подход, когда в течение некоторого периода ограничивают движение по дороге, а затем усиливают дорожную конструкцию. В каждом конкретном случае вопрос о проведении того или иного мероприятия должен решаться на основании технико-экономических расчетов.
    
    

4.10. Определение состояния инженерного оборудования и обустройства дорог

    
     4.10.1. К инженерному оборудованию и обустройству дорог относятся пересечения и железнодорожные переезды, технические средства организации дорожного движения (ограждения, знаки, разметка, направляющие устройства, сети освещения, светофоры, системы автоматизированного управления движением, вызывная связь), озеленение, площадки отдыха, малые архитектурные формы.
    
     4.10.2. Под оценкой состояния понимают наличие и соответствие параметров, конструкций и размещения элементов инженерного оборудования и обустройства автомобильных дорог нормативным требованиям. При оценке наличия и состояния инженерного оборудования и обустройства следует руководствоваться требованиями нормативных документов.
    
    4.10.3. Оценка состояния и местоположения инженерного оборудования и обустройства дорог производится визуально с использовaниeм предварительно оттарированных датчика пути, установленного на ходовой лаборатории дорожного курвиметра, мерной ленты. Может быть также использована видеозапись элементов инженерного оборудования и обустройства, сопряженная с датчиком пройденного пути.
    
    4.10.4. По специальному заданию заказчика в состав работ по диагностике может включаться сбор информации об объектах обустройства данной дороги, находящихся на некотором удалении от дороги, если эти сооружения указаны на дорожных знаках сервиса.
    
    Занимаемая площадь придорожных предприятий и сооружений в придорожной полосе устанавливается путем непосредственных измерений.
    
    Вместимость сооружений обслуживания проезжающих (количество мест) определяется по данным их администрации.
    
    

4.11. Определение интенсивности и состава транспортных потоков

    
    4.11.1. Данные об интенсивности и составе транспортных потоков получают из баз данных, сформированных по результатам измерений на автоматизированных учетных пунктах.
    
    4.11.2. При отсутствии автоматизированных учетных пунктов выполняют выборочный визуальный учет дорожного движения с использованием или без использования специальных технических средств.
    
    4.11.3. При отсутствии на автомобильной дороге учетных пунктов, их следует располагать на подходах к крупным административным и промышленным центрам, грузо- и пассажирообразующим комплексам, крупным транспортным развязкам.
    
    4.11.4. При выполнении визуального учета дорожного движения сбор информации проводят не реже 4-х раз в квартал по 4 ч в сутки: по одному разу в месяц в рабочие дни и один раз в выходной день во второй месяц каждого квартала. В рабочие дни учет движения проводят во вторник, среду или четверг, а в выходные - в субботу или воскресенье.
    
    4.11.5. Итоговые параметры интенсивности и состава движения по учетным пунктам на каждой автомобильной дороге включаются в отраслевой автоматизированный банк дорожных данных.
    
    

5. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

5.1. Общие положения

    
    5.1.1. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые приняты за ее потребительские свойства.
    
    К ним относятся: обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, установленными для соответствующих категорий дорог.
    
    Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.
    
    Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи ее в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.
    
    5.1.2. Потребительские свойства дороги или ее транспортно-эксплуатационные показатели обеспечиваются параметрами плана, продольного и поперечного профилей, прочностью дорожной одежды, ровностью и сцепными качествами покрытия, состоянием искусственных сооружений, инженерным оборудованием и обустройством, уровнем содержания дороги.
    
    5.1.3. Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенне-весенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время года, приводятся к расчетным осенне-весенним условиям работы дороги.
    
    5.1.4. Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояния дороги (), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (), показатель инженерного оборудования и обустройства () и показатель уровня эксплуатационного содержания ():
    

.                                                                                      (5.1)

    
    5.1.5. Показатели , , , являются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории принимают в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Порядок определения категории эксплуатируемой дороги приведен в п.4.3.
    
    5.1.6. Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог () соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85, ВСН 24-88 и ГОСТ Р 50597-93. В неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (), но не более чем на 25%. Эти значения принимают за предельно допустимые (). Фактические значения могут колебаться от 0,15 до 1,25 и более (табл.5.1).   
     

Таблица 5.1

Нормативные значения (числитель) и предельно допустимые (знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог

         
     Примечание. Критерии выделения трудных участков пересеченной и горной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п.4.1 СНиП 2.05.02-85.
    
        
    5.1.7. Нормативным считается такое состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного () в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания, считается такое состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого ().
    
    Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период ниже предельно допустимого ().
    
    5.1.8. За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают , который обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактические значения величины могут колебаться от 0,9 до 1,0.
    
    5.1.9. За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают , который обеспечивается средним уровнем содержания согласно "Временному руководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог", утвержденному ФДС России 26.11.1997 г. Фактические значения величины могут колебаться от 0,9 до 1,1.
    
    5.1.10. Нормативные и предельно допустимые значения обобщенного показателя качества и состояния дороги принимают равными соответствующим значениям комплексного показателя ТЭС АД, т.е. и . Дорога, находящаяся в эксплуатации, полностью соответствует требованиям к качеству и состоянию, когда , и находится в допустимом состоянии, когда .
    
    При других значениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.
    
    5.1.11. В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (), показателю инженерного оборудования и обустройства () или по показателю уровня эксплуатационного содержания ().
    
    Значения всех показателей могут быть определены для участка дороги, для всего протяжения дороги, для сети дорог, обслуживаемых дорожной организацией, или для сети дорог региона.
    
    5.1.12. Оценку качества дороги в момент сдачи в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта выполняют так же как и эксплуатируемой дороги по результатам объективной оценки и измерения фактических параметров и характеристик дороги.
    
    

5.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

    
    5.2.1. Главным этапом оценки качества и состояния дороги является определение показателя ее технического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (), которое включает в себя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольного профиля дороги, состояния покрытия и прочности дорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств покрытий, состояния обочин, габаритов мостов и путепроводов, интенсивности и состава транспортных потоков, а также безопасности движения.
    
    В основу методики комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги положен принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам, определяющим ее транспортно-эксплуатационные показатели.
    
    5.2.2. Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости , который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:
    

.                                                                                              (5.2)

    
    5.2.3. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя:
    

,                                                                              (5.3)

где - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке;
    
     - длина участка с итоговым значением , км;
    
     - число таких участков;
    
     - общая длина дороги (участка дороги), км.
    
    5.2.4. Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя ТЭС АД по формуле:
    

,                                                                                    (5.4)

где , - значения комплексного показателя на начало и конец оцениваемого периода, вычисленные по формуле (5.3).
    
    Отрицательное значение прироста свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.
    
    

5.3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог

    
    5.3.1. Оценку транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог производят по фактическому комплексному показателю состояния дорожной сети . Для его вычисления используют коэффициент приведения дорог разного технического уровня к эталонной дороге. За эталонную принята двухполосная дорога II категории с параметрами и характеристиками, отвечающими всем нормативным требованиям.
    
    Коэффициент приведения показывает, какую долю составляют потребительские свойства обследуемой дороги, выраженные через обеспеченную скорость, от потребительских свойств эталонной дороги. Коэффициенты приведения принимают численно равными нормативным значениям комплексного показателя состояния дорог .
    
    5.3.2. Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети вычисляют в следующем порядке:
    
    а) составляют перечень или ведомость дорог или характерных участков, входящих в оцениваемую сеть. В качестве характерных выделяют участки с различным числом полос движения (без учета переходно-скоростных полос), участки с дополнительной полосой движения на подъемах, а также участки дорог различных категорий, входящие в состав одной автомобильной дороги;
    
    б) определяют протяженность оцениваемой сети дорог при нормативном состоянии в приведенных к эталонным км:
    

,                                                                           (5.5)

    
где - протяженность каждой дороги или каждого характерного участка дороги, км;
  
      - число полос движения без учета переходно-скоростных полос;
    
     - значения нормативного комплексного показателя для каждой дороги или участка дороги, которые принимают по табл.5.1;
    
     - количество дорог или характерных участков;
    
     в) определяют среднюю величину нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемой сети дорог:
    

;                                                                                     (5.6)

    
    г) определяют протяженность сети дорог при фактическом состоянии в приведенных км:
    

,                                                                           (5.7)

    
где - фактические значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния каждой дороги или участка дороги, вычисленные по формуле (5.3);
    
    д) определяют величину фактического показателя состояния оцениваемой сети дорог:
    

.                                                                                     (5.8)

    
    5.3.3. Прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети за рассматриваемый период определяют по формуле:
    

.                                                                              (5.9)

    
    5.3.4. Показатель фактического состояния сети автомобильных дорог по отношению к нормативному определяют по формуле:
    

.                                                                                               (5.10)

    
    Транспортно-эксплуатационное состояние сети дорог соответствует требованиям, когда .
    
    

5.4. Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния

    
    5.4.1. Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния () определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке в соответствии с указаниями пп.5.4.2-5.4.19 настоящих Правил.
    
    При определении коэффициентов обеспеченности расчетной скорости аналитическим путем учитывают следующие особенности:
    
    а) не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);
    
    б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;
    
    в) не учитывают участки постепенного перехода скорости от одного значения к другому, то есть строят ступенчатую эпюру показателей.
    
    5.4.2. Значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости принимают по табл.5.3-5.19.
    
    Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке
    

.

     Для этого строят линейный график, на который наносят сокращенный продольный профиль и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости, а также линии нормативного и предельно-допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.
    
    Форма и пример линейного графика оценки качества и состояния дороги приведены в приложении.
    
    5.4.3. Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленной поверхности (укрепленной поверхности) и ширину габарита моста - ; ширину и состояние обочин - ; интенсивность и состав движения - ; продольные уклоны и видимость поверхности дороги - ; радиусы кривых в плане и уклон виража - ; продольную ровность покрытия - ; коэффициент сцепления колеса с покрытием - ; состояние и прочность дорожной одежды - ; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - ; безопасность движения - .
    
    5.4.4. Частный коэффициент определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности , с учетом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности .
    
    При наличии краевых укрепленных полос:
    

, м,                                                                         (5.11)

    
где - ширина проезжей части, м;
    
     - ширина краевой укрепленной полосы, м;
     
     - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (коэффициент используемой ширины основной укрепленной поверхности), принимают по табл.5.2.

 Таблица 5.2

Значения коэффициента использования ширины основной укрепленной поверхности

    
    Примечания: 1. В числителе для дорог I-II категорий, в знаменателе - для дорог III-V категорий.
    
    2. Значения даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукрепленной обочины.
         
 
    При отсутствии краевых укрепленных полос:
    

, м.                                                                                      (5.12)

    
    На мостах, путепроводах, эстакадах:
    

, м,                                                                                       (5.13)

где - габарит моста, м;
    
     - высота бордюра, м.

             
    5.4.5. За характерные по ширине укрепленной поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос - участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укрепленной поверхности более чем на 0,20 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине на смежных участках превышает 0,5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 м от начала и конца сужения.
    
    5.4.6. Значения в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности, используемой для движения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл.5.3-5.6.

Таблица 5.3

Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости , учитывающего влияние ширины основной укрепленной поверхности дороги для двухполосных дорог

     Таблица 5.4

    
Для трехполосных дорог

         
    Примечание. Приведенные действительны при интенсивности движения более 7 тыс. авт./сут. При меньшей интенсивности для дорог с шириной укрепленной поверхности 10,5 м принимают при отсутствии разметки и при наличии разметки.
    
    

Таблица 5.5

    
Для двухполосной проезжей части четырехполосных дорог

    
    
Таблица 5.6

    
Для многополосных магистралей

    
    
    5.4.7. Частный коэффициент определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл.5.8. В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.
    
    5.4.8. За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины более 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,1 м и 0,20 м) участок выделяют в характерный.
    
    5.4.9. В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают по формуле:
    

, м,                                                                                               (5.14)

где - ширина краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины, имеющих одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м;
    
     - общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м;
    
    - оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м (табл.5.7).
    

Таблица 5.7

    
Значения

    
    
    Для трехполосных дорог или проезжей части автомагистралей с тремя полосами движения оптимальную ширину укрепленной поверхности принимают 12,75 м, для четырехполосной проезжей части автомагистралей - 16 м.
    
    5.4.10. В случае, когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения принимают по табл.5.8 в зависимости от общей ширины обочины для данного типа укрепления. Аналогично принимают значения при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.    
       

Таблица 5.8

    
Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости , учитывающего влияние ширины и состояния обочин

         
    Примечания: 1. При наличии на обочине крупных промоин, продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укрепленной полосы, а также при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения принимают как для неукрепленной обочины, независимо от типа укрепления.
    
    2. Значения для обочин, укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширине укрепленной полосы имеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе, укрепленной засевом трав, разрушений травяного покрова значения принимают как для неукрепленной обочины.
    
    5.4.11. При наличии на обочине краевой укрепленной полосы и (или) укрепленных различными материалами, а также неукрепленных полос значения определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:
    

,                                                                                    (5.15)

    
где - ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;
    
     - величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;
    
     - общая ширина обочины, м;
    
     - количество типов укреплений на обочине.
    
    Пример 1. Общая ширина обочины м. Из них ширина краевой полосы из асфальтобетона 0,5 м; ширина укрепленной щебнем полосы - 2 м и ширина неукрепленной полосы - 0,5 м. По табл.5.8 для общей ширины обочины 3 м принимаем значение при укреплении: асфальтобетоном 1,25; щебнем - 1,10; для неукрепленной обочины - 0,90. Средневзвешенная величина будет:
    

.

    
    Пример 2. Общая ширина обочины 1,5 м. Из них ширина краевой полосы из слоя гравия 1 м и ширина полосы, укрепленной засевом трав - 0,5 м.
    
    Для общей ширины обочины 1,5 м по табл.5.9 принимаем при укреплении слоем гравия ; при укреплении засевом трав . Средневзвешенная величина будет:
    

.

     5.4.12. Частный коэффициент определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:
    

,                                                                             (5.16)

где - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которого приведено в табл.5.9 и 5.10.
    

Таблица 5.9

    
Значения , учитывающего влияние интенсивности и состава движения, на двухполосных и трехполосных дорогах

         
    Примечание. - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока. Численно равен доле грузовых автомобилей и автобусов в потоке.
    
    

Таблица 5.10

    
Значения , учитывающего влияние интенсивности и состава движения на автомагистралях

    
         
    За характерный по интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы и отличаются более чем на 15-20% от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движения принимают по результатам наблюдений в теплый период года.
    
     5.4.13. Частный коэффициент определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем (табл.5.11) и на спуск (табл.5.12). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.
    
   

    Таблица 5.11

    
Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости , учитывающего влияние продольных уклонов при движении на подъем

    
    
Таблица 5.12

    
Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости , учитывающего влияние продольных уклонов и видимость поверхности дороги при движении на спуск