23 сентября 1998 года, днем (6.55 UTC), при взлете с площадки Пеледуй, расположенной в 25 км севернее населенного пункта Витим, произошла авария самолета Ан-2 RA-70679 Мирнинского авиапредприятия, подконтрольного Саха (Якутскому) территориальному управлению ФАС России.
    Экипаж самолета в составе командира ВС Жданова А.Л. и второго пилота Марфина А.В. выполнял пассажирский рейс по маршруту Ленск - Пеледуй - Витим.
    В ожидании улучшения метеоусловий в аэропорту Витим, стоянка самолета на площадке Пеледуй составила 1час 20 минут.
    Согласно объяснений экипажа ВС и анализа метеообстановки, проведенного комиссией по расследованию аварии, при посадке и во время стоянки на площадке Пеледуй наблюдался ливневый снег при температуре наружного воздуха 0 град С и влажности 100 %, что способствовало наземному обледенению.
    Подготовку самолета к вылету производил экипаж самостоятельно. По объяснениям командира и второго пилота при предполетном осмотре поверхности крыла и стабилизатора были покрыты мокрым снегом. Несмотря на это, в нарушение п. 7.3.2 НПП ГА-85 и РЛЭ самолета Ан-2 глава 3 раздел "Предполетный осмотр самолета", было принято решение выполнить взлет на неподготовленном самолете. Это, вероятно, объясняется желанием экипажа выполнить перелет в аэропорт Витим до очередного ухудшения погоды.
    На борту самолета находилось 10 пассажиров, в том числе один неоформленный, 41 кг почты и 80 кг ручной клади. Взлетный вес и центровка самолета при вылете с площадки Пеледуй не выходили за установленные РЛЭ ограничения и составляли соответственно 5073 кг и 28,4% САХ.
    Длина разбега составила 294 метра, что более чем на 80 метров больше рассчетной для данных условий. Отрыв самолета был произведен с трех точек. После отрыва, при переводе самолета в набор высоты, командир ВС почувствовал (по его словам) стремление самолета к кабрированию. На высоте 10-15 метров по объяснению экипажа самолет стал "проваливаться". Оценив сложившуюся ситуацию, как превышение предельно допустимой центровки самолета, КВС отклонил штурвал от себя и уменьшил мощность двигателя. При этом произошла дополнительная потеря поступательной и рост вертикальной скорости. В создавшейся ситуации командир ВС принял решение произвести посадку перед собой на вспаханное поле.
    Пролетев 442 метра, самолет столкнулся с землей. В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры самолета получили травмы различной степени тяжести.
    Авиационное происшествие произошло в результате нарушения экипажем требований п. 7.3.2 НПП ГА-85 и РЛЭ Ан-2, выразившегося в неудовлетворительной подготовке самолета к полету, и принятия решения выполнить взлет на обледеневшем самолете, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик на взлете и в наборе высоты. Аварии вероятно способствовали ошибки экипажа при пилотировании самолета на взлете, заключающиеся в создании траектории, которая не обеспечивалась запасом тяги в сложившихся условиях.
    Аналогичное по обстоятельствам и причине авиационное происшествие произошло 11.04.98г. с самолетом Ан-2 RA-02247 Липецкого ГАП (заключение Управления государственного надзора за безопасностью полетов № 22.10-436 от 31.07.98г.). Также как и в описанном выше случае, перед взлетом снег и иней с плоскостей самолета не удалился. В результате сразу после взлета самолет столкнулся с землей.
    Версия обледенения также рассматривается комиссией, проводящей расследование катастрофы самолета Ан-12 RA-12955, происшедшей 11.11.98г. в районе аэродрома Емельяново (Красноярск) (информация по безопасности полетов № 36, телеграммы 160905-160907 от 16.11.98г.).
    Повторение авиационных происшествий, обусловленных аналогичными факторами, может свидетельствовать о недостаточно эффективной работе командно-руководящего состава авиапредприятий по контролю за качеством подготовки воздушных судов и выполнением полетов, а также о неудовлетворительной организации работ в авиапредприятии по реализации требований заключений об авиационных происшествиях и информации по безопасности полетов ФАС России.     
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    

    1. Руководителям территориальных органов ФАС России заключение по данному авиационному происшествию довести до подконтрольных авиапредприятий. Проконтролировать выполнение п.3 данного заключения.
    2. Начальнику Саха (Якутского) территориального управления ФАС России, учитывая значительное ухудшение состояния безопасности полетов в регионе в 1998 году, до 1.03.99г. провести Совет по безопасности полетов на котором:
    - рассмотреть причины авиационных происшествий происшедших в подконтрольных авиапредприятиях в 1997-1998 гг.;
    - провести анализ осуществленных мероприятий по повышению безопасности полетов и их эффективности;
    - обсудить деятельность командно-руководящего состава каждого авиапредприятия по вопросам профилактики авиационных происшествий и инцидентов;
    - разработать план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности полетов в регионе в 1999 году, исходя из местных географических и климатических особенностей, а также состояния парка воздушных судов.
    О принятых мерах сообщить в Управление государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России.
    3. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. Данное заключение и повторно заключение УГНБП ФАС России № 22.10-436 от 31.07.98 "Об авиационном происшествии без человеческих жертв с самолетом Ан-2 RA-02247 Липецкого ГАП", информацию по безопасности полетов № 36 (телеграммы 160905-160907 от 16.11.98г.) изучить со всем летным и инженерно-техническим составом.
    3.2. С летным составом повторно провести занятия на тему "Изменение аэродинамических характеристик самолета при наличии на поверхности ВС мокрого снега, инея, льда. Поведение обледеневшего ВС на взлете и на посадке".