ХЕЛЬСИНКСКАЯ КОМИССИЯ

Комиссия по охране морской природной среды Балтийского моря

    
    
РЕКОМЕНДАЦИЯ 22Е/5

Поправки к приложению IV Хельсинкской Конвенции
"Предупреждения загрязнений от судоходства"

    
    
Принята 10.09.01
в соответствии со Статьей 20 (1), с)
Хельсинкской Конвенции

    
    
    КОМИССИЯ,
    
    ОСОЗНАВАЯ чувствительность морской природной среды акватории Балтийского моря и ее значимость в экономическом, социальном и культурном аспектах, а также как место отдыха, которое море представляет для людей, живущих на побережье Балтийского моря,
    
    ОСОЗНАВАЯ необходимость защиты данного совместного ресурса для блага настоящего и будущих поколений посредством осуществления интегрированного подхода, рассматриваемого в рамках концепции стабильности,
    
    ПРИЗНАВАЯ, что, вредные вещества, попавшие в Балтийское море, которое является уязвимым к загрязнению, остаются в нем очень долгое время,
    
    ВЫРАЖАЯ БЕСПОКОЙСТВО относительно растущей плотности морских путей в акватории Балтийского моря и растущим количеством происходящих аварий,
    
    ОСОЗНАВАЯ трудности судоходства, имеющие место в акватории Балтийского моря, возникающие из-за узости проливов, малых глубин, территорий с многочисленными островами, а также появления льдя в зимнее время года,
    
    БУДУЧИ УБЕЖДЕННОЙ в необходимости дополнительных мер для обеспечения безопасности судоходства в районе Балтийского моря,
    
    ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ процедуру принятия поправки для Приложений Хельсинкской Конвенции, содержащуюся в Статье 32 Хельсинкской Конвенции,
    
    РЕШАЕТ:
    
    a) внести поправки в существующее Правило 4 и принять новые Правила 9-13 в Приложение IV "Предупреждение загрязнений от судоходства" Конвенции об охране морской окружающей среды района Балтийского моря 1992 года, в соответствии с Приложением к данной Рекомендации;
    
    b) просить Правительство - Депозитарий донести информацию об этих поправках Договаривающимся Сторонам с рекомендациями Комиссии для их принятия;
    
    c) установить следующее: поправки будут считаться принятыми, если до 1 сентября 2002 года ни одна из Договаривающихся Сторон не опротестует поправки,
    
    d) определить, что принятые поправки вступят в силу 1 декабря 2002 года,
    
    ПРОСИТ Правительства Договаривающихся Сторон представлять отчет о результатах выполнения данной Рекомендации, в соответствии со Статьей 16, параграф 1 Хельсинкской Конвенции.
    
   

Приложение к Рекомендации 22Е/5  

    Следующий текст заменяет текст Правила 4 Приложения IV Хельсинкской Конвенции "Предупреждение загрязнений от судоходства"     
    

    Правило 4: Применение Приложений Конвенции MARPOL 73/78

    
    1. С учетом Правила 5 Договаривающиеся Стороны должны применять положения Приложений I-V Конвенции MARPOL 73/78.
    
    2. При вступлении в силу исправленного Правила 13G Приложения I к Конвенции MARPOL 73/78 Договаривающиеся Стороны должны будут:
    
    a) пересматривать условия, по которым судам разрешается ходить под своим флагом для того, чтобы не позволить кораблям совершать действия, которые могут не соответствовать требованиям Правила 13F в соответствии с Правилом 13G (4);
    
    b) воздерживаться от использования положений либо параграфа (5)(а), либо параграфа (5) (b) Правила 13G и, таким образом, не позволять ходить под своими флагами судам, для которых параграф (5)(а) и параграф (5) (b) может быть применен, с тем, чтобы продолжить работы после даты, указанной в правиле 13G (4);
    
    c) использовать, начиная с 1 января 2015 года, положения параграфа 8 (b), Правила 13G с целью отказа во вхождении в свои порты или к рейдовым причалам судам, которые имеют разрешение, на основе положений параграфа (5) (а) или параграфа (5) (b) Правила 13G, продолжать работу по прошествии года со дня начала их использования в 2015 году;
    
    d) могут, в исключительных случаях, позволять отдельным кораблям, не соответствующим Правилу 13F, согласно Правилу 13G (4), входить в порты или рейдовые причалы в следующих случаях:
    
    - если нефтяной танкер находится в бедственном, затруднительном положении и в поиске безопасного порта или специального места пристанища,
    
    - если не загруженный танкер направляется в порт для ремонта.
    
    В Приложении IV "Предупреждение загрязнений от судоходства" вставлены следующие новые Правила 9-13 :     
    

    Правило 9: Усовершенствованные гидрографические службы, содействие в использовании электронных навигационных карт, схем (ENC)

    
    1. Договаривающиеся Стороны:
    

    a) будут разрабатывать схему для систематического наблюдения основных судоходных маршрутов и портов для того, чтобы удостовериться, что не создается угроза безопасности судоходства в результате недостаточной первичной информации. Наблюдение должно проводиться по стандартам, которые по уровню находятся не ниже стандартов, указанных в последнем выпуске IHO S-44. Схема должна быть разработана совместно гидрографическими службами, отвечающими за находящиеся под вопросом территории, не позднее конца 2002 года, чтобы начать выполнение данной схемы в 2003 году.
    
    b) будут разрабатывать электронные навигационные карты, схемы (ENC):
    
    i) для основных судоходных маршрутов к концу 2002 г. выбор основных судоходных маршрутов и портов должен проводиться на основе объемов опасных перевозимых товаров и количестве пассажиров; и
    
    ii) для второстепенных судоходных маршрутов и портов к концу 2004 г.
    
    2. Договаривающиеся Стороны:
    
    a) должны будут принять системы отображения электронных карт, схем и системы информации (ECDIS), в качестве эквивалента бумажным картам, схемам, согласно Главе V документа SOLAS;
    
    b) обязаны будут вступить в переговоры с судовладельцами и реципиентами в каждой конкретной стране - участнице, о перевозке грузов в порты и из портов в акватории Балтийского моря. Это необходимо для того, чтобы коммерческие организации (например, национальные объединения судовладельцев и получателей) договорились о том, что:
    
    - суда с осадкой 11 метров или более, нефтяные танкеры с осадкой 7 метров или более, танкеры для перевозки химикатов и грузовые суда для транспортировки газа, независимо от размера, а также суда, перевозящие облученное ядерное топливо (груз INF), имеют при себе системы ECDIS;
    
    с) к концу 2002 года, как вопрос, заслуживающий особого внимания, должны гарантировать усиление государственного портового контроля за картами - схемами на бумажном носителе на судах, с осадкой 11 метров или более, нефтяных танкерах, с осадкой 7 метров или более, танкерах для перевозки химикатов и грузовых судах для транспортировки газа, независимо от их размера, а также на судах, перевозящих грузы INF.     
    

    Правило 10: Применение автоматизированных систем распознавания(AIS)

    Договаривающиеся Стороны:
    
    a) организовывают национальные береговые системы мониторинга для судов, работающих с применением сигналов AIS. Полный мониторинг акватории Балтийского моря в пределах морской территории под кодом А1 должен быть организован не позднее 1 июля 2005 г;
    
    b) устанавливают общую систему мониторинга Балтийского моря на основе всех мониторинговых систем Балтийского моря, работающих с использованием AIS, с наличием доступа к данным системам; и
    
    c) разрабатывают надежную базу статистических данных о движении судов в акватории Балтийского моря. Это необходимо для того, чтобы оценить потребность в дальнейших дополнительных мерах для повышения безопасности судоходства и улучшения способности реагировать на аварийные ситуации. Данная база статистических данных должна быть разработана на основе национальных детализированных, соответствующих данных, полученных при использовании AIS.     
    

    Правило 11: Государственный портовый контроль     

    Договаривающиеся Стороны должны будут провести Государственный портовый контроль, основываясь либо на Парижском Меморандуме относительно "Взаимопонимания по Государственному портовому контролю", либо на Директиве Совета 95/21/ЕС от 19 июня 1995 г., с внесенными поправками, относительно усиления наблюдения за исполнением международных стандартов по безопасности судов, предотвращению загрязнения, а также относительно условий жизни и работы на борту судна (Государственный портовый контроль), в отношении судов, использующих порты Сообщества и ходящих в водах, находящихся под юрисдикцией стран-членов ЕС,      
    

    Правило 12: Развитие безопасности и природоохранной культуры посредством образования единой процедуры расследования при авариях на море

    
    Договаривающиеся Стороны:
    
    a) идентифицируют основные различия (несоответствия) по Коду ISM при расследовании любого случая, связанного с вопросом безопасности или природоохранными проблемами, возникшего на борту судна, а также случаев аварии на море. Они должны будут распространять полученные сведения в сфере морского судоходства через IMO для того, чтобы улучшить применяемые системы управления безопасности и действовать, понимая, что возможно изъятие Документа Соответствия или Сертификата управления безопасности; и
    
    b) используют Код IMO при расследовании морских аварий и происшествий с целью объединения, если вовлечены в качестве представителей того государства - флага, или другого, в значительной степени заинтересованного, государства, чтобы поменять в рамках законодательства данные по защите, данные о плавании и регистратор данных судов, ходящих под флагом данного государства.     
    

    Правило 13: Места пристанища
    

    Договаривающиеся Стороны:
    
    a) составляют, дополняя работу ЕС и IMO, проекты по размещению судов, находящихся в затруднительном, бедственном положении, в водах, находящихся под юрисдикцией каждой страны, чтобы гарантировать, что суда в подобном положении могут незамедлительно пройти в специальные места пристанища, при условии наличия разрешения на это от соответствующих органов власти; и
    
    b) обмениваются подробностями своих планов по размещению судов, находящихся в бедственном положении.
    
    
    

Текст документа сверен по:
Сборник Рекомендаций Хельсинкской Комиссии.
СПб, 2002