30 июля 1998 года днем, в простых метеоусловиях, в районе аэродрома Юдино (Казань) произошла авария вертолета Ми-2 № 02160 государственного унитарного предприятия "Оренбургские авиалинии".
    Экипаж в составе КВС Бачурина В.А. и проверяющего командира звена Черных В.И. выполнял полет по перегонке вертолета по маршруту Казань - Оренбург. Вертолет к моменту перегонки не был занесен в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ и не имел государственного регистрационного опознавательного знака. Перегонка вертолета к месту постоянного базирования после выполнения на нем ремонта осуществлялась в соответствии с требованиями п. 4.2 "Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов", утвержденных приказом ДВТ от 12 октября 1995 года № ДВ-110.
    На борту находился один служебный пассажир. «Взлетная масса вертолета и центровка не выходили за установленные ограничения.
    После взлета и набора высоты проверяющий, осуществлявший активное пилотирование, перевел вертолет в горизонтальный полет и установил двигателям номинальный режим работы. Сразу же после перевода двигателей на номинальный режим экипаж услышал изменение звука в работе силовой установки и по показаниям приборов определил падение оборотов турбокомпрессора и температуры газов левого двигателя.
    Экипаж принял решение о посадке на аэродроме вылета.
    В процессе выполнения разворота, по заявлению экипажа, произошла потеря высоты примерно 40-50 м. Мощности одного работающего двигателя при полетной массе, близкой к предельной, в условиях высокой температуры окружающего воздуха 25°С не хватило для обеспечения горизонтального полета. Вертикальная скорость снижения при этом составила 2-3 м/сек.
    Уменьшающийся запас высоты полета и наличие препятствий по курсу не позволили, по оценке экипажа, продолжить полет до аэродрома вылета.
    В процессе вынужденной посадки вертолет столкнулся с препятствиями на земле и получил разрушения силовых элементов конструкции. Члены экипажа и пассажир получили телесные повреждения различной степени тяжести.
    Исследованием муфт свободного хода (МСХ) установлено, что в последнем полете произошло проскальзывание МСХ левого двигателя. Это явилось следствием повышенного износа рабочих площадок ведущего вала и окон сепаратора, что привело к работе роликов муфты с перекосом. Повышенные контактные напряжения на локальном участке роликов привели к усталостному выкрашиванию и сколу материала одного из них, что обусловило зависание сепаратора в промежуточном положении и, как следствие, к проскальзыванию комплекта роликов относительно дорожки муфты.
    Проскальзывание МСХ левого двигателя привело к срабатыванию автомата защиты свободной турбины левого двигателя и его выключению.
    Повышенный износ деталей МСХ обусловлен недостаточной износостойкостью деталей муфты. Мероприятия по повышению износостойкости деталей МСХ, предусмотренные Протоколом совместного совещания Заказчика и Разработчика от 11 сентября 1986 года, в полном объеме не выполнены.
    Причиной аварии вертолета явился отказ муфты свободного хода левого двигателя из-за низкой износостойкости ее деталей, приведший к выключению левого двигателя.
    В сложившейся обстановке экипаж, имеющий малый опыт полетов на вертолете данного типа, не смог обеспечить безопасную посадку.
    В процессе расследования выявлены недостатки в технической эксплуатации и ремонте вертолета:
    - в нарушение требований п.п. 10.5.1, 10.5.2 и 10.5.5 НТЭРАТ-93 контрольный полет вертолета 29 июля 1998 года после замены главного редуктора и хранения более 3-х месяцев проводился без программы полета и оформления протокола контрольно-испытательного полета;
    - после выполнения капитального ремонта в январе 1998 года не проведена тарировка самописца К-2-715 (в формуляре нет отметки о тарировке и отсутствуют тарировочные графики).
    

    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Начальнику Управления поддержания летной годности гражданских воздушных судов ФАС России Гипичу Г.Н. и начальнику Научно-технического управления ФАС России Самохину В.И. рассмотреть рекомендации комиссии по расследованию аварии и в случае необходимости принять меры по их реализации.
    2. Руководителям территориальных органов ФАС России данное заключение довести до подконтрольных авиапредприятий.
    3. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. Обстоятельства и причину аварии вертолета Ми-2 № 02160 изучить со всем летным составом и инженерно-техническим персоналом.
    3.2. Обеспечить выполнение контрольных полетов ВС в строгом соответствии с требованиями НТЭРАТ-93.