ХЕЛЬСИНКСКАЯ КОМИССИЯ

Комиссия по охране морской природной среды Балтийского моря

    
    
РЕКОМЕНДАЦИЯ 20/5

Минимально необходимые средства для реагирования на нефтяные разливы
в нефтяных терминалах

    
    
Принята 23.03.90
в соответствии со Статьей 13, Параграф b)
Хельсинкской Конвенции 1974 г.

    
    
    КОМИССИЯ,
    
    НАПОМИНАЯ Статью 11 Конвенции по защите окружающей морской среды района Балтийского моря 1974 года (Хельсинкская Конвенция) и Статью 14 Хельсинкской Конвенции 1992 года, в соответствии с которыми Договаривающиеся Стороны должны индивидуально или совместно принять все соответствующие меры для поддержания адекватной способности реагировать на инциденты загрязнения - в целях устранения или минимизации последствий от этих инцидентов на морскую среду района Балтийского моря,
    
     НАПОМИНАЯ ТАКЖЕ Приложение VI к Хельсинкской Конвенции 1974 года и Приложение VII к Хельсинкской Конвенции 1992 года, которые предусматривают основные принципы сотрудничества Договаривающихся Сторон в борьбе с инцидентами загрязнения морской среды,
    
    НАПОМИНАЯ ДАЛЕЕ Рекомендацию ХЕЛКОМ 1/8 по минимизации использования диспергентов, осаждающих реагентов и абсорбентов при операциях по борьбе с нефтяными загрязнениями в районе Балтийского моря, Рекомендацию ХЕЛКОМ 11/13* относительно развития национальной способности реагировать на разливы нефти и других вредных веществ и Рекомендацию ХЕЛКОМ 17/13 относительно использования государствами Балтийского моря Руководства по Сотрудничеству в борьбе с нефтяными загрязнениями в рамках Конвенции по защите окружающей морской среды района Балтийского моря (Хельсинкская Конвенция),     
_____________
    " Рекомендация ХЕЛКОМ 11/13 отменена. См. Рекомендацию ХЕЛКОМ 20/5. - Примечание .
    
    
    НАПОМИНАЯ ДАЛЕЕ Статью 7 Хельсинкской Конвенции 1992 года по оценке воздействия на окружающую среду и Рекомендацию ХЕЛКОМ 17/3 относительно информации и консультации, касающихся постройки новых установок, воздействующих на Балтийское море,
    
    ИМЕЯ ВВИДУ планы Договаривающихся Сторон увеличить количество нефти, транспортируемой морем, развитие существующих и строительство новых нефтяных терминалов и, соответственно, увеличившийся риск инцидентов загрязнения в течение погрузочных/ разгрузочных операций,
    
    ПОДЧЕРКИВАЯ, что инцидент загрязнения в прибрежных районах может нанести серьезный ущерб благополучию и социально-экономическому развитию жизни населения, береговым экосистемам, обитателям естественной природной среды, биологическому разнообразию и экологическим процессам,
    
    ИМЕЯ ВВИДУ, что план по ликвидации аварийных загрязнений для нефтяного терминала, должен быть основан на систематической оценке риска нефтяных разливов и что план по ликвидации аварийных загрязнений должен быть частью политики безопасности и планирования безопасности данного нефтяного терминала,
    

    ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ Статью 3 Международной Конвенции по готовности, реагированию и сотрудничеству с загрязнением моря нефтью, 1990 года (Конвенция OPRC) и положения планов морских портов по ликвидации аварийных загрязнений Раздела II Руководства IMO по нефтяным загрязнениям - планирование непредвиденных обстоятельств,
    
    РЕКОМЕНДУЕТ Правительствам Договаривающихся Сторон в качестве дополнения к Рекомендации ХЕЛКОМ 11/13* относительно развития национальной способности борьбы с разливами нефти и других вредных веществ, гарантировать, что Руководство по минимальной способности реагировать на разливы нефти на нефтяных терминалах, приложенное к этой Рекомендации, применяется на нефтяных терминалах в соответствующих странах,     
_____________
    " Рекомендация ХЕЛКОМ 11/13 отменена. См. Рекомендацию ХЕЛКОМ 20/5. - Примечание .
    
    
    РЕКОМЕНДУЕТ ТАКЖЕ Правительствам Договаривающихся Сторон провести оценку воздействия на окружающую среду до принятия решений относительно планов по расширению существующих нефтяных терминалов или строительства новых, в соответствии с Конвенцией по оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном масштабе (ESPOO, 1991 г.) и/или Директивой Европейского Совета 85/ 337/ EEC от 27 июня 1985 года (позже исправленной) по оценке воздействия на окружающую среду определенных общественных и частных природоохранных проектов,
    
    УПОЛНОМОЧИВАЕТ Комитет по Борьбе с разливами нефти исправить Руководство, содержащееся в Приложении,
    
    НАСТОЯТЕЛЬНО ПРОСИТ Правительства Договаривающихся Сторон применять данную Рекомендацию к новым нефтяным терминалам, начиная с даты ее принятия, и с 2001 году - к существующим нефтяным терминалам,
    
    НАСТОЯТЕЛЬНО ПРОСИТ ТАКЖЕ Правительства Договаривающихся Сторон отчитаться по выполнению данной Рекомендации в соответствие со Статьей 16, Параграфа 1 Хельсинкской Конвенции 1992 года,
    
    НАСТОЯТЕЛЬНО ПРОСИТ ДАЛЕЕ, чтобы Правительства Договаривающихся Сторон представляли отчет:
    
    Комитету по борьбе с разливами нефти в море по мероприятиям, выполненным на нефтяных терминалах в соответствие с процедурой, одобренной этим Комитетом
    
    Экологическому и Технологическому Комитетам по выполнению концепции изучения ОВОС нефтяных терминалов в соответствующих странах.
    
    

Приложение к Рекомендации 20/5

Указания для минимальной способности борьбы с нефтяными разливами
на нефтяных терминалах

    
    
    1. Введение

    
    Целью данного Руководства является описание технических и рабочих мер относительно выполнения Рекомендации ХЕЛКОМ 20/5, касающейся минимальной способности реагировать на разливы нефти на нефтяных терминалах.
    
    Указания должны выполняться в тесном сотрудничестве Администрацией Порта с владельцами нефтяных терминалов, принимая во внимание расположение терминала, находится ли он в открытом море*, в акватории полузамкнутого моря или закрытой акватории порта.

_______________

    * Нефтяные терминалы, расположенные в открытом море, включают также и офшорные терминалы.     
    
    Экстренный план по борьбе с аварийными разливами на нефтяном терминале должен быть частью мероприятий по безопасности в порту, направленных на предотвращение инцидентов и нефтяных разливов. Мероприятия по безопасности должны быть основаны на систематических оценках и анализе риска, на уменьшении выявленного риска, минимизации возможности нефтяного разлива в течение операций с танкерами в портах и терминалах.
    
    На территории порта в дополнении к Администрации обычно имеются некоторые частные владельцы, ответственные за собственные действия. Важно, чтобы один из участников, в основном Администрация порта, заботился о координации мероприятий по безопасности между различными частными владельцами. Подобным образом Администрация порта должна подготовить план действий для непредвиденных ситуаций в порту и удостовериться, что экстренные планы по ликвидации аварийных загрязнений различных частных владельцев согласуются с общим планом действий в непредвиденной ситуации. Администрация порта и частные владельцы должны обмениваться информацией об этих планах и регулярно организовывать тренинги.
    
    Однако должно быть понятно, что из-за неблагоприятных погодных условий и возможных локальных ограничений описанные рабочие и технические меры не могут всегда обеспечивать успешную операцию по очистке.
         

    2. Экстренные планы по ликвидации аварийных загрязнений

    
    Администрация порта должна гарантировать, что каждый нефтяной терминал имеет собственный план по ликвидации аварийных разливов нефти, разработанный в соответствии со Статьей 2 Раздела II Руководства IMO по нефтяным загрязнениям и с национальными законодательствами, что эти планы являются частью общего портового плана действий в непредвиденных ситуациях, с целью организации связи и прочих процедур для реагирования на разливы нефти в море. Данное рассмотрение должно быть представлено ко всем инцидентам, которые могут произойти во время движения судна, и ко всем нефтяным операциям на причалах и терминалах.
    
    Экстренный план по ликвидации аварийных загрязнений должен учитывать:
    
    - тип и количество обрабатываемой нефти (сырая нефть или нефтепродукты); особое внимание должно быть обращено на устойчивые нефтепродукты;
    
    - максимальные размеры загружаемых танкеров и их дедвейт, а также размеры наибольшего грузового танка в м;
    
    - максимальный уровень сброса (м в час) и описание устройства экстренной остановки;
    
    - расположение терминала или причала: терминалы в открытом море, терминалы в полузамкнутой или замкнутой акватории;
    
    - доступ из порта к терминалу;
    
    - течения, возвышение над поверхностью моря;
    
    - погодные и ледовые условия;
    
    - пространство для маневрирования для причаливающих к терминалу танкеров и правила для буксиров;
    
    - описание фарватера из открытого моря к терминалу.
        

    3. Оборудование для борьбы с загрязнением

    
    Экстренный план для ликвидации аварийных загрязнений должен точно указывать место стоянки оборудования, предназначенного для борьбы с разливами нефти и проход к нему.
    
    Оборудование должно быть расположено недалеко от нефтяных причалов или пристаней, в случае разгрузочной платформы в открытом море или причальных буев на стоянке разгрузочных судов. Меры реагирования должны приниматься оператором терминала немедленно. Прочие поддерживающие меры в рамках общего плана непредвиденных обстоятельств должны быть частью плана ликвидации аварийных загрязнений, включающие, помимо прочего, буксиры и противопожарные суда.
    
    Общая вместимость оборудования должна соответствовать вероятности разлива и уровню разгрузки или погрузки.
    
    Оборудование, предназначенное для борьбы с разливами, должно полностью отвечать следующим требованиям:
    
    - Системы возврата нефти и плавучие бонные ограждения должны быть выполнены таким образом, чтобы могли работать в следующих условиях:
    
    - высота волны 2 м и скорость течения 1 узел в открытом море,
    
    - высота волны 1 м и скорость течения 1 узел в закрытых и полузакрытых портах
    
    Оборудование, предназначенное для использования подо льдом, должно быть проверено для этих целей.
    
    Диспергенты
    
    Использование диспергентов в закрытых районах порта должно быть строго ограничено и только в исключительных случаях, если нельзя применить никаких других адекватных средств, и если диспергенты не воздействуют на побережье Балтийского моря. Любое другое использование диспергентов - должно быть санкционировано компетентными национальными уполномоченными органами.
         

    4. Плавучие заграждения и водорезы

    
    а) Ограниченная акватория порта
    
    Рекомендуется закрыть вход в порт, в случае серьезного потока загрязнений, если ширина канала или входа в порт не превышает 1 000 м. Закрытие входа в порт для таких целей требует, как минимум, заграждение прибрежной части моря.
    
    b) Полузакрытая акватория порта
    
    В полузакрытых акваториях порта ограждающие бонны должны храниться в легко доступном месте для быстрого развертывания и обеспечить окружение танкера самого крупного размера.
    
    В случаях ограниченной и полузакрытой акватории порта рекомендуется иметь специализированный катер, предназначенный для очистки, когда направление ветра и сила ветра приводит к загрязнению нефтью акватории порта или его закоулков, где бонные заграждения или волнорезы трудно использовать. Для наземных очистных операций необходимо использовать вакуумный грузовой транспорт.
    
    с) Терминалы в открытом море
    
    Рекомендуется использовать плавающие бонные заграждения, предназначенные для открытого моря на терминалах, расположенных в открытом море и в портах, имеющих выход в открытое море.
    
    Регулярные учения грузовых судов или прочих вспомогательных, мощных судов должны гарантировать быстрое развертывание бонных заграждений.
    
    Если скорость течения вдоль терминала или причала превышает 0,7 узлов, конфигурация бонных заграждений должна регулироваться для максимального развертывания по направлению потока и изменения скорости течения, для натяжения бонных заграждений с целью предотвращения утечек нефти.
    
    Технический информационный документ N 2 ITOPF* содержит более подробные варианты развертывания бонных заграждений. При определении длины бонных заграждений, которые необходимо держать в порту, необходимо ориентироваться на двойную длину максимального танкера. Это дает возможность оградить разлив нефти уже вдоль якорного причала от его распространения.

_______________

    * ITOPF - Международная Федерация владельцев танкеров по загрязнению моря.
    
    В случае нахождения терминала в открытом море, длина бонных заграждений должна быть, как минимум, не менее тройной длины максимального танкера, подходящего к терминалу.
    
    Выполнение водорезов должно ориентироваться на максимальную производительность крупнейшего танкера, заходящего в порт или к терминалу. Запас водорезов должен быть частью стандартного комплекта реагирования совместно с гидравлическими генераторами, приемлемыми для операций в условиях взрывоопасности.
    
    Запас водорезов должен быть достаточным для возврата, как минимум, 50% содержимого танка за 24 часа.
    
    Порт или владелец терминала должны совершенствовать этот расчет в тесном сотрудничестве с Администрацией порта для регулирования мощностей по размерам танкеров.
    
    Должна быть гарантирована постоянная готовность для принятия мер реагирования на случай аварии во время движения судна и/или погрузки и разгрузки как в портах с ограниченной территорией, полузакрытых портах, так и на терминалах в открытом море.
    
    Для зимних и ледяных условий рекомендуются специальные устройства, описанные выше.
    
    
    

Текст документа сверен по:
Сборник Рекомендаций Хельсинкской Комиссии.
СПб, 2002