МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

РАСПОРЯЖЕНИЕ

Москва

О КАТАСТРОФЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-8АМТ RA-22158

    Двадцать восьмого апреля 2002 г., днем, в сложных метеоусловиях, в 159 км от аэропорта Абакан произошла катастрофа вертолета Ми-8АМТ RA-22158 Дочернего предприятия "Аэропорт "Черемшанка" ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан", подконтрольного Красноярскому МТУ воздушного транспорта Минтранса России.
    Экипаж вертолета в составе командира воздушного судна (КВС) А.В. Куриловича, проверяющего - командира звена Т.Ш. Ахмерова и бортмеханика П.Н. Евсеевского выполнял транспортно-связной полет по маршруту аэропорт Черемшанка - посадочная площадка "Сосны" - населенный пункт Ермаковское - район озера Ойского. После взлета в населенном пункте Ермаковское на борту вертолета кроме членов экипажа находилось 17 пассажиров (губернатор Красноярского края А.И. Лебедь и сопровождающие его лица), взлетный вес и центровка вертолета не выходили за ограничения РЛЭ вертолета Ми-8АМТ.
    При выполнении полета в горной местности на высоте менее безопасной в условиях ограниченной видимости вертолет столкнулся с проводами линии электропередач.
    В результате авиационного происшествия 8 пассажиров погибло, остальные пассажиры и члены экипажа получили травмы различной степени тяжести. Вертолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.
    Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
    неудовлетворительная организация летной работы в звене ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан", базирующегося в аэропорту Черемшанка, в результате чего подготовка и обеспечение выполнения данного рейса были проведены неудовлетворительно;
    нарушение экипажем требований п.п. 5.5.1 и 5.3.3 HПП ГА-85, выразившееся в принятии решения на полет в горной местности без анализа метеорологической обстановки и при прогнозе погоды, не соответствующем требованиям для полётов по ПВП;
    нарушение экипажем требований п. 5.3.13 НПП ГА-85 о необходимости прекращения выполнения полетного задания при встрече погодных условий, не соответствующих требованиям для полетов по ПВП, и выполнение полета на высоте ниже безопасной, что является нарушением требований п. 5.3.15 НПП ГА-85;
    нарушение специалистами служб УВД аэропортов Черемшанка, Шушенское и Абакан требований п. 5.3.16 НПП ГА-85 в части принятия мер по информированию экипажа о метеорологической обстановке в районе полетов, не обеспечивающей безопасность полетов, и по назначению безопасного эшелона;
    нарушение АМСГ Абакан требований п. 9.4.2 НМО ГА-95, в результате чего составленный прогноз погоды не имел информации о закрытии гор облаками, составленный прогноз погоды не оправдался.
    неудовлетворительная работа по обеспечению безопасности полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России.
    Комиссией ГСГА Минтранса России была проведена проверка обеспечения безопасности полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России и в ряде подконтрольных ему авиапредприятий.
    По результатам проверки был сделан вывод, что с ноября 2001 года (катастрофа вертолета Ми-2 RA-23656 ООО "Таймыртур-Авиатранс"), состояние безопасности полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России находится на неудовлетворительном уровне. При этом нарушения и недостатки, выявленные при расследовании катастрофы вертолета Ми-8АМТ RA-22158 Дочернего предприятия "Аэропорт "Черемшанка" ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" аналогичны недостаткам, выявленным при расследовании катастрофы вертолета Ми-2 RA-23656 (распоряжение ГСГА Минтранса России от 25.03.02 г. № НА-98-р). Данное обстоятельство свидетельствуют о том, что после катастрофы вертолета Ми-2 должные меры по устранению недостатков в деятельности подконтрольных предприятий не были приняты.
    Вопросами организации летной работы в управлении практически не занимается никто, в связи с чем был выявлен ряд грубых нарушений процедур поддержания профессиональной подготовки лётно-инспекторского состава. Лётно-методическая работа в аппарате Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России не проводится.
    В 2001 г. в связи с выявленными недостатками руководителю Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России приказом Министра транспорта Российской Федерации от 13.02.01 г. № 197/к "О недостатках в осуществлении контроля за безопасностью полётов в организациях гражданской авиации, подконтрольных Красноярскому МТУ воздушного транспорта Минтранса России" был объявлен выговор.
    Результаты работы комиссии ГСГА Минтранса России также показали, что, несмотря на неоднократные требования ГСГА Минтранса России, в территориальных органах воздушного транспорта Минтранса России по прежнему отмечаются факты формального контроля за деятельностью авиапредприятий. Предлагаю:

    1. Руководителю Департамента летных стандартов Минтранса России:

    1.1. В связи с выявленными комиссией  ГСГА  Минтранса  России фактами нарушений правил производства и обеспечения полетов в ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан", влияющих на безопасность полетов, подготовить проект заключения о соответствии ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" сертификационным требованиям.
    1.2. До 01.09.02 г. подготовить предложения по разработке типового положения о структурном подразделении территориального органа воздушного транспорта Минтранса России, ответственного за организацию летной работы и контроль летной деятельности.
    1.3. Совместно с руководителем Департамента государственного регулирования организации воздушного движения Минтранса России рассмотреть вопрос о целесообразности внесения уточнений в нормативные документы в части необходимости составления экипажем при выполнении полётов вне воздушных трасс по районам авиационных работ схемы полёта, с дополнительно нанесёнными на ней естественными и искусственными препятствиями, и вручения её диспетчеру АДП (КДП МВЛ) аэропорта вылета.
    2. Руководителям департаментов, начальникам управлений ГСГА Минтранса России организовать исполнение плана мероприятий по результатам расследования катастрофы вертолёта Ми-8АМТ RA-22158 по направлению своей деятельности.
    3. Руководителю Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России:
    3.1. Принять меры по устранению выявленных в ходе расследования катастрофы и проверки обеспечения безопасности полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России недостатков в организации и обеспечении безопасности полетов в подконтрольных авиапредприятиях.
    3.2. О принятых мерах доложить в Государственную службу гражданской авиации Минтранса России в 15-дневный срок после получения настоящего распоряжения.
    3.3. В связи с выявленными в ходе расследования катастрофы вертолета Ми-8АМТ RA-22158 серьезными недостатками в обеспечении безопасности полетов рассмотреть вопрос о соответствии занимаемым должностям заместителя руководителя Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России А.Т. Кудели, начальника отдела государственного надзора за безопасностью полетов А.В. Родионова и начальника отдела сертификации эксплуатантов ГА и контроля лётной работы Н.И. Полякова.
    4. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России:
    4.1. Обратить внимание на низкое качество сертификационных и инспекторских проверок подконтрольных организаций гражданской авиации, в результате чего серьезные недостатки в их деятельности выявляются только комиссиями ГСГА Минтранса России. Принять меры к повышению качества таких проверок.
    4.2. Довести данное распоряжение до всех подконтрольных организаций гражданской авиации.

    5. Руководителям организаций гражданской авиации:

    5.1. Полеты по перевозке руководителей субъектов Российской Федерации выполнять с обязательным информированием и после разрешения руководителя территориального органа воздушного транспорта Минтранса России, ответственного за контроль деятельности авиапредприятия.
    5.2. Восстановить в штурманских комнатах аэропортов стенды с рельефами местности и искусственными препятствиями в районе аэродрома и на территориях выполнения авиационных работ с целью повышения качества проведения предварительной и предполетной подготовки экипажей.
    5.3. Проконтролировать выполнение экипажами требований п. 8.1.8.1 НПП ГА-85 при подготовке к выполнению полетов в горной местности в части вычерчивания вертикального разреза рельефа местности по маршруту полета с указанием места и высоты естественных и искусственных препятствий.
    5.4. Исключить случаи переоборудования воздушных судов и установки дополнительного оборудования без разрешения или по документации не согласованной с ГСГА Минтранса России.
    5.5. Настоящее распоряжение изучить со всем летным составом и специалистами, обеспечивающими полеты.
    6. Контроль за выполнением требований настоящего распоряжения возложить на начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудакова.

    Приложение:   Анализ обстоятельств и причины  катастрофы  вертолета Ми-8АМТ RA-22158.
    
    
    

Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 22 июля 2002 № НА-262-р

Анализ обстоятельств и причины катастрофы
вертолета Ми-8АМТ RA-22158

    Двадцать восьмого апреля 2002 г. экипаж ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" выполнял полет по заявке администрации Красноярского края по маршруту аэропорт Черемшанка - посадочная площадка "Сосны" (г. Красноярск) - населенный пункт Ермаковское - район озера Ойского. Организация данного полета была проведена крайне неудовлетворительно.
    Владельцем вертолета Ми-8АМТ RA-22158 является Дочернее предприятие "Аэропорт "Черемшанка" ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан".
    23.01.02 г. вертолёт Ми-8АМТ RA-22158 был исключён из сертификата эксплуатанта ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан", но в нарушение требований п. 3.3 раздела II Федеральных авиационных правил по процедурам сертификации эксплуатантов продолжал выполнять полёты, санкционированные руководством Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России, налетав до авиационного происшествия 37 часов 15 минут. При этом по просьбе руководства ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" 10.04.02 г. телеграммой № 100942, подписанной начальником отдела сертификации эксплуатантов ГА и контроля лётной работы Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России, было запрещено планировать этот вертолёт, а уже 12.04.02 г. вновь разрешено.
    - Планирование, организация полётов и назначение экипажей противоправно осуществлялось в Дочернем предприятии "Аэропорт "Черемшанка" ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан", не имеющим сертификата эксплуатанта. Полеты осуществлялись под индексом "КИ", принадлежащим ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан".
    На основании договора № 23/2002 аренды от 12.04.02 г. вертолёт Ми-8АМТ RA-22158 был передан собственником вертолёта - предприятием "Аэропорт "Черемшанка" в аренду авиакомпании "Скол". В то же время согласно договору № 82/2001 от 26.11.01 г. данный вертолёт до 04.06.02 г. ещё находился и в аренде в ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан". В нарушение условий п. 7.1 данного договора о его расторжении арендатор не был предупреждён, а передача вертолёта арендатором арендодателю не проводилась и документально не оформлялась. Таким образом, фактически вертолёт Ми-8АМТ RA-22158 находился в аренде у двух авиакомпаний.
    15.04.02 г. согласно акту проверки технического состояния и определения годности воздушного судна к  полётам  вертолёт был признан технически исправным и годным к эксплуатации. В тот же день на имя руководителя Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России от авиакомпании "Скол" поступила просьба о внесении вертолёта Ми-8АМТ RA-22158 в сертификат эксплуатанта этой компании. На основании данного запроса 17.04.02г. в ГСГА Минтранса России были направлены документы для внесения изменений в сертификат эксплуатанта авиакомпании "Скол".
    23.04.02 г. было переоформлено Свидетельство о регистрации на эксплуатанта - авиакомпанию "Скол".
    Данное свидетельство к 28.04.02 г. не было включено в судовую документацию, как того требует п.2.2.9 НПП ГА-85.
    Более того, вертолёт Ми-8АМТ RA-22158, был внесён в часть "В" сертификата эксплуатанта авиакомпании "Скол" 28.04.02 г. (в воскресенье) по заявке, направленной Красноярским МТУ воздушного транспорта Минтранса России в тот же день (наиболее вероятно после катастрофы).
    Обеспечение специальных полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России не контролировалось ни руководителем управления, ни его заместителями, ни начальником отдела государственного надзора за безопасностью полетов. В результате недостаточной проработанности приказа руководителя Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России от 3.07.2001 г. № 85 управление оказалось неспособным осуществлять действенный контроль за организацией данных полетов.
    Для выполнения полёта 28.04.02 г. был задействован экипаж ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" без учёта особенностей и сложности задания.
    КВС А.В. Курилович имел налёт в данной должности всего 9 часов 45 минут и не имел достаточного опыта работы в самостоятельных полётах.
    КВС-инструктор (командир отдельного звена ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан", базирующегося в аэропорту Черемшанка) Т.Ш. Ахмеров в прошлом допускал серьёзные инциденты. Так, в 1990 году Т.Ш. Ахмеров допустил повреждение законцовок лопастей несущего винта о кустарник, о чём материалы были направлены в органы транспортной прокуратуры. В 2000 году потерял ориентировку в полете, за что ему был погашен талон нарушений № 1. В июне 2001 года за допущенные нарушения в ведении лётной документации приказом по Красноярскому МТУ воздушного транспорта Минтранса России Т.Ш. Ахмеров отстранялся от лётной работы
    - Бортмеханик П.Н. Евсевский был включён в состав экипажа непосредственно после прохождения им программы ввода в строй после длительного перерыва (более 4 лет) и перевода его из ВВС.
    Предварительный план полета на 28.04.02г. составлялся командиром отдельного звена ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" Т.Ш. Ахмеровым на основании устной заявки о необходимости перевозки губернатора Красноярского края А.И. Лебедя и сопровождающих его лиц, которая поступила в дирекцию Дочернего предприятия "Аэропорт Черемшанка" ГУП "Авиакомпании "Енисейский меридиан" накануне дня вылета. Предварительным планом полета предусматривалось выполнение рейса по маршруту аэропорт Черемшанка - посадочная площадка "Сосны" - населенный пункт Ермаковское - радиус 100 км от населенного пункта Ермаковское.
    Отсутствие точного маршрута полета от населенного пункта Ермаковское не позволяло провести качественную подготовку к выполнению данного рейса.
    Задание на полёт было оформлено на бланке, подписанном ранее заместителем руководителя ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" Г.С. Егоровым, с отступлением от требований инструкции о порядке ведения лётно-штабной документации в лётных подразделениях гражданской авиации (не указана конкретная цель полёта).
    Предварительная подготовка к полёту в данном составе экипажа в нарушение требований п. 3.6.2 НПП ГА-85 не была организована, предполётная подготовка экипажа была проведена с нарушением последовательности, установленной п. 3.6.8 НПП ГА-85. Штурманский расчет был выполнен только до площадки "Сосны", до этого же пункта было принято и решение на вылет.
    Прогноз погоды по квадратам №№ 13-17 (авиационное происшествие произошло в квадрате № 14) на период полёта предусматривал: облачность частая кучевая, кучево-дождевая, верхняя граница облачности (ВГО) 5000 метров, нижняя (НТО) - 1600 метров; значительная высококучевая, высокослоистая, ВГО - 6000 метров, НТО - 2400 метров от уровня моря.
    В нарушение требований п.9.4.2 НМО ГА-95 в прогнозе погоды отсутствовала информации о закрытии гор и перевалов облачностью.
    Для района, в котором выполнял полёт экипаж Т.Ш. Ахмерова, и в котором превышения естественных препятствий составляют более 1200 метров от уровня моря, данный прогноз классифицировался как не соответствующий для полётов по ПВП.
    В нарушение требований п.5.5.1 НПП ГА-85 решение на вылет экипажем принималось без анализа метеообстановки. В процессе метеоконсультации экипаж получил бланк АВ-5 с прогнозом погоды по району полетов только до населенного пункта Новосельцеве (граница зоны УВД Красноярска).
    Диспетчером АДП аэропорта Черемшанка в нарушение п.5.5.2 НПП ГА-85 было выдано разрешение на вылет при отсутствии у экипажа прогноза по всему планируемому маршруту.
    Метеоинформацию о погоде в районе населенного пункта Ермаковское экипаж получил от диспетчера СДП, находясь уже в кабине вертолета в процессе запуска двигателей. При этом ни диспетчером, ни экипажем не было обращено внимание на то, что прогноз по квадратам №№13-17 с учетом рельефа местности был нелетным.
    При посадке на посадочной площадке "Сосны" на борт вертолета было принято 13 пассажиров (губернатор Красноярского края А.И. Лебедь и сопровождающие лица), полет был продолжен до населенного пункта Ермаковское.
    В н.п. Ермаковское на борт вертолета было принято еще 4 пассажира, которые не были оформлены должным образом. В результате, на борту вертолета, оборудованного только 14 пассажирскими креслами (пассажирский вариант  "туристический люкс"), находилось 17 пассажиров, что является нарушением требования РЛЭ Ми-8АМТ и инструкции 66/и 1987г.
    После 10 минутной стоянки экипаж продолжил полет в направлении озера Ойского, находящегося в горной местности (1403 метра над уровнем моря). Диспетчер ДПП-МДП Абакана и диспетчер КДП МВЛ Шушенского, несмотря на то, что после взлета в н.п Ермаковское экипаж принял решение выполнять полет в горную местность, в нарушение п. 5.3.16. НПП ГА-85, а также п.4.2 Технологии работы диспетчера ДПП-МДП Абакана не проинформировали экипаж о несоответствующем для полётов по ПВП прогнозе погоды по маршруту.

    После взлета с площадки населенного пункта Ермаковское экипаж доложил диспетчеру о следовании на истинной высоте 300 метров вдоль автомобильной трассы Ермаковское - Кызыл.

    По объяснению членов экипажа, они по данному маршруту ранее полеты не выполняли, расположения и состояния посадочной площадки на озере Ойском не знали. При этом в нарушение требований п. 3.4.8.2 НШС ГА-86 и п. 5.5.4 НПП ГА-85 полетная карта по маршруту экипажем не была подготовлена, непосредственно сам маршрут не нанесен, командные высоты и искусственные препятствия не обозначены.
    Первоначально полет выполнялся на истинной высоте 300 метров и скорости 200-230 км/час. В дальнейшем экипаж продолжил полет на истинной высоте 100 - 200 метров, что ниже безопасной высоты в данном районе.
    По показанием экипажа, до высоты рельефа 900 метров над уровнем моря активное пилотирование осуществлял КВС А. В. Курилович, а в дальнейшем проверяющий Т.Ш. Ахмеров, находящийся на правом пилотском кресле.
    Весь дальнейший полет проходил с огибанием рельефа местности, снижением до истинной высоты не более 50 метров и уменьшением путевой скорости до 65 - 100 км/час. При этом, как следует из внутрикабинных переговоров, у экипажа возникли трудности с визуальной ориентировкой, однако в нарушение требований п. 5.3.13 НПП ГА-85 экипаж, встретив погодные условия, не соответствующие правилам визуальных полетов, не прекратил выполнение полетного задания. Необходимо отметить, что согласно внутрикабинным переговорам экипаж знал о пересечении автотрассы линиями ЛЭП, однако это также не повлияло на решение продолжить полет.
    Как было установлено в ходе расследования, место бортмеханика занял один из пассажиров, который помогал экипажу осуществлять визуальную ориентировку при полете вдоль автотрассы. Нахождение на рабочем месте бортмеханика постороннего лица является нарушением требований п. 7.1.3 НПП ГА-85.
    В ходе расследования был сделан вывод, что на конечном этапе полета нижняя граница облачности могла опускаться до земной поверхности. Так, например, следом за вертолетом Ми-8АМТ RA-22158 летел вертолет Ми-8АМТ RA-27118 ОАО "Сибавиатранс", экипаж которого, встретив погодные условия, не отвечающие правилам полетов по ПВП, произвел посадку на подобранную с воздуха площадку.
    - Продолжая полет в горной местности на высоте ниже безопасной, в условиях ограниченной видимости экипаж поздно заметил провода ЛЭП. При попытке избежать столкновения экипаж резко отклонил ручку циклического шага сначала в крайнее положение "от себя", а затем "на себя", что привело к удару лопастей несущего винта о хвостовую балку.
    Одновременно с этим на высоте около 35 метров произошло столкновение вертолета с проводами грозозащиты ЛЭП, в результате которого произошел обрыв одного из проводов и его наматывание на элементы конструкции несущего винта. Потеряв управляемость, вертолет столкнулся с заснеженной поверхностью земли на высоте примерно 1500 метров над уровнем моря, получив при этом значительные повреждения.

    В результате авиационного происшествия 8 пассажиров погибли.

    Аварийно-спасательные работы в связи с катастрофой были организованы с низким качеством.
    В связи с отсутствием в аэропорту Абакан поискового вертолета, приказом Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России данная зона ответственности по поиску и спасанию закреплена за ОАО "Сибавиатранс" (аэропорт Черемшанка). Как было установлено в ходе проверки обеспечения безопасности полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России в нарушение требований п. 11.2.3 НПП ГА авиакомпанией "Сибавиатранс" на дежурство был поставлен неисправный вертолет Ми-8 МТБ RA-25735 (закончился срок действия сертификата летной годности).
    На место происшествия вылетел вертолет Ми-8МТ RA-06135 (эксплуатант ОАО "Сибавиатранс", владелец УИН УВД Администрации Красноярского края), на борту которого в нарушение приказа ФАС России от 27.03.1998 № 88 "О проведении совместных поисковых и аварийно-спасательных работ со спасателями других министерств и ведомств" отсутствовали спасатели. Вылет данного вертолета в нарушение требований п. 11.2.5 НПП ГА был произведен с задержкой по времени.
    В связи с катастрофой вертолета Ми-8АМТ RA-22158, комиссией ГСГА Минтранса России была проведена проверка обеспечения безопасности полетов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России и ряде подконтрольных ему авиапредприятиях. В ходе проверки было выявлено значительное количество серьезных нарушений, оказывающих влияние на состояние безопасности полетов в регионе.
    По результатам проверки был сделан вывод, что организация лётной работы в аппарате управления практически не осуществляется. Положением об управлении не предусмотрены структуры и должностные лица из категории заместителей, ответственные за организацию лётной работы. Лётно-методическая работа не организована. На заместителя руководителя управления возложены лишь контролирующие функции по данным вопросам. При этом выявлено значительное количество нарушений в лётной работе у лётных специалистов аппарата управления:

    нарушается порядок ввода в строй при перерывах в лётной работе;

    подавляющее большинство квалификационных проверок проведено командно-лётным и даже инструкторским составом подконтрольных авиапредприятий;
    при оформлении лётной документации допускались записи с искажением истинной цели полёта.
    Отдел государственного надзора за безопасностью полетов Красноярского МТУ воздушного транспорта Минтранса России работает неудовлетворительно:
    выявлены многочисленные серьёзные недостатки в деятельности подконтрольных авиапредприятий, которые свидетельствуют о недопустимо низком качестве надзора за их работой;
    поступающая из авиапредприятий информация о происшедших авиационных событиях изучается неудовлетворительно, в результате чего ряд событий классифицируется с нарушением требований ПРАПИ-98, информация в ГСГА не направляется;
    расследование авиационных событий проводится с низким качеством, из-за чего в некоторых случаях комиссией неверно определяется причина события;

    контроль за организацией специальных полётов не осуществляется;

    отсутствует должная реакция на случаи нарушений в деятельности органов УВД, нарушения порядка ИВП и УВД не всегда получают необходимую оценку, что влечёт за собой массу жалоб о необъективности расследований и сокрытии авиационных событий;
    анализы по безопасности полётов составляются без разработки профилактических мероприятий, сроки их исполнения и ответственные не определяются.
    Работа по сертификации эксплуатантов в Красноярском МТУ воздушного транспорта Минтранса России осуществляется с серьёзными недостатками.
    При проверке было установлено, что срок действия сертификата эксплуатанта ОАО "Сибавиатранс" № 236 истёк 11 мая 2002 года. В период работы комиссии уведомления о признании продления действия сертификата эксплуатанта в Красноярское МТУ воздушного транспорта Минтранса России не поступало.
    В ОАО "Сибавиатранс" эксплуатация арендованных у авиакомпании "Хакасия" самолётов Ан-24 осуществляется без определения в договоре ответственной стороны за безопасность полётов и организацию лётной работы с арендованными экипажами. В авиапредприятии нарушаются требования РОЛР-87 о порядке прохождения специалистами сезонной подготовки, не выполняются требования п. 11.2.2 РОЛР-87 о ежемесячном комплексном контроле каждого КВС.
    В деятельности отдела поддержания летной годности гражданских воздушных судов также имеются недостатки в контроле за авиапредприятиями. Выявлены массовые случаи бесконтрольного переоборудования ВС:
    переоборудование самолетов Ил-86 авиакомпании "Красноярские авиалинии" до компоновки 346 пассажирских мест (10 мест бизнес класса и 336 мест туристического класса) с нарушением установленного порядка без согласования с ГосНИИ ГА и утверждения в ГСГА Минтранса России;
    вертолет Ми-8МТ RA-06135, эксплуатируемый ОАО "Сибавиатранс", собственником которого является УИН УВД Администрации Красноярского края, переоборудован без согласования в установленном порядке в ГСГА и оформления соответствующих документов;
    потерпевший авиационное происшествие вертолет Ми-8АМТ RA-22158 в 1996 г. на ОАО "Новосибирский АРЗ" по договору с предприятием "Черемшанка" был переоборудован в пассажирский вариант "туристический люкс" на 14 мест и установкой на балочных держателях четырех дополнительных топливных баков. Технологическая документация на данное переоборудование с ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" и ГСГА Минтранса России не согласовывалась.
    В ходе проверки были отмечены серьезные недостатки в контроле за внедрением в эксплуатацию новых типов ВС, а также случаи некачественного изучения поступающей в управление информации о деятельности авиационно-технических баз авиапредприятий.
    Допускаются серьёзные нарушения в оформлении бортовой документации: в Свидетельстве о государственной регистрации вертолет Ми-8МТ RA-06135 числится как Ми-8, в Сертификате летной годности - как Ми-8МТВ, а формуляр ВС оформлен на Ми-8МТ.
    Состояние авиационной безопасности не соответствует требованиям руководящих документов. Службы авиационной безопасности ОАО "Сибавиатранс", ГУП "Авиакомпания "Енисейский меридиан" не готовы к выполнению своих функций.
    Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение организовано с серьёзными недостатками. Из 18 подконтрольных Красноярскому МТУ воздушного транспорта Минтранса России служб ПАСОП в аэропортах - 16 не аттестованы и не сертифицированы.
    Органы управления ГУДП "ЦентрСибаэронавигация" допускают при управлении воздушным движением значительное количество нарушений, отрицательно влияющих на безопасность полётов. Некоторые нарушения приводят к серьёзным инцидентам (опасное сближение 21.05.00 г. в зоне ответственности ВРЦ Абакан самолётов А-310 и А-340, 13.06.01 г. в зоне РЦ ЕС ОрВД Туруханск самолётов Боинг-747 французской авиакомпании и Ту-154 RA-85654 и др.). Отсутствие жёсткой позиции по отношению к нарушителям со стороны руководства ГУДП "ЦентрСибаэронавигация" вызывает массу жалоб на необъективность расследования и сокрытие некоторых событий.