05 мая 2003 г. днем, в сложных метеоусловиях, при выполнении рейса № ПД 9611 по маршруту Нягань - Белоярск потерпел аварию вертолет Ми-2 RA-15658 ООО "Примэйр" ОМТУ ЦР ВТ Минтранса России.
    Вертолет под управлением командира воздушного судна (КВС) Володина С.Л. выполнял транспортный полет по заявке аэропорта Нягань (заказчик "Уралгазпромстрой"). На борту вертолета находились два пассажира, техник вертолета и 10 кг багажа. Фактическая взлетная масса вертолета превышала предельно допустимую на 138 кг и составляла 3688 кг, центровка не выходила за установленные пределы РЛЭ вертолета Ми-2 и составляла +68 мм.
    Фактическая погода в аэропорту Нягань на момент вылета вертолета:
    облачность слоисто-дождевая, нижняя граница 150 м, видимость 3200 м, температура +1С, давление 744 мм. рт. ст. Прогноз погоды по маршруту: нижняя граница 150 м, видимость 2000 м, дымка, дождь, облачность слоисто-дождевая, умеренное обледенение в облаках в слое от 150 м до 3000 м. Кроме того, дежурным синоптиком было обращено внимание КВС на то, что по площадям 4 и 5 (по которым проходил маршрут полета) по прогнозу ожидалась видимость 1000 м, переохлажденная морось, дымка, облачность сплошная слоистая, нижняя граница 90 м.
    Однако, несмотря на предупреждение синоптика и не соответствие прогноза правилам визуальных полетов, КВС принял решение на вылет. Диспетчер дал разрешение на выполнение задания. После взлета вертолета диспетчер МДП разрешил набор высоты 150 м.
    В ходе расследования авиационного происшествия было установлено, что КВС занял высоту 150 м, а через 1 минуту снизился до 100 м и продолжал полет на этой высоте в течение 5 минут, затем снова занял высоту 150 м и опять снизился до высоты 100 м.
    Через 15 минут полета КВС вышел на связь с диспетчером ДПК и доложил, что прошел рубеж передачи УВД, высота 150 м по давлению 744 мм. рт. ст. (фактически высота полета была 100 м), тем самым ввел в заблуждение диспетчера ДПК.
    По указанию диспетчера ДПК КВС перешел на связь с диспетчером ДПП, который сообщил ему прямой пеленг 357, разрешил следовать на высоте 350 м по давлению приведенному к уровню моря 755 мм. рт. ст. и запросил бортовую погоду по маршруту полета. О занятии высоты 350 м КВС диспетчеру не доложил.
    Анализ барограммы полета показал, что КВС занял высоту 300 м, но потом снизился до 200 м по приведенному давлению.
    Через 17 минут полета КВС передал бортовую погоду: 8 октантов, нижняя граница облаков 370-400 м, ветер 290-310 30-40 км/ч, слабый дождь, видимость 4-5 км, полет спокоен, опасных явлений нет.
    В момент передачи бортовой погоды высота полета составляла 100 м. О снижении ниже заданной высоты КВС диспетчеру не докладывал.
    После доклада бортовой погоды КВС приступил к набору заданной диспетчером высоты. Набор высоты выполнялся ступенчато. Заняв высоту 200 м, вертолет около 10 минут следовал на этой высоте, затем набрал высоту 300 м, но через минуту снизился до 200 м и следовал на этой высоте около 8 минут. При опросе КВС заявил, что нижняя граница облаков не позволяла выполнять полет на заданной диспетчером высоте, но диспетчеру об этом не докладывал.
    Таким образом бортовая погода, переданная КВС, носила заведомо ложную информацию и не соответствовала фактической.
    На 41 минуте полета КВС для установления связи с диспетчером УВД аэропорта Белоярск приступил к набору высоты до 430 м.
    Комиссией по расследованию было также установлено, что КВС самостоятельно изменил маршрут полета и отклонился вправо от линии заданного пути на 15 км.
    Через 45 минут полета КВС сообщил об отказе правого и через 30 секунд об отказе левого двигателей, а также о принятии решения на выполнение вынужденной посадки.
    Сообщение об отказе двигателей и вынужденной посадке вертолета Ми-2 RA-15658 принял экипаж вертолета Ми-8 RA-25798, который выполнял полет по маршруту Белоярск-Андра и передал его диспетчеру ДПК аэропорта Белоярский.
    В связи с отклонением вертолета Ми-2 RA-15658 от заданного маршрута полета его поиски продолжались более 8 часов.
    В результате вынужденной посадки вертолет полностью разрушился, экипаж и пассажиры получили травмы различной степени тяжести.
    В ходе расследования авиационного происшествия было установлено:
    - в общей сложности вертолет находился в облаках около 30 минут;
    - при входе в облака пилот противообледенительную систему не включал;
    - при выполнении вынужденной посадки не закрыл пожарные краны. При исследовании двигателей и агрегатов установлено, что самопроизвольное выключение двигателей вертолета Ми-2 RA-15658 в полете произошло из-за потери их газодинамической устойчивости (помпажа), наиболее вероятно, вследствие неблагоприятных метеорологических условий.
    Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
    - нарушение КВС требований п. 5.3.11 НПП ГА-85, выразившееся в продолжении полета при ухудшении метеоусловий до значений не соответствующих требованиям для полета по ПВП;
    - нарушение КВС требований РЛЭ вертолета Ми-2 в части выполнения полета в условиях прогнозируемого обледенения с выключенной противообледенительной системой, что привело к обледенению входного устройства двигателей и их самовыключению;
    - приземление с большой вертикальной скоростью, вследствие отсутствия у пилота навыков выполнения посадки в режиме самовращения несущего винта.
    При расследовании авиационного происшествия были выявлены серьезные нарушения нормативных документов, что свидетельствует о бесконтрольности со стороны командно-руководящего состава ООО "Примэйр" за состоянием обеспечения безопасности полетов:
    1. За весь период полетов в качестве командира вертолета Ми-2 Володин С.Л. не имел тренировочных полетов с выполнением посадок на одном двигателе и в режиме самовращения НВ;
    2. Срок действия сертификата о прохождении КПК КВС Володина. С.Л. истек 21.03.2003 г.
    3. Летная документация КВС Володина С.Л. ведется с нарушением Инструкции о порядке ведения ЛШД в летных подразделениях ГА от 23.03.1988 г. № 3.1-154 и образца заполнения летной книжки утвержденного МГА 10.09.1989г.:
    - в летной книжке нет записи налета по месяцам, не указан налет по приборам, нет даты прохождения ВЛЭК, КПК;
    - отсутствует подтверждающий документ о переучивании на вертолет Ми-2;
    - полетное задание на 05.05.2003 г. не полностью оформлено (не указан маршрут полета, нет даты вылета, не правильно указан метеоминимум, нет данных о загрузке, не указана взлетная масса и центровка вертолета).
    4. вертолет Ми-2 RA-15658 не подготовлен для выполнения пассажирских перевозок (отсутствовали ремни безопасности).
    Предлагаю:
    1. Руководителю Департамента летных стандартов, руководителю Департамента поддержания летной годности ГВС и технического развития ГА рассмотреть рекомендации комиссии по направлению своей деятельности и принять решение по их реализации.
    2. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России:
    2.1. довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий причины и обстоятельства данного АП;
    2.2. провести мероприятия, исключающие отправку неподготовленных экипажей и ВС для выполнения авиационных работ в отрыве от базы;
    2.3. направить предложения в ФУП "Госкорпорация по ОВД" по оснащению МВЛ необходимым радиосвязным оборудованием для обеспечения устойчивой радиосвязи экипаж ВС - диспетчер УВД.
    3. Руководителям авиапредприятий:
    3.1. изучить со всем командно-летным и летным составом, специалистами ОВД и АМСГ обстоятельства и причины аварии вертолета;
    3.2. повторно изучить с летным составом, выполняющим полеты на вертолетах Ми-2:
    - п. 2.2.1 РЛЭ вертолета Ми-2 (ограничения при полетах в условиях обледенения);
    - действия пилота при отказе одного и двух двигателей в полете, а также условия и выполнение горизонтального полета на одном двигателе;
    - выполнение посадки на режиме самовращения несущего винта.
    3.3 организовать проведение внеочередной тренировки с экипажами вертолета Ми-2 по выполнению посадок с задросселированными двигателями в соответствии с упр. № 5, № 6 ППЛС Ми-2 1992 г. Тренировку оформить в "Задании на тренировку" с записью в летной книжке.