В эксплуатации не прекращаются случаи прерванных взлетов самолетов Ту-154 вследствие срабатывания сигнализации о засорении топливных фильтров. Аналогичные случаи имеют место и на других типах воздушных судов.
    В ряде предприятий и ремонтных заводов ГА выявлены серьезные недостатки при очистке фильтров и топливных баков, а также в организации и осуществлении мероприятий, содержащихся в указаниях МГА от 28.05.81 № 267/у и от 29.11.84 № 776/у. Не решаются вопросы перехода на очистку фильтров эффективными техническими моющими средствами (ТМС) согласно бюллетеню промышленности от 02.04.82 № В-8201.
    В целях исключения случаев преждевременного засорения топливных фильтров воздушных судов ГА
    
    ПРЕДЛАГАЮ:
    
    1. Начальникам управлений, организаций, учреждений и предприятий ГА, директорам заводов ГА обеспечить:
    1.1. внедрение ТМС согласно бюллетеню от 02.04.82 № В-8201-БЭ. В АТБ, использующих для очистки фильтров ТМС "Вертолин-74" ТУ-38-40839-76 марки А или "Синвал" Ту-101-532-75, осмотр и очистку топливных фильтров низкого давления на самолетах Ту-154 производить согласно регламенту при техническом обслуживании по форме Б. При применении ТМС "Лабомид-203" Ту-38-10738-78 или раствора № 1 по инструкции № 63, введенной в действие указанием МГА от 22.07.77 № 107, осмотр и очистку фильтров производить не реже одного раза в 6-8 дней. Для самолетов, имеющих относительно малый налет, работу выполнять через каждые 40-60 часов налета.
    Только при крайней необходимости и отсутствии перечислении ТМС допускается временное использование метода ультразвуковой очистки сетчатых фильтроэлементов в масле АМГ-10.
    1.2. ежеквартальную проверку выполнения технологии очистки фильтров и ее соответствия требованиям указаний МГА от 28.05.81 № 267/у, от 29.11.84 № 776/у и бюллетеня от 02.04.82 № В-8201-БЭ;
    1.3. повышение качества расследования причин срабатывания сигнализации о засорении топливных фильтров.
    2. Начальнику ВГПО "Авиаремонт" обеспечивать высокое качество работ по очистке топливных баков, фильтров и контроль за их выполнением.
    3. Начальнику ГУЭСАНТ МГА принять меры по размещению заказов на ТМС для очистки фильтров по заявкам предприятий ГА.
    4. Начальнику ГосНИИ ГА:
    4.1. совместно с ТКБ АТБ Внуковского ПО и по согласованию с пред приятием п/я Р-6094 (г.Уфа) продолжить работу по совершенствованию технологии очистки фильтров. Подготовить дополнения и изменения к эксплуатационно-технической документации;
    4.2. до 01.01.88 решить вопрос о замене дефицитного ТМС "Синвал" на другое, не менее эффективное моющее средство, производство которого может быть обеспечено промышленностью в необходимом для МГА количестве.
    5. Настоящее указание и прилагаемый анализ опыта эксплуатации фильтров изучить со всем руководящим и инженерно-техническим составом ИАС и служб ГСМ.
    6. Контроль за выполнением указания возложить на начальников ГУЭРАТ МГА и ВГПО "Авиаремонт".
    
    

    
АНАЛИЗ
ОПЫТА ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРОВ НА
ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

    Введение.     
         
    При эксплуатации воздушных судов в предприятиях ГА, и в основном на самолетах Ту-154, продолжает иметь место случаи преждевременного срабатывания в полете сигнализации о засорении топливных фильтров низкого давления, приводящих в некоторых случаях к прерванным взлетам, вынужденный посадкам и к задержкам рейсов. Количество отказов фильтров в 1985 году и в 1-м полугодии года на всех типах ВС осталось на уровне 1984 года.
    В настоящем анализе рассмотрено влияние особенностей конструкции топливных систем воздушных судов на работу топливных фильтров, обобщены материалы расследований предпосылок к авиационным происшествиям (ПАП) и результаты исследований фильтроэлементов и проб топлива, поступивших в ГосНИИ ГА в связи с расследованием ПАП ВС. Приведена также информация о выявленных комиссиями МГА недостатках в работе эксплуатационных и ремонтных предприятий ГА по очистке фильтров и топливных систем воздушных судов. Даны рекомендации по повышенно надежности работы топливных фильтров на воздушных судах.
    

    Влияние конструкции топливных систем ВС на работу топливных фильтров.
    
    Из сопоставления характеристик систем подачи топлива к двигателям и сигнализации о засорении топливных фильтров самолетов Ту-154 с самолетами Ил-62М, Ил-86 и др. следует:
    - на самолетах Ту-154 значения расхода топлива на единицу площади фильтрующей сетки фильтров низкого давления выше в 1,6 раза, чем на самолетах Ил-62М, и в 4,2 раза, чем на самолетах Ил-86, что оказывает существенное влияние на наработку фильтроэлементов до срабатывания сигнализации засорения топливных фильтров;
    - температура топлива перед топливными фильтрами низкого давления двигателей НК-8-2У на самолетах Ту-154 из-за отсутствия подогрева может понижаться в полете до минус 40°С. При этом увеличивается вязкость топлива и перепад давления на фильтре. Расчеты показывают, что срабатывание сигнализации "фильтр засорен" при температуре топлива 20°С на максимальном режиме работы двигателей происходит при остаточной эффективной площади фильтра, равной~2%, а при минус 40°С - при~10% (рис. 1), т.е. отсутствие подогрева топлива приводит к потере (условно) 8% эффективной площади фильтра (эффективная площадь фильтра - доля (в %) фильтрующей сетки нового фильтроэлемента, пропускная способность которой эквивалентна пропускной способности загрязненного фильтроэлемента);
    - в отличив от других типов ВС на самолете Ту-154 табло "фильтр засорен" на приборной доске бортинженера имеет красный цвет, а не желтый. Кроме того, указанная сигнализация задействована и на табло "неисправность двигателя" на приборной доске пилотов, на которое задействованы сигнализаторы, требующие выключения двигателя ("пожар", "опасная t газов" и др.), поэтому при срабатывании сигнализации прекращают взлет самолета. Несмотря на то, что самолеты Ту-154, эксплуатируемые ЦУ МВС, оборудованы системой впрыска жидкости "И", которая вступает в работу при срабатывании сигнализатора СП-0,5С засорения топливного фильтра, опыт эксплуатация этих самолетов показал, что система обеспечивает размораживание фильтров в случае их обледенения, в том числе и при взлете самолета. Однако в этой ситуации, согласно указании РЛЭ, следует прекращать взлет, так как экипаж не успевает оценить причину срабатывания сигнализации (обледенение или засорение фильтров).
    Для повышения надежной работы топливных фильтров по требованию МГА промышленностью разработаны и внедряется следующие мероприятия:
    - согласно указании МГА от 18.04.85 № 247/у в Западно-Сибирском и Узбекском управлениях ГА проходят подконтрольную эксплуатацию 12 двигателей НК-8-2УП с топливно-масляными радиаторами (ТМР) 4845Т, предназначенные для подогрева топлива перед фильтром. Эти ТМР оборудованы топливными фильтроэлементами 8Д5.886.528-1, суммарная фильтрующая поверхность которых на 25% больше, чем площадь фильтрующей сетки фильтроэлемента 8Д5.886.528-3, устанавливаемого на двигателях НК-8-2У. Во втором квартале 1987 года будет принято совместное МАП-МГА решение о порядке и сроках оборудования всего парка двигателей НК-8-2У теплообменниками 4845Т;
    

Зависимость эффективной площади фильтра
от расхода топлива при срабатывании
сигнализации засорения фильтров

    
    1. - Ф/Э 8Д5.886.528-1 (на самолетах Ту-134, Ил-62М и др.)
    2. - Ф/Э 8Д5.886.528-3 (на самолете Ту-154)
    

Рис. 1

    
     - эффективная площадь фильтра, %;
     - вязкость топлива, сСт
     - расход топлива, л/с.
    
    - согласно решению МАП-МГА от 25.02. - 31.03.86 оформляется бюллетень на отключение системы сигнализации засорения топливного фильтра от табло "Неисправность двигателя" на средней приборной доске пилотов, замене красного светосигнализаторов "фильтр засорен" на светосигнализатор желтого цвета и типа резистора на панели приборов контроля двигателей (бюллетень 154-3837БУ-Г). Одновременно, из РЛЭ самолета Ту-154 на стр. 4.62.1(14.05.84г.), п.4.3.1.10(5)*, исключается рекомендация о прекращении взлета до скорости V1, при срабатывании табло "фильтр засорен".
    До настоящего времени не весь парк вертолетов, эксплуатируемых в предприятиях ГА, оборудован системами сигнализация о засорении топливных фильтров, что снижает их летную годность.
    В соответствии с принятыми Минавиапромом - МГА решениями промышленностью и институтом проведен необходимый объем работ по внедрению систем сигнализации о засорении топливных фильтров на вертолетах Ми-2 и Ми-8, а работы по разработке и испытаниям этой системы для вертолетов Ми-6(А) и Ми-10К продолжаются.
    

Краткие сведения о ПАП, связанных
с засорением топливных фильтров.

    
    За последние 2-3 года случаи ПАП из-за засорения топливных фильтров наблюдались ежегодно в Азербайджанском, Восточно-Сибирском, Грузинском, Западно-Сибирском, Киргизском, Северо-Кавказском, Тюменском управлениях ГА и в ЦУ МВС на всех типах воздушных судов и особенно на самолетах Ту-154.
    Все случаи ПАП из-за срабатывания сигнализации о засорении фильтров на самолетах Ту-154 произошли на максимальном режиме работы двигателей при выполнении взлета с последующим его прекращением или в крейсерском полете. При этом в 67% случаев срабатывание табло "фильтр засорен" происходило на одном двигателе, в 19% случаев - на двух двигателях и в 4% случаев - на трех двигателях. При уборке РУД наблюдалось погасание этого табло, а параметры работы двигателей соответствовали ТУ;
    Единичные случаи прерванных взлетов из-за срабатывания сигнализации имеются и на самолетах Ту-134. На самолетах Ан-12, Ан-24, Ил-76 и др. отмечались единичные случаи срабатывания сигнализации о засорении фильтров при полете на эшелоне. При этом нарушения параметров работы двигателей не наблюдалось.
    На вертолетах Ми-6(А) и Ил-10К наблюдаются случаи отказа топливно-регулирующей аппаратуры двигателей из-за попадания частиц загрязнений в прецизионные пары. Последнее возможно при полном загрязнении топливных фильтров низкого и высокого давления и подаче топлива через перепускающие клапаны фильтров.
    Случаи срабатывания сигнализации о засорении фильтров практически не зависят от времени года. Так, если в 1984 году максимальное число ПАП отмечалось в феврале, а минимальное - в июне-июле, то в 1985 году, соответственно, максимальное - в июле-октябре, а минимальное - в июне. Опыт эксплуатации показывает, что случаи ПАП из-за срабатывания сигнализации о засорении не связанно отказом сигнализаторов типа СП-0,5С, СП-0,4Э и др., а также с неисправностями их электроцепей.
    В материалах расследования ПАП, как правило, отсутствует анализ качества очистки фильтров и соответствия технологии очистки фильтров в авиапредприятиях требованиям указаний МГА от 28.05.81 № 267/у и от 29.11.84 № 776/у. При снятии топливных насосов на их защитных сетках, а также внутри топливных баков выявлены технологические загрязнения, неудаленные при ремонте на заводах ГА. Около 20% ПАП по этой причине отнесено по вине ремонтных заводов.
    В некоторых авиапредприятиях выявлено невыполнение требований указаний МГА от 18.06.84 № 393/у-2 и от 22.07.85 № 500/у-2 в части привлечения квалифицированных специалистов служб ГСМ для расследования ПАП, связанных о нарушением кондиционности авиаГСМ. Это привело в отдельных случаях к субъективным выводам о причинах ПАП по вине служб ГСМ и не позволило выработать действенные меры профилактики их предупреждения (аэропорты Внуково, Жиганск, Чита, Фрунзе).
    

Результаты исследований фильтроэлементов и проб топлива,
поступающих в ГосНИИ ГА в связи с расследованием ПАП.

    
    В 1985 году в ГосНИИ ГА из эксплуатационных предприятий ГА в связи с ПАП поступило на исследование 34 фильтроэлемента топливных фильтров самолетов Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Як-42 и вертолетов Ми-8. Большинство (23) фильтроэлементов поступило на исследование в нарушение требований Инструкции по применению и контролю качества авиаГСМ и спецжидкостей, введенной в действие приказом МГА от 02.08.78 № 119, было проверено на приборе ПКФ в среде масла АМГ-10 (для определения степени их загрязненности), что не позволило институту провести исследования в требуемом объеме.
    Исследование отложений с фильтроэлементов позволило установить, что, в основном, они состоят из смолообразных веществ и водорастворимых соединений, состав которых незначительно изменяется по типам воздушных судов и аналогичен составу отложений, накапливающихся на фильтроэлементах в процессе нормальной эксплуатации топливных систем воздушных судов.
    В ряде случаев на фильтроэлементах было обнаружено значительное количество технологических загрязнений, что указывает на низкое качество очистки топливных баков воздушных судов при их ремонте.
    При исследовании проб топлива, направленных в ГосНИИ ГА вместе с фильтроэлементами, установлено, что качество топлива из заправочных средств соответствует требованиям руководящей документация. Отложение на фильтроэлементах смолообразных и водорастворимых соединений и накопление их свыше средне статистических количеств при нормальной эксплуатации самолетов я вертолетов происходит вследствие неполного удаления этих веществ при ультразвуковой очистке фильтровке применением масла АМГ-10. Наличие в составе отложений значительного количества водорастворимых соединений подтверждает необходимость использования водных растворов ТИС для их качественного удаления о фильтрующей сетки.
    Срабатывание сигнализации "фильтр засорен" на одной силовой установке, как правило, является следствием недостаточно эффективной очистки фильтроэлементов. Поэтому в этих случаях фильтроэлементы направлять на исследование в ГосНИИ ГА нецелесообразно, причину включения сигнализации следует определять на месте. При срабатывании сигнализации на двух и более двигателях, а также на нескольких самолетах на одном двигателе направляемые на исследование в ГосНИИ ГА фильтроэлементы не должны проверяться в масле АМТ-10, а набор объектов исследования должен соответствовать требованиям Инструкции по применению к контролю качества авиаГСМ и спецжидкостей в гражданской авиации (приказ МГА от 17.12.84 № 265).

Результаты опыта эксплуатации топливных
фильтров в предприятиях ГА.

    
    Процесс технической эксплуатация топливных фильтров регламентирован в настоящее время указаниями МГА от 28.05.81 № 267/у и от 29.11.84 № 776/у, инструкцией МГА от 22.07.77 № 63, бюллетенем от 02.04.82 № В-8201-БЭ и регламентами технического обслуживания.
    Опыт эксплуатации авиационных топливных фильтров в Бориспольской, Домодедовской, Душанбинском, Минераловодском и Ташкентском ОАО убедительно показывает, что применение для их очистки водных растворов ТМС к соблюдение технология контроля качества очистки фильтров обеспечивает необходимый уровень надежности их работы. Так, например, в АТБ Бориспольского ОАО в 1979-1980 годах на самолетах Ту-134 и Ту-154 отмечались массовые случаи срабатывания сигнализации о засорении фильтров. После перехода на очистку фильтроэлементов в водном растворе ТМС Синвал случаи преждевременного засорения фильтров полностью прекратились. При этом очистка фильтроэлементов проводилась через 10-15 дней.
    При очистке фильтров с применением водных растворов эффективных ТМС типа Синвал и Вертолин-74, марки А, эксплуатационные загрязнения о них удаляются практически полностью. Это подтверждается такие опытом очистки фильтров в АТБ Внуковского ПО, где большинство фильтроэлементов типа 8Д5.886.528-3 после очистки имеют время заполнения по прибору ПКФ = 3,0...3,2 с (по ТУ не более 4 с).
    В АТБ Домодедовского ПО с целью усовершенствования технологии очистки разработано и внедрено устройство для промывки фильтров (см. рис. 2), обеспечивающее качественную очистку топливных фильтроэлементов в водных растворах ТМС типа Синвал или Вертолин-74 без применения ультразвука. В сравнении с ультразвуковыми установками устройство проще по конструкции и, следовательно, более надежное. Оно позволяет одновременно промывать 10 фильтроэлементов, имеет незначительную энергоемкость, обеспечивается регенерация самих моющих средств. Устройство дает возможность промывать практически все типы фильтроэлементов в том числе и пятимикронные фильтропакеты.
    В АТБ 1-го Ленинградского ОАО для очистки фильтров применяется раствор № 1 согласно Инструкции МГА от 22.07.77 № 63. Установлено, что это моющее средство недостаточно эффективно и по мере наработки остаточная загрязненность фильтроэлементов повышается. Последние отбраковываются, если после их двукратной очистки в ультразвуковой ванне УЗВ-16 значение параметра превышает 4 с. Не допускаются к эксплуатации также фильтроэлементы, на которых зафиксированы случаи срабатывания сигнализации "фильтр засорен". В течение 1985 года в АТБ забраковано свыше 50 фильтроэлементов 8Д5.886.528-1,-3. Благодаря принятым мерам при периодичности очистки через 7±1 дней случаев ПАП из-за засорения фильтров в 1985 году не отмечено (в 1984 году было 3 случая).
    В Северо-Кавказском управлении в АТБ аэропорта Ростов-на-Дону очистка фильтроэлементов производится в масле АМГ-10, а АТБ аэропорта Минеральные Воды - с применением раствора №1. В первом АТБ ежегодно имеются ПАП из-за засорения фильтров на самолетах Ту-134 и Ту-154, во втором - они отсутствуют. В АТБ Минеральные Воды на участке промывки фильтров длительное время работает известный рационализатор т. Бовин В.Б., которым внедрено несколько рационализаторских предложений, направленных на повышение качества очистки фильтров и распространенных на другие АТБ, и обеспечивается высокое качество очистки и контроля фильтров.
    

Устройство для промывки фильтров

    1-камера; 2-резиновый конус; 3-коллектор;
    4-трубопровод; 5-цилиндр; 6-крышка;7-поршень;
    8-привод; 9-циркулярный трубопровод; 10,13-краны;
    11-насос; 12-фильтр; 14-блок герметизации; 5-15-фильтроэлементы.     
    

Рис. 2

    Статистический анализ данных о степени загрязненности топливных фильтроэлементов показал, что:
    - независимо от климатических зон базирования различных типов ВС, при одинаковой периодичности очистки, степень загрязненности фильтроэлементов выше там, где в качестве промывочной жидкости при меняется масло АМГ-10 (рис.3);
    - среднее время заполнения топливных фильтроэлементов 8Д5.886.528-3 после эксплуатации на самолетах Ту-154 в течении 7±1 дней по прибору ПКФ составляет: при очистке в растворе ТИС типа Синвал - менее 4 с; при очистке в растворе № 1 - 5...7 с; при очистке в масле АМГ-10 - более 10 с;
    - применение в качестве моющей жидкости водных растворов ТМС типа Синвал и Вертолин-74, марки А, позволяет установить более жесткие требования на время заполнения фильтроэлементов по прибору ПФК после их очистки, равное 3,5±0,2 с, что обеспечивает безотказную их работу на самолетах Ту-154 с периодичностью очистки по формуле Б (не реже 15 дней).
    Вышеприведенные данные свидетельствуют о целесообразности повсеместного перехода на очистку фильтров в водных растворах ТМС и отказе от применения для этих целей масла АМГ-10. Для чего эксплуатационные предприятия должны сделать дополнительные заявки на ТМС и необходимое оборудование, например, сушильные шкафы.
    При проверке выполнения мероприятий по очистке фильтров в АТБ 1-го и 2-го Минского, Бакинского, Тбилисского ОАО, АТБ ЦУ МВС и др., а также по очистке фильтров и баков-кессонов на заводах №№ 243, 400, 412 ГА было выявлено, что в существующем технологическом процессе очистки и проверки фильтров применяется обезличенное оборудование, а также технические моющие средства и растворители, качестве которых не подтверждено паспортами. На рабочих местах отсутствуют технологические карты и инструкция. Допускаются отклонения от требований указания МГА от 28.05.82 № 267/у в части времени наполнения фильтроэлементов по прибору ПКФ, после их очистки (по ТУ< 4c). Не установлен порядок контроля вязкости и поддержания требуемого уровня чистоты контрольной жидкости (масла АМГ-10). Не поддерживается должный уровень чистоты помещений и оборудования, применяемого в технологическом процессе очистки фильтров. Сами помещения не отвечают требованиям Инструкции МГА от 22.07.77 № 63. Средства измерения не подвергаются метрологической поверке. Допускаются отклонения от утвержденной технологии ремонта и очистки баков-кессонов. Низка культура выполнения работ, не обеспечивается защита баков от попадания в них пыли.
    

Гистограммы относительных частот времени заполнения
топливных фильтроэлементов 8Д5.881.528-3 по прибору
ПКФ после эксплуатации их на самолетах Ту-154 с
периодичностью очистки 7±1 дней

а) АТБ Ашхабадского ОАО
(очистка в растворе №1)

б) АТБ 2-го Тюменского ОАО
(очистка в масле АМГ-10)

    - относительная частота;
    -длина интервала;
    -время заполнения фильтроэлементов по прибору ПФК.

Рис.3

    Медленно решаются вопросы перехода на очистку фильтроэлементов с применением эффективных ТМС Синвал и Вертолин-74. Часть предприятий не подало заявки на приобретение этих средств, чем затруднило определение их годовой потребности в целом по отрасли,
    При очистке фильтроэлементов с применением масла АМГ-10 и несоблюдении технологии не исключается пропуск на эксплуатацию фильтроэлементов с эффективной площадью фильтраций менее 30%, что не обеспечивает безотказную работу фильтров даже при наработке 20...30 часов (АТБ а/п Баку, Ростов-на-Дону, Фрунзе и др.).
    В указании МГА от 29.11.84 № 776/у отмечалось, что применяемый для контроля фильтров прибор ПКФ имеет недостаточную точность и не имеет метрологического обеспечения. Для повышения точности контроля в указании были даны соответствующие рекомендации. Однако проверка показала, что еще не во всех эксплуатационных и ремонтных предприятиях эти рекомендации выполняются. В некоторых АТБ при положительных результатах входного контроля фильтроэлементы допускаются к дальнейшей эксплуатации без очистки на УЗУ.
    Для повышения эффективности контроля загрязненности фильтроэлементов в ГосНИИ ГА разработано устройство 80.105-Ф2. Завод № 402 изготовил опытную партию этих устройств. Предусматривается их эксплуатационная проверка в АТБ Внуковского ПО, Ашхабадского, Иркутского, Ленинградского, Рижского, Тюменского ОАО и ЛИК ГосНИИ ГА. После окончания проверки будет принято решение о порядке использования устройства в авиапредприятиях.
    Следует отметить, что требования и рекомендации по предотвращению преждевременного засорения топливных фильтров воздушных судов ГА, согласно указанию МГА от 29.11.84 № 776/у, в эксплуатационных и ремонтных предприятиях ГА реализованы не полностью. Большинство авиапредприятий не имеет эффективных технических моющих средств для очистки фильтров.
    Для повышения надежности работы топливных фильтров ВС эксплуатационным и ремонтным предприятиям ГА необходимо обеспечить:
    - безусловное выполнение требований указаний МГА от 28.05.82 № 267/у и от 29.11.84 № 776/у;
    - повсеместный переход на очистку фильтров с применением годных растворов технических моющих средств согласно бюллетеню от 02.04.82 № В-8201-БЭ и прекращение использования для этих целей масла АМГ-10;
    - повышение качества очистки топливных систем и фильтров ВС на ремонтных заводах ГА;
    - аттестацию рабочих мест на участках очистки фильтров;
    - внедрение более точных средств контроля загрязненности фильтров с метрологическим обеспечением;
    - закрепление квалифицированных кадров на участках очистки фильтров и повышение материальной заинтересованности их труда.