ФЕДЕРАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СЛУЖБА

РАСПОРЯЖЕНИЕ

    
    
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТOМ
А-320 АВИАКОМПАНИЙ "АРМАВИА" 02.05.2006 Г.
В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА СОЧИ

    
    2 мая 2006 года в 22 ч. 13 мин. 03 сек. (время всемирное координированное) произошла катастрофа самолета А-320 авиакомпании "Армавиа", выполнявшего рейс РНЖ-967 по маршруту Ереван - Сочи.
    Комиссией по расследованию авиационного происшествия установлено, что при выполнении ночью воздушным судном маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку на аэродром Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для взлетно-посадочной полосы произошло его столкновение с водной поверхностью.
    Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо эмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации.
    Воздействия КBС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую.
    На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КBС на органы управления переход ситуации в катастрофическую так же стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами, снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) и должной реакции экипажа на систему предупреждения о приближении земли.
    Кроме того, комиссией выявлены следующие недостатки и отклонения при обслуживании воздушного движения и метеорологическом обеспечении полета:
    - в 21 ч. 16 мин. диспетчер подхода аэродрома. Сочи передал экипажу ВС прогноз на посадку типа тренд 150 на 1500 без указания тенденции "ВРЕМЕНАМИ". Эта неточность, допущенная диспетчером при передаче погоды не находится в прямой связи с причиной авиационного происшествия, однако она повлияла на принятие экипажем ВС первоначального решения о возврате на аэродром, вылета;
    - в 22 ч. 01 мин. 37сек. диспетчер ДПП при передаче экипажу информации о фактической погоде аэродрома Сочи за 22 ч. 00 мин. в тексте допустил оговорку, передав значение ВНГО "значительная 1800" вместо 180м, что не повлияло на решение командира ВС;
    - в установленное время экипаж не доложил, а диспетчер ДПК не запросил у экипажа о выбранной системе и режиме захода на посадку, что не соответствует требованиям п. 4.2.1 раздела 4 «Технологии работы диспетчера круга» аэродрома Сочи;
    - диспетчер посадки аэродрома Сочи в 22 ч. 11 мин. 38 сек. получил от метеонаблюдателя информацию о фактической погоде аэродрома Сочи ВНГО 100м, что ниже минимума (ВНГО 170м, видимость 2500м), исходя из данной информации, диспетчер ПДП в 22ч.11мин.38сек. передал экипажу информацию; "Прекратите снижение, облачность 100м, правым набирайте 600м". Действия диспетчера ПДП не соответствовали требованиям п. 6.5.16 НПП ГА-85, п. 4.3 и п. 4.3.1 "Технологии работы диспетчера посадки";
    - прогноз погоды по аэродрому Сочи, время действия с 18.00 до 03.00, не оправдался по видимости в группе "Временами";
    - в нарушение п.п. 4.3.1 и 4.4.1 д) НМО ГА-95 и "Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Сочи" наблюдатель при понижении границы облаков до значений, установленных в Приложении 8 "Критерии для выпуска специальной сводки АТИС", не составила внеочередную сводку погоды при понижении облачности до 100м;
    - не в полном объеме выполнена Рекомендация по содержанию радиовещательных передач АТИС (совместный приказ ФСВТ России и Росгидромета от 20.03.2000 г. № 62/41. "Об утверждении и внедрению в действие Инструкции по составлению радиовещательной передачи АТИС на русском и английском языках").
    В целях повышения уровня безопасности полетов при управлении воздушным движением предлагаю:
    1. Рекомендовать руководителям организаций, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации:
    1.1. Довести до руководящего состава и персонала организации воздушного движения данное распоряжение.
    1.2. Организовать повторное изучение под роспись:
    - с персоналом УВД, имеющим допуск к работе на диспетчерских пунктах ДПД ДПК, ПДП, ДПСП, КДП, КДП МВЛ, ДПК MBЛ, СДП, СДП MBЛ, п. 6.5.16 НПП ГА-85, п. 4.2.1 раздела 4. Управление воздушным движением диспетчером круга, п.п. 5.8, 5.8.1 раздела 5. Управление воздушным движением диспетчером посадки "Технологии работы диспетчеров круга (ДПК, ДПСП) и посадки (ПДП, ДПСП)", п. 4.2.6 "Технологии работы диспетчера КДП МВЛ", п.п. 4.2.3, 4.2.3.1 "Технологии работы диспетчера круга МВЛ (ДПК МВЛ) сборника "Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением", утвержденного приказом ФСВТ России от 07.02.2000 г. № 16;
    - с персоналом УВД и ПВД метеорологических кодов TAF, MEТAR, уделив особое внимание анализу метеорологической обстановки при применении групп изменения в прогнозах погоды.
    1.3. Организовать проверку исполнения требований Инструкции по составлению радиовещательной передачи АТИС на русском и английском языках, утвержденной совместным приказом ФСВТ России и Росгидромета от 20.03.2000 г. № 62/41, акцентировав внимание на наличие вещания метеорологической информации по аэродром).
    Доложить в Росаэронавигацию о выполнении л. 1.1, 1.2 и 1.3 настоящего распоряжения до 11.09.2006 г.
    2. Начальнику Управления госрегулирования ИВП и ОрВД Росаэронавигации Ю.П.Токареву, генеральному директору ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» О.Н.Алексееву, директору ФГУП «ЦАИ ГА» до 30.10.2006 г.:
    2.1. Организовать проведение анализа текста Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (далее АИП) на предмет его соответствия требованиям нормативных документов гражданской авиации России, регламентирующих производство полетов, организацию воздушного движения и аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства. Подготовить предложения по совершенствованию положений АИП,
    2.2. Организовать подготовку:
    - проекта изменений и дополнений в "Технологии работы диспетчеров управления воздушным движением", "Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и управлении воздушным движением", утвержденных приказом ФСВТ России от 07.02.2000 г. № 16, с целью совершенствования процедур управления движением ВС отечественных и иностранных авиакомпаний в районе аэродрома, зоны взлета и посадки при погоде ниже минимума аэродрома и/или возникновении других опасных явлений погоды;
    - предложений по внедрению в национальную практику технологии УВД при аэродромном диспетчерском обслуживании в соответствии с документами ИКАО (Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации, ATM - Организация воздушного движения (Doc 4444), Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426).
    3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя Федеральной аэронавигационной службы Д.В, Савицкого.

    

    
Приложение

Обстоятельства катастрофы
самолета А-320 согласно окончательною отчета по результатам
расследования авиационного происшествия

    
    02 мая 2006 года в 22 час. 13 мин, 093 сек. (здесь и далее время UTС, при выполнении пассажирского рейса по маршруту Ереван-Сочи в районе аэродрома Сочи (акватория Черного моря), ночью, в сложных метеоусловиях, потерпело катастрофу ВС А-320 авиакомпании "Армавиа" Республики Армения.
    
    По результатам расследования установлено.
    В 21 час. 10 мин. 21 сек., при нахождении в районном центре (далее - РЦ) Тбилиси, за 50 мин. до входа в район аэродрома Сочи, экипаж ВС самостоятельно перешел на связь с диспетчером ДПП Сочи Черноморского центра ОВД филиала "Аэронавигация Юга" ФГУП "Гос корпорация но ОрВД" и получил информацию о фактической погоде аэродрома Сочи, которая была ниже минимума аэродрома; высота нижней границы облаков (далее - ВНГО) 170 метров, видимость 2000 метров. Минимум аэродрома Сочи составляет: ВНГО 170 метров, видимость 2500 метров. Однако экипаж ВС принял решение следовать на аэродром назначения Сочи.
    В 21 час. 16 мин. 07 сек., после консультации с синоптиком АМСГ аэропорта Сочи, диспетчер ДПП передал экипажу ВС прогноз по аэродрому Сочи, не указав тенденцию "ВРЕМЕНАМИ". Данный прогноз был ниже минимума аэродрома Сочи. ВС находилось на удалении 180 км от аэродрома Сочи. Неточности, допущенные диспетчером. ДПП при передаче данного прогноза, по заключении комиссии по расследованию авиационного происшествия, "не находятся в прямой связи с причиной авиационного происшествия, однако они повлияли на принятие экипажем ВС первоначального решения о возврате на аэродром вылета Звартноц".
    Приняв решение о возврате, экипаж ВС в 21 час. 26 мин. 31 сек. запросил диспетчера ДПП о замере фактической погоды на аэродроме Сочи. В 21 час. 30 мин. 49 сек. диспетчер передал: "Армавиа 967, видимость 3600 метров, нижняя граница 170 метров, за 30 минут. Погода на пределе, но проходит". Экипаж ВС изменил свое решение о возврате на аэродром вылета Звартноц и продолжил полет на аэродром назначения Сочи. В 21 час. 58 мин. 40 сек. по указанию диспетчера РЦ "Запад" Тбилиси перешел на связь с диспетчером РДЦ "Стрела" Северо-Кавказского центра ОВД' "Стрела" филиала Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"
    С 22 час. 00 мин. 45 сек. ВС находилось под управление диспетчеров ДПП, ДПК и ПДП Сочи Черноморского центра ОВД филиала «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». В процессе снижения и захода на посадку экипаж ВС постоянно информировался о фактическом состоянии погоды на аэродроме Сочи. В 22 час 01 мин 37 сек. диспетчер ДПП при передаче экипажу информации о фактической погоде на аэродроме Сочи за 22 час. в тексте допустил оговорку, передав .значение высоты нижней границы облаков "значительная 1800" вместо 180 метров, что по заключению комиссии по расследованию авиационного происшествия «не повлияло на решение командира ВС».
    В 22 час. 03 мин. 29 сек. экипаж ВС не сообщил, а диспетчер ДПК не запросил у экипажа ВС о выбранной системе и режиме захода па посадку что не соответствует требованиям п. 4.2.1 раздела 4. Управление воздушным движением диспетчером круга "Технологии работы диспетчеров круга (ДПК ДПСП) и посадки (ПДП, ДПСП)", утвержденной приказом ФСВТ России от 07.02.2000 г. № 16.
    В 22 час. 07 мин. 35 сек. экипаж ВС по указанию диспетчера ДПК Сочи прекратил снижение на высоте 600 метров, ВНГО составляла 160 метров. В 22 час, 09 мин. 33 сек. экипаж ВС был переведен на связь к диспетчеру ПДП Сочи, ВНГО соответствовала минимуму аэродрома Сочи.
    В 22 час. 10 мин. 46 сек. экипаж ВС сообщил о готовности к посадка, диспетчер ПДП передал экипажу ВС информацию об удалении 10 км видимости 4000 метров, ВНГО 190 метров, а также разрешение на выполнение посадки. В 22.час. 11 мин. 40 сек., получив от метеонаблюдателя информацию о фактической ВНГО ниже минимума аэродрома 100 метров, диспетчер ПДП передал указание экипажу ВС "... прекратите снижение! облачность 100 метров, правым набирайте 600 метров".
    Указание диспетчера ПДП не соответствовало требованиям п. 6.5.16 НПП ГА-85, п.п. 5.2 и 5.8.1 раздела 5. Управление воздушным движением диспетчером посадки "Технологии работы диспетчеров круга (ДПК, ДПСП) и посадки (ПДП, ДПСП)", утвержденной приказом ФСВТ России от 07.02.2000 г. № 16, непосредственного влияния на исход полета не оказало.
    В 22 час. 13 мин. 03 сек. ВС столкнулось с водной поверхностью, разрушилось и затонуло.
    По заключению комиссии, по расследованию авиационного происшествия установлено, что при выполнении ночью воздушным судном маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку на аэродром Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для взлетно-посадочной полосы произошло его столкновение с водной поверхностью.
    Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо -эмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации.
    Воздействия КBС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую.
    На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КBС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная, скорость) и должной реакции экипажа на систему предупреждения о приближении земли.