Приложение
к распоряжению Минтранса России
от 20 марта 2003 года  N ОС-165-р

    

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Управления дорожной политики и развития сети автомобильных
дорог по обоснованию инвестиций (ОИ) развития и совершенствования
автомобильной дороги "Колыма" - строящаяся дорога от Якутска
до Магадана на участке км 0 - км 1197
в Республике Саха (Якутия)

    
    
    На рассмотрение представлены материалы ОИ в пяти томах:
    
    Том 1. Пояснительная записка. Исходные данные. Транспортно-экономичекая характеристика района тяготения дороги. Назначение и выбор вариантов принятой стратегии развития дороги.
    
    Том 2. Пояснительная записка. Основные технические решения по рекомендуемому варианту принятой стратегии развития дороги. Ведомости и чертежи.
    
    Том 3. Перечень и копии документов согласований.
    
    Том 4. Оценка воздействия на окружающую среду.
    
    Том 5. Объемы инвестиций.
    
    Кроме того, представлены следующие документы:
    
    - протокол рассмотрения материалов ОИ Техническим советом Упрдор "Колыма" от 10.09.2002;
    
    - заключение Ленского бассейнового водного управления от 18.10.2002 N 01-08/6-1303;
    
    - письмо-согласование МЧС Республики Саха (Якутия) от 30.10.2002 N 4-1554;
    
    - письмо-согласование УГАИ МВД Республики Саха (Якутия) от 11.11.2002 N 14/1612;
    
    - приказ Минприроды Республики Саха (Якутия) от 25.11.2002 N 01-05/1-345с;
    
    - сводное заключение экспертной комиссии госэкологической экспертизы Минприроды Республики Саха (Якутия) от 25.11.2002 N 487-10.
    
    1. Заказчик ОИ - Государственное учреждение "Управление автомобильной магистрали "Колыма".
    
    2. Проектная организация - ОАО "Иркутскгипродорнии".
    
    Лицензия Ирк.отд. РТИ на проектные работы для строительства, реконструкции и ремонта федеральных автодорог и дорожных сооружений РТИ 85 N 084049 от 24.06.97 до 24.06.2002 и РТИ 85 N 084095 от 05.11.98 до 05.11.2003.
    
    Лицензия Ирк.отд. РТИ на обследование, испытания и диагностику федеральных автодорог и дорожных сооружений РТИ 85 N 084052 от 24.06.97 до 24.06.2002.
    
    Лицензия Ирк. ЛЦ на изыскательские работы А 208371 ИРК 004696 от 22.10.98 до 22.10.2001.
    
    Лицензия ГУ ГИБДД на разработку, дислокацию дорожных знаков, схем дорожной разметки, комплексных схем организации движения АА 004854 от 15.07.2000  до 20.05.2003.
    
    Лицензия Минприроды РФ на составление проектов по ОВОС Г 696452 М01/0064/20/Л от 19.03.2001 до 19.03.2004.
     
    3. Источник финансирования - Федеральный бюджет.

    4. Основание для проектирования
    
    План финансирования ПИР, ОИ и экспертизы проектов на 2002 год, утвержденный Росавтодором Минтранса России.
    
    Программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа до 2010 года.
    
    Федеральная целевая программа социального и экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы.
    
    Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Подпрограмма "Автомобильные дороги", г.Москва, 2002 год.
    
    Задание на разработку ОИ утверждено заместителем Министра транспорта РФ Скворцовым О.В. от 06.12.2001 N 1/10/20.
    
    ОИ разработано в соответствии с положениями ОДН "Порядок разработки, согласования, утверждения проектной документации для дорожных работ, финансируемых из ФДФ РФ", приказ ФДС России от 13.07.99 N 237.
    
    Основной целью разработки ОИ является решение комплексной задачи - выбора оптимальных способов улучшения ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет строительства, реконструкции и ремонта отдельных участков, определение сроков и этапов этих работ, определение объемов инвестиций и показателей эффективности инвестиций.
    
    5. Природные условия района проложения автодороги. Дорожно-климатическая зона. Техническое и транспортно-эксплуатационное состояние существующей автодороги и сооружений на ней

    Район проложения дороги относится согласно СНиП 2.05.02-85 к I дорожно-климатической зоне. Средняя температура воздуха составляет минус 1,2°С. Абсолютный минимум - минус 55°С, максимум - плюс 34°С. Продолжительность безморозного периода составляет 130 дней. За год в районе выпадает 419 мм осадков. Максимальное суточное количество осадков 1% обеспеченности составляет 54 мм. Количество дней со снежным покровом - 232. Наибольшая декадная высота снежного покрова вероятностью превышения 5% равна 56 см.
    
    Ознакомившись с заключением Управления Государственной экологической экспертизы от 25.11.2002 N 487-10, следует согласиться с его выводами о достаточно полной характеристике проектируемого объекта. В то же время указано на отсутствие в материалах ОИ схемы дорожного районирования для такого длинного (около 1200 км) объекта и выяснения границ по тектоническим явлениям (6-9 баллов), а также умолчании о притрассовых наледеобразованиях и замене в связи с этими явлениями труб на малые мосты.
    
    Рельеф. В орографическом отношении район приурочен к южным отрогам Верхоянского хребта, горной системы Черского и Алдано-Амгинского плато. На участке Уолба - Хандыга - Томпорук автомобильная дорога расположена в пределах Алдано-Амгинского плато, рельеф которого характеризуется преобладанием плоских, слегка округлых или ступенчатых водораздельных пространств, разделенных речными долинами. Абсолютные высоты плато варьируются от 300 до 400 м, относительные обычно составляют 100-150 м.
    
    На Алдано-Амгинском плато наиболее крупными реками являются р.Алдан и ее приток - р.Амга.
    
    Небольшие реки Алдано-Амгинского плато почти ежегодно промерзают, а в летнее время пересыхают.
    
    От Томпорука дорога проходит по горной части Якутии. Горная часть имеет, в основном, плоско- и округло-вершинный рельеф, центральная часть хребтов Сунтар-Хаята и Сетте-Дабан являет собой хаотическое нагромождение скал, острых гребней.
    
    Склоны гор преимущественно крутые (30° - 35°, иногда 45° - 50°), местами обрывистые, к подножию выполаживаются до 10°-15°. Горы расчленены глубоко врезанной разветвленной речной сетью и небольшими межгорными впадинами, отличаются наличием каньонов и отвесных склонов.
    
    Отроги хребтов системы Черского отличаются резкими формами, глубоко врезанными долинами современных рек, наличием каньонов, порожистых участков.
    
    Реки рассматриваемого района, за небольшим исключением, относятся к горному типу и характеризуются большой скоростью течения и каменистым дном. Склоны долин, в основном, крутые (до 30° - 45°), сильно расчлененные, глубины вреза до 1000 м.
    
    Растительность и почвы. Трасса автомобильной дороги расположена в Евроазиатской хвойно-лесной области Якутской провинции восточносибирских лесов.
    
    Основными лесообразующими породами здесь являются Даурская лиственница и береза, реже сосна. Леса относятся к среднетаежной подзоне.
    
    Береза произрастает по днищам долин, по краям аласов и на гаревых участках. По террасам и бортам долин встречается сосна. Кустарник представлен ивой, ерниковой березой, смородиной красной и черной. В долинах рек, аласах развита луговая и болотная растительность.
    
    Почвы - мерзлотные палевые карбонатные. Эти почвы развиваются в наиболее засушливых условиях, под пологом сухих кустарничково-травянистых лиственичников, преимущественно брусничных, сочетающихся по мезопонижениям (аласы, чараны) с солончаковыми почвами.
    
    Мерзлотные почвы Якутии в связи с близким залеганием к дневной поверхности льдистой вечной мерзлоты и широким распространением грунтовых льдов ранимы при антропогенном воздействии.
    
    Поэтому следует учесть и строго выполнять рекомендации по сохранению почвенно-растительного слоя.
    
    Гидрография и гидрогеологические условия. Рассматриваемый район строительства автомобильной дороги входит в состав Якутского артезианского бассейна, расположенного на площади структур II порядка - Лено-Амгинского артезианского бассейна и в пределах структуры III порядка - Приленского криоартезианского бассейна.
    
    По характеру водовмещающих пород в районе распространены следующие типы подземных вод: поровые воды характерны для сезонно-талого слоя подрусловых и подозерных несквозных таликов, в питании которых основную роль играют атмосферные осадки; трещино-пластовые воды характерны для сквозных подрусловых таликов юрских отложений.
    
    На участке Уолба - Хандыга автомобильная дорога проложена в бассейне реки Алдан и ее притока реки Амга.
    
    Большая часть автомобильной дороги Хандыга - Кюбюма представляет собой бассейн реки Восточной Хандыги и ее основных притоков - рек Суторып, Некуння, Сегонях.
    
    Река Восточная Хандыга берет начало в пределах Верхоянского нагорья и на протяжении 200 км течет на запад. Склоны долины реки многократно террасированы, отчетливо выделяются ледниковые террасы, возвышающиеся над дном долины на 20-30 м и даже на 120 м.
    
    Водотоки района имеют корытообразные долины с плоским дном и крутыми бортами.
    
    Наиболее крупные реки района проложения автомобильной дороги на участке Кюбюма - Усть-Нера: река Индигирка и ее притоки - реки Нера, Агаякан, Сунтар и Эльги.
    
    Русло реки Индигирка разбито на многочисленные короткие протоки. Режим реки непостоянен. Особенную силу имеют летние паводки. Ледостав на реке Индигирке происходит в октябре. В начале мая возможно еще движение по льду.
    
    Река Нера является одним из крупнейших правых притоков р.Индигирки. Долина ее имеет эрозийно-ледниковое происхождение. На обоих берегах реки имеются хорошо выраженные террасы, плоские поверхности которых часто сильно заболочены. Ширина долины колеблется от 1 до 5 км, склоны долины сильно изрезаны распадками боковых притоков.
    
    Река Эльги - один из основных притоков реки Индигирки. Форма долины - корытообразная с плоским дном. Надпойменные террасы сильно заболочены, особенно устье р.Артык.
    
    Широкие долины рек: Индигирки, Куйдусука, Неры, Эльги и других рек заболочены, покрыты кочкарными марями.
    
    На многих реках района развиты огромные многолетние наледи.
    
    Современные физико-геологические процессы и явления. По характеру распространения, мощности, глубине залегания вечной мерзлоты, а также мощности глубины сезонного оттаивания грунтов район строительства трассы автомобильной дороги Якутск - Магадан на рассматриваемых участках следует отнести к зоне сплошного распространения вечной мерзлоты.
    
    Вечномерзлые толщи сложены рыхлыми четвертичными образованиями. Отмечены линзы подземного льда мощностью 0,3-0,5 м.
    
    Встречаются участки трассы со значительной протяженностью льда, залегающего непосредственно под деятельным слоем. Положение верхней границы вечномерзлых грунтов на рассматриваемых участках строительства и реконструкции изменяется от 0,5 до 2,5 м.
    
    Грунты - низкотемпературные, твердомерзлые, льдистые и сильнольдистые, текстура грунтов, в основном, слоистая. Температура вечномерзлых грунтов на глубине 8,0-10,0 м изменяется от минус 8° до 9°С.
    
    Нормативная глубина промерзания: для суглинков и глин - 311 см; для супесей и песков - 378 см; для песков гравелистых и средней крупности - 405 см; для крупнообломочных грунтов - 459 см.
    
    При проектировании продольного профиля высоту насыпи необходимо назначить на основании теплотехнического расчета. Расчет дорожной одежды производить, учитывая наличие сплошной вечной мерзлоты. Расчеты производить в соответствии с ВСН 84-89 "Изыскания, проектирование и строительство автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты". Проектирование искусственных сооружений необходимо производить в соответствии с "Методическими рекомендациями по проектированию и строительству водопропускных труб на автомобильных дорогах в зоне вечной мерзлоты".
    
    Инженерно-геологические условия строительства трассы автодороги. В геологическом строении района проложения автомобильной дороги распространены юрские отложения осадочного комплекса, представленные песчаниками, аргиллитами, алевролитами, глинистыми сланцами, доломитами, мергелями, в меньшей степени - магматические и метаморфические кембрийские отложения.
    
    Коренные породы повсеместно перекрыты чехлом рыхлых четвертичных отложений, за исключением прижимных участков, где коренные породы выходят на поверхность. Наиболее широкое распространение имеют аллювиальные, элювиально-делювиальные отложения, ограниченно распространены пролювиальные, ледниковые, флювиогляциальные и озерно-болотные.
    
    Аллювиальные отложения развиты в долинах рек и слагают их надпойменные террасы и поймы. Представлены они в верхней части разреза покровными, преимущественно мелкодисперсными разностями песчано-глинистого состава, в нижней части - галечниковым грунтом с песчаным и суглинистым заполнителем. Мощность аллювиальных отложений колеблется в пределах 3-30 м в долинах малых и средних рек и достигает 40-60 м в долинах крупных рек.
    
    Элювиально-делювиальные отложения распространены повсеместно на плоских водоразделах, вершинах гор и склонах речных долин. Представлены они щебнем, дресвой и глыбами с примесью глинистых и песчаных частиц.
    
    Мощность элювия незначительная и колеблется в пределах 2-3 м. Мощность делювиальных отложений колеблется в пределах первого десятка метров, нередко в отложениях содержатся мощные погребенные льды.
    
    На горизонтальных площадках водоразделов и склонов, выложенных изверженными породами, образовались нагромождения из крупноглыбового грунта.
    
    Пролювий широко распространен в долинах областей мелкогорного рельефа. Он развит в виде конусов выноса мощностью в несколько метров. Здесь преобладают песчано-глинистые фракции.
    
    Ледниковые отложения встречаются в долинах крупных рек. Представлены они валунно-галечниковыми материалами с примесью песка, суглинка и глины.
    
    Флювиогляциальные отложения развиты в долине реки Индигирки и представлены песчано-гравийными грунтами с гнездами суглинка и супеси.
    
    Озерно-болотные отложения распространены в межгорных впадинах и в широких речных долинах. Чаще всего они представлены различными илами, торфом или перемеживающими слоями ила и торфа. Мощность их редко превышает 3-4 м.
    
    Автомобильная дорога полностью расположена в области распространения сплошной сливающейся вечной мерзлоты, которая прерывается сквозными и несквозными таликами в долинах всех более или менее крупных водотоков. В конце зимы мощность таких таликов не превышает обычно 2-4 м, ширина их зависит от величины водотока, от характера поймы и слагающих ее грунтов и общей геологической ситуации района.
    
    Коренные породы вблизи поверхности сильно трещиноватые, трещины обычно заполнены льдом. На крутых склонах скапливается крупнообломочный грунт, льдистость которого невелика, а в нижней части - мелкозем, где суммарная влажность достигает 20-30%, криоструктуры, в основном, слоистые.
    
    Протаивание грунтов начинается в конце мая - начале июня, максимальное протаивание наблюдается в конце сентября - начале октября.
    
    Мощность сезоннопротаивающего слоя колеблется от 0,5 до 2 м в торфяно-глинистых грунтах и 2-4 м в крупнообломочных и песчаных грунтах.
    
    Дорожно-строительные материалы. В районе расположения рассматриваемой автомобильной дороги нет предприятий по производству дорожно-строительных материалов.
    
    Исходя из геологического строения, обеспеченность рассматриваемого участка качественными местными строительными материалами низка. Возможно лишь использование аллювиальных гравийно-галечниковых отложений в долинах крупных водотоков. Коренные породы вблизи поверхности сильно трещиноватые, трещины обычно заполнены льдом.
    
    В ОИ произведен анализ применения дорожно-строительных материалов для строительства в зависимости от дальности транспортировки. Выбрана экономически оптимальная транспортная схема обеспечения объекта дорожно-строительными материалами.
    
    В Оймяконском и Томпонском улусах разведаны и используются месторождения: песчано-гравийные, кирпичных глин, долеритов, щебня, строительной извести.
    
    Щебень и песок для бетона мостов завозится из п.Сокол Магаданской области.
    
    Изделиями и конструкциями из сборного железобетона обеспечивают заводы ЖБИ г.Улан-Удэ, п.Первомайский Читинской области и ЗКПД г.Магадан.
    
    Металлоконструкции поставляются из г.Кургана и г.Улан-Удэ.
    
    Все вышеперечисленные конструкции доставляются железной дорогой до железнодорожной ст.Алдан. Далее в зимнее время перевозка автомобильным транспортом до места назначения или в летний период автомобильным транспортом до п.Томмот, затем речным транспортом до п.Хандыга, далее автотранспортом до места назначения.
    
    Доставка цемента производится из п.Мохсогаллах, который расположен в 100 км от г.Якутска.
    
    Развитие производственных баз предприятий дорожного хозяйства для увеличения их мощности рекомендуется путем реконструкции действующих предприятий.
    
    Обеспеченность дорожных подразделений, обслуживающих автомобильную дорогу, дорожно-строительной техникой недостаточна; в среднем до 30% имеющейся техники имеют продленный срок действия, поэтому необходимо обновление дорожных подразделений дорожностроительной и специальной техникой.
    
    В материалы ОИ не приведена карта-схема инженерно-геологического районирования прилегающей территории строящейся дороги, отсутствует ведомость месторождений дорожно-строительных материалов.
    

    Характеристика существующей дороги на участке км 0 - км 1197. Приказом ФДД N 62 от 24.12.91 строящейся автомобильной дороге Якутск - Магадан "Колыма" общим протяжением 2007,8 км (в пределах Республики - 1168 км) присвоен статус федеральной автодороги.

    
    Дорога "Колыма" является естественным продолжением автодороги федерального значения "Лена". В настоящее время она является единственной транспортной артерией, обеспечивающей межрегиональные транспортные связи, соединяя Республику Саха (Якутия) с Магаданской областью, и дает выход на побережье Тихого океана.
    
    Автомобильная дорога на участке км 0 - км 1197 проходит в юго-восточной части Якутии по территориям: мэрии г.Якутска на протяжении 1,6 км, Мегино-Кангаласского улуса на протяжении 112 км, Таттинского улуса на протяжении 198,4 км, по территории Томпонского улуса на протяжении 361 км и по территории Оймяконского улуса на протяжении 495 км и обслуживается ГУПАД "Колыма".
    
    Она также является единственным транспортным выходом от г.Якутска к населенным пунктам Верхоянского, Усть-Янского, Абыйского и Усть-Майского улусов и осуществляет связи выше перечисленных улусов и территории, по которым она проходит, с речным портом в поселке Хандыга и аэропортом в поселке Теплый Ключ.
    
    Район тяготения автомобильной дороги "Колыма" на участке от г.Якутска до границы с Магаданской областью включает Мегино-Кангаласский, Чурапчинский, Таттинский, Томпонский и Оймяконский улусы Республики Саха, г.Якутск и подчиненные его администрации населенные пункты. Кроме того, район тяготения участка дороги включает в себя также Намский, Амгинский, Горный, Олекминский улусы, а также Амурскую и Магаданскую области.
    
    Уровень развития транспорта в Республике Саха намного отстает от требований времени. Остро не хватает автомобильных дорог с круглогодичной эксплуатацией, нет устойчивых транспортных связей с другими регионами России и внутри республики. Большая часть грузов в республику поступает сезонно.
    
    При отсутствии на обширной территории Якутии железных дорог и сезонной работе водного транспорта автомобильная дорога "Колыма" будет иметь большое народнохозяйственное значение, обеспечивая бесперебойное круглогодичное движение автотранспорта; при этом сократится транспортная схема по доставке грузов для золотодобытчиков в Оймяконский улус на 500 км.
    
    В настоящее время круглогодичный сквозной проезд автотранспорта по рассматриваемому участку автодороги отсутствует. В зимний период движение автотранспорта осуществляется по автозимникам общей протяженностью 96,1 км и по ледовой переправе через р.Алдан (с середины ноября по март месяц).
    
    Технические нормативы существующей дороги соответствуют нормативам IV категории - 431,3 км, 583 км - V категории, 96,1 км - автозимник, 44 км - грунтовая дорога, 12 км - паромная переправа через р.Лена и 1,6 км - улицы г.Якутска. Четыре ледовые переправы и отсутствие земляного полотна делают эти участки не пригодными к эксплуатации в летний период.
    
    Поэтому ликвидация зимников, ледовых переправ и грунтовых разрывов является первоочередной задачей при определении стратегии развития автомобильной дороги.
    
    Кроме этого, имеет место прохождение дороги по населенным пунктам: Якутск - 6,4 км, Н.Бестек - 3,2 км, Тумул - 0,82 км, Тюнгюлю - 2,0 км, Нуорачана - 1,5 км, Мугубуй - 1,05 км, Чурапча - 3,15 км, Черкех - 1,3 км, Уолба - 2,0 км, Хандыга - 11,5 км, Теплый Ключ - 19,18 км, Развилка - 0,89 км, Индигирский - 0,8 км, Усть-Нера - 7,8 км, Артык - 1,32 км.
    
    Застройка расположена в непосредственной близости от бровки существующего земляного полотна. Положение застройки в целом не создает особых трудностей для движения транспорта и не увеличивает аварийную обстановку на дороге.
    
    На основании представленных ГУПАД "Колыма" материалов определена пропускная способность и уровень загрузки дороги по перегонам. Отмечается низкая пропускная способность, которая обусловлена несоответствием категории дороги величине интенсивности движения, значительными продольными уклонами, малыми кривыми в плане, недостаточной шириной проезжей части и неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия, а также отсутствием движения автотранспорта в летний период и межсезонье. Все это отражено в "Паспорте дороги км 0 - км 293" и "Графике состояния существующей дороги", которые приведены в Приложениях N 3 и N 4 к Тому 1. В графике указаны последний год ремонта дороги, а также год строительства и реконструкции участков дороги (ввод в эксплуатацию). Технические параметры и состояние существующей дороги и их соответствие нормам.
    
    По показателям плана трассы и продольного профиля рассматриваемая дорога на грунтовых участках и зимниках не отвечает требованиям СНиП 2.05.02-85 для автодорог IV категории.
    
    На участке км 0 - км 293 автодорога проходит в бассейне р.Лена и притока р.Алдан - р.Татта. Рельеф местности спокойный, с чередованием небольших грив и аласных понижений, имеющих удлиненную форму. Аласы обычно заболочены и заполнены водой.
    
    Автомобильная дорога на участке от п.Уолба до реки Томпорук расположена в пределах Алдано-Амгинского плато, рельеф которого характеризуется преобладанием плоских, слегка округлых или ступенчатых водораздельных пространств, разделенных долинами рек Татта, Алдан и Восточная Хандыга. Абсолютные высоты плато варьируются от 300 до 400 м. Этот участок дороги характеризуется спокойным рельефом.
    
    Далее от Томпорука автомобильная дорога проходит по горной части Якутии, которая представляет собой преимущественно горную страну, состоящую из средне- и низкогорных хребтов и нагорий, разделенных обширными плато и межгорными впадинами. Многочисленная сеть горных хребтов (Скалистый хребет, хребет Сетте-Дабан) и гряд, простилающихся параллельно горной системе Черского и Верхоянского хребтов, часто сливаются или переходят друг в друга.
    
    Горная часть имеет, в основном, плоско-округло-вершинный рельеф, центральная часть хребтов представляет собой хаотическое нагромождение скал, острых хребтов.
    
    Большая часть дороги Хандыга - Кюбюма представляет собой бассейн реки Восточной Хандыги и ее основных притоков.
    
    Перепад высот составляет более 600 метров. Дорога проходит на высоте от 400 до 1350 м.
    
    Автомобильная дорога, в основном, повторяет рельеф местности и проходит в "полке", нулевых отметках или в невысоких насыпях.
    
    Из-за малой высоты насыпи на участках с неблагоприятными гидрологическими условиями образуются пучины.
    
    Дорога очень извилистая, много поворотов, расстояние видимости на многих участках не соответствует параметрам даже V категории, имеются серпантины.
    
    Продольный профиль на участке от Томпорука и до границы с Магаданской областью имеет много затяжных подъемов и спусков с уклонами более 60%о.
    
    На участке км 1130 - км 1143 автомобильная дорога проходит в прижиме реки Неры, которая в весенние и летние паводки подмывает берег, сужая тем самым земляное полотно дороги.
    
    При проведении инвентаризации автодороги км 0 - км 1197 не проводилась оценка состояния дорожной одежды. Последняя представлена серповидным профилем из ПГС толщиной до 20 см или щебеночной смеси (кроме зимников и грунтовых участков, где дорожная одежда отсутствует вообще).
    
    Состояние дорожного покрытия оценивается как неудовлетворительное. В период выпадения значительных атмосферных осадков происходит размывание откосов земляного полотна, вследствие чего разрушается конструкция дорожной одежды. На дороге имеются выбоины и размывы. В сухой период дороги сильно пылят, а после дождей верхняя часть дорожной одежды размокает.
    
    Учитывая, что перевозки грузов осуществляются автомобилями значительной грузоподъемности, дорожная одежда быстро разрушается.
    
    Возможной причиной неудовлетворительного состояния дорожного покрытия является недостаточное уплотнение земляного полотна, отсутствие укрепления на откосах земляного полотна или применение при устройстве подстилающего слоя дорожной одежды некачественных материалов с низкими фильтрационными свойствами.
    
    Продольный водоотвод практически отсутствует, это ухудшает условия эксплуатации и негативно влияет на природную среду вдоль дороги.
    
    Величины поперечных уклонов проезжей части и обочин сильно колеблются и не соответствуют нормам СНиП, однако это не оказывает значительного влияния на удобства движения.
    
    Аварийность и дорожно-транспортные происшествия. По данным диагностики на рассматриваемой дороге в 1999-2000 годах зафиксировано 40 дорожно-транспортных происшествий. Основными видами происшествий являются: опрокидывание транспортных средств - 59% и столкновения - 27%.
    
    Главными причинами аварий являются отсутствие необходимых дорожных знаков, дефекты и скользкость покрытия, низкие сцепные качества покрытия, отсутствие ограждений в необходимых местах, сужение проезжей части из-за снежных заносов, камнепада и отсутствия укрепления откосов насыпи с подтопляемой стороны, вследствие чего подмываются откосы насыпи.
    
    Искусственные сооружения. Оценка состояния и типы ИСО представлены в "Каталоге мостовых сооружений на участке км 293 - км 1197 автодороги "Колыма", в Отчете по инвентаризации и Техническом паспорте автодороги на участке км 0 - км 293.
    
    Почти 1/5 всех малых ИСО - деревянные, построенные в 40-50-е годы. Состояние их неудовлетворительное. Укрепление у труб отсутствует (входные и выходные оголовки разрушены). Над телом трубы недостаточная высота засыпки, поэтому тело трубы деформируется, имеются трещины и просадки.
    
    55,4% автодорожных мостов находится в аварийном и неудовлетворительном состоянии, 43% находится в удовлетворительном и хорошем состоянии.
    
    Количество мостов с габаритами менее нормативного - 43,8% от общей длины, поэтому необходима их реконструкция или полная замена.
    
    Ледовые переправы. Автодорога пересекает 4 крупные реки, через которые необходимо предусмотреть искусственные сооружения. Это реки Алдан, Брюганде, Б.Селерикан и Эльги. Через эти реки с декабря по апрель наводятся ледовые переправы. Общая протяженность ледовых переправ составляет 1500 м.
    
    Пересечения и примыкания. Организованные пересечения и примыкания обустроены дорожными знаками, но отсутствуют сигнальные столбики. Кроме этих организованных и обустроенных, имеется много "диких" съездов в поле и в лес, которые не оказывают отрицательного влияния на условия движения по дороге.
    
    Обустройство дороги, сооружения дорожной и автотранспортной службы. Регулярное автобусное движение по дороге отсутствует. Автобусные остановки расположены в п.п.Хандыга, Индигирский и Усть-Нера.
    
    Обустройство дороги представлено железобетонными и деревянными сигнальными столбиками, железобетонными парапетами, металлическим барьерным ограждением и дорожными знаками.
    
    Посты ДПС Госинспекции расположены в п.п.Нижний Бестех, Чурапча, Ытык-Кюель, Хандыга и Усть-Нера, на км 1147 в п.Артык находится таможенный пункт, АЗС общего пользования расположены в п.п. Нижний Бестех, Тюнгюлю, Чурапча, Черках, Хандыга, Кюбюма, Усть-Нера, Артык. На дороге отсутствуют СТО. Пункты питания распределены по всему участку дороги и находятся в населенных пунктах.
    
    На участке дороги км 0 - км 1197 расположены Центральное ГУП в п.Большая Марка, Чурапчинское ГУП в п.Чурапча, Таттинское ГУП в п.Ытык-Кюель, ДРСУ N 7 в п.Хандыга (обслуживает км 293 - км 430), ДРСУ N 4 в с.Горячий Ключ (обслуживает участок км 430 - км 752), ДРСУ N 6 в п.Развилка (обслуживает участок км 752 - км 879) и ДРСУ N 3 в п.Индигирский (обслуживает участок км 879 - км 1197).
    
    Некоторые здания расположены в неприспособленных помещениях старой постройки (деревянные), одновременно с дорогой пришли в полную негодность и требуют срочной замены на новые.
    
    В результате сравнительного анализа следует, что существующая автомобильная дорога и мосты по техническому состоянию, обустройству не отвечают требованиям стандартов для автомобильных дорог и не позволяют использовать существующую дорогу для автомобильных перевозок в полном объеме. Автомобильная дорога не обеспечивает реализацию транспортно-эксплуатационных качеств современных автомобилей, достаточно безопасных и комфортных условий проезда.
    
    Проводятся ежегодные работы по содержанию дороги, которые не могут ликвидировать наличие "узких" мест и решить проблему повышения пропускной способности и безопасности движения на рассматриваемой дороге, поэтому необходимы мероприятия по обеспечению технического состояния дороги в соответствии с возрастающей интенсивностью.
    
    Необходимо строительство участков автомобильной дороги и мостов для ликвидации автозимников, грунтовых разрывов и ледовых переправ, реконструкция участков дороги V категории с целью улучшения плана трассы и продольного профиля на участках: км 430 - км 539, км 585 - км 632, км 1010 - км 1150, выполнение мероприятий по реконструкции и замене аварийных искусственных сооружений и элементов обстановки дороги.
    
    Кроме предлагаемых мероприятий по строительству и реконструкции участков дороги и искусственных сооружений необходимо проводить ремонт участков автомобильной дороги и искусственных сооружений.
         
    6. Транспортно-экономическая характеристика района тяготения дороги. Перспектива развития

    Республика Саха - самая большая из республик, входящих в состав РФ, площадь - 3,1 млн.км (1/5 всей Федерации). Численность населения - около 983 тыс.человек (городское население - 64,5%).
    
    Автодорога "Колыма" проходит по трем улусам: Таттинскому, Томпонскому и Оймяконскому. В более широком понимании район тяготения значителен, включает улусы, по которым непосредственно проходит автодорога Якутск - Магадан. Общая площадь территории тяготения автодороги составляет 43,8% от общей площади республики, а по численности населения - 65% общей численности.
    
    Размещение численности населения по территории крайне неравномерно, средняя плотность составляет 0,32 человека на 1 кв.км.
    
    Промышленность Республики Саха имеет четко выраженную сырьевую направленность, в последние годы наметился сдвиг в сторону развития перерабатывающих отраслей.
    
    Сельское хозяйство имеет пушно-меховую, мясомолочную и картофеле-овощную направленность. Сельскохозяйственные угодья составляют лишь 0,9% общей территории республики, в т.ч. пашня - 0,05%. Доля сельского хозяйства в валовом национальном продукте составляет 3,9%.
    
    Жизнедеятельность населения и эффективное функционирование хозяйственного механизма в республике находятся в жесткой зависимости от поставок товарных ресурсов, а следовательно, от бесперебойной работы всех видов транспорта. Размещение транспортной сети крайне неравномерно, что связано с очаговым размещением грузообразующих пунктов. Наиболее освоенными являются южная и центральная части республики.
    
    Остро не хватает автодорог с круглогодичной эксплуатацией, нет устойчивых транспортных связей с другими регионами России и внутри республики. Большая часть грузов в северные улусы республики поступает сезонно: в период навигации речным и морским транспортом, в зимний период по автозимникам автотранспортом.
    
    В настоящее время схема взаимодействия транспорта и завоза грузов в район тяготения представляется следующей:
    
    - в навигацию через речной порт Осетрово Иркутской области по р.Лена до порта Якутска к пристани Нижний Бестях, далее автотранспортом;
    
    - доставка грузов до потребителей с баз снабжения и со складов осуществляется автотранспортом по дорогам круглогодичного действия и в зимнее время по автозимникам;
    
    - в навигацию через морской порт Тикси и Зеленый Мыс по Северному морскому пути, далее по устьям рек: Лены, Яны, Индигирки, Колымы и далее автотранспортом;
    
    - частично через морской порт Нагаево с Магаданского направления и автотранспортом по федеральной автодороге "Колыма";
    
    - частично автотранспортом;
    
    - по Амуро-Якутской магистрали через железнодорожную станцию Беркакит до Алдана, далее автотранспортом по федеральной автодороге Невер - Якутск.
    
    Ведущее место в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования занимает железнодорожный, затем следуют: внутренний водный и автомобильный. В перевозке пассажиров лидирующее место занимает автомобильный и воздушный транспорт.
    
    Автодорожная сеть зоны тяготения складывалась под влиянием разнообразных географических и экономических условий, главные из которых: пространственное размещение производительных сил, транспортно-экономические связи республики, а также ограниченное развитие других видов транспорта. Сеть автодорог района тяготения составляет 10,07 тыс.км, из них с твердым покрытием всего лишь 41% от общего протяжения автодорог. Главной транспортной артерией Якутии является автодорога федерального значения "Лена" (Невер - Якутск) с общей протяженностью 1163 км, в пределах республики - 895 км. Вторая по значению - строящаяся федеральная автодорога "Колыма" (Якутск - Магадан) общим протяжением 2032 км, в пределах республики - 1187 км.
    
    Основными республиканскими дорогами района влияния являются: Якутск - Покровск - Олекминск ("Умнас") протяженностью 653 км, из них с твердым покрытием 117,5 км; Якутск - Намцы ("Нам") протяженностью 95 км с твердым покрытием; Н. Бестях - Амга - Усть-Майя ("Амга") протяженностью 363 км, из них 196,5 км с твердым покрытием; Кюбюме - Куйдусун - граница Магаданской области ("Оймякон") протяженностью 280 км с твердым покрытием.
    
    Сеть местных дорог составила 4,59 тыс.км, из них с твердым покрытием 0,96 тыс. км.
    
    Структура перевозок по видам транспорта: железнодорожный - 58,6%, внутренний водный - 19,7%, автомобильный - 12,6%, морской - 2,5% и воздушный - 0,2%.
    
    Средневзвешенный средний объем транспортных связей по автодороге "Колыма" на участке км 0 - км 1197 можно оценить в размере 191,6 тыс.т, в т.ч. межрайонные - 46%, внутрирайонные - 43% и межобластные - 11%.
    
    Основной удельный вес в общем объеме грузовых перевозок составляют торгово-снабженческие грузы, их удельный вес достигает 73%, и промышленные (технологические) грузы золотодобывающей промышленности - 27%.
    
    Интенсивность движения. В ходе экономических изысканий в марте - апреле 2001 года было выполнено обследование транспортных потоков на основных перегонах участка км 0 - км 1197, в результате которых среднегодовая среднесуточная интенсивность движения определилась в диапазоне от 60 до 1688 авт./сутки; наибольшая определилась на перегоне км 0 - км 18 (г.Якутск - п.Н.Бестях, на км 18 - км 180 (п.Н.Бестях - п.Чурапча) - 1325 авт./сутки, на км 180 - км 293 (п.Чурапча - п.Уолба) - 1595 авт./сутки, км 293 - км 430 (п.Уолба - п.Хандыга) - 200 авт./сутки и на км 1010 - км 1150 (п.Усть-Нера - п.Артык) - 465 авт./сутки. Характерной особенностью транспортного потока на большей части автодороги является преобладание в общем составе грузового движения над легковым. Удельный вес грузового движения в общем потоке по перегонам составляет от 51 до 84%.
    
    Автобусное движение незначительно, только на перегоне км 1010 - км 1150 (п.Индигорский - п.Артык) имеется постоянное автобусное сообщение между поселками.
    
    Согласно перспективным разработкам Минэкономики РФ, в ОИ рассмотрены три сценария: оптимистический, наиболее вероятный и пессимистический.
    
    Идеология первого сценария предопределяет региональные приоритеты. В восточных районах предполагается ускоренное развитие отраслей, использующих энергетический и ресурсный потенциал. Первостепенное значение имеет вхождение в рынки сбыта Азиатско-Тихоокеанского региона.
    
    Идеология второго сценария ориентируется на отрасли, работающие на потребительский рынок.
    
    Третий сценарий ориентирован на сложившуюся в регионе сырьевую ориентацию экономики, резкого ускорения развития промышленности не предполагается.
    
    Республика считает важным и стабилизирующим фактором своей экономики развитие внешней торговли. В перспективе Республика Саха сохранит за собой роль крупнейшего поставщика на мировой рынок алмазов, золота, сурьмы, олова и угля. Иностранный туризм может стать лидирующей отраслью национальной экономики в Заполярье при условии возрождения и ускоренного развития традиционных видов хозяйственной деятельности коренного населения.
    
    Несвоевременное выделение средств на завоз грузов приводит к удорожанию грузов в 3-4 раза. Непрерывный рост транспортной составляющей грузов, которая уже в настоящее время достигает 30-40%, ограниченные сроки навигации являются одним из основных аргументов для строительства автомобильных дорог круглогодичного действия. До введения в эксплуатацию железной дороги до г.Якутска и завершения строительства Федеральной автодороги "Колыма" в пределах Республики Саха традиционная схема завоза грузов сохранится.
    
    Парк автомобилей района тяготения насчитывает 116,66 тыс.автомобилей, в т.ч. легковые - 79,7%, грузовые - 16,6%.
    
    В соответствии с расчетной среднесуточной интенсивностью движения и приведенной интенсивностью движения к легковому автомобилю на 20-летнюю перспективу и требованиями СНиП 2.05.02-85 рассматриваемая автодорога Якутск - Магадан на участке от км 0 до км 293 (г.Якутск - п.Уолба) отнесена к III категории, от Уолбы до границы с Магаданской областью (км 293 - км 1197) - к IV категории.
   
    7. Варианты проложения трассы на участках нового строительства и реконструкции. Определение рекомендуемых вариантов
    
    7.1. На участке км 301,7 - км 359. Начало вариантов - км 301,7, конец - км 359 существующей автодороги. Вариант 1 проложен по новому направлению, вариант 2 - по зимнику со спрямлением последнего. Из двух вариантов предпочтительней первый вариант, имеющий лучшие показатели трассы: минимальный радиус в плане - 300 м (вместо 250 м), к тому же вариант 1 на 0,8 км короче варианта 2 (33,1 км вместо 33,9 км).
    
    7.2. На участке км 838 - км 938. Начало вариантов - км 838, конец - км 938 существующей дороги. Вариант 1 проложен по новому направлению, вариант 2 - по зимнику, спрямляя его. Из 2 вариантов предпочтительней первый вариант, имеющий лучшие показатели как в плане (минимальный радиус в плане - 80 м вместо 60 м), так и в профиле (максимальный уклон - 70%о вместо 80%о), кроме того, первый вариант короче второго на 8 км (100 вместо 108 км).
    
    7.3. На участке км 587 - км 632. Вариант 1 проложен по существующей дороге (V категории), спрямляя ее. Минимальный радиус в плане - 125 м, максимальный продольный уклон - 80%о. Вариант 2 проложен по существующей дороге, максимально вписываясь в нее. Минимальный радиус в плане - 80 м, максимальный продольный уклон - 90%о.
    
    Протяжение варианта 1 - 44,5 км (вместо 45,9 км по варианту 2).
    
    Основные технико-экономические показатели вариантов по этим участкам приведены в табл.1.
    
    Как видно из этой таблицы, по всем этим участкам предпочтительными вариантами являются варианты 1.
    
    8. Программа развития автомобильной дороги М-57 "Колыма" Якутск - Магадан на участке км 0 - км 1197
    
    На основании анализа состояния существующей дороги, прогноза перспективной интенсивности движения, обоснования технического уровня и вариантной проработки в ОИ предлагается следующая Программа развития автодороги "Колыма" на участке км 0 - км 1197:
    
    8.1. На участке зимников и внекатегорийного грунтового разрыва предусмотрено строительство дороги по параметрам IV категории на участках на км 301,7 - км 359, км 388 - км 395 с паромной переправой, км 838 - км 938 (с подходами к мостам через р. Эльги и Б.Селерикан).
    
    8.2. На участках дороги V категории предусматривается реконструкция дороги под параметры IV категории:
    
    8.2.1. Уширение проезжей части, изменение категории с изменением показателей в плане; реконструкция и строительство новых мостов на км 430 - км 539 (п.Хандыга - поворот на Тополиный), км 587 - км 632. Предусмотрено устройство новой конструкции дорожной одежды, устройство новых труб.
    
    8.2.2. Уширение проезжей части, изменение категории без изменения показателей в плане, реконструкция и строительство новых мостов на км 585 - км 587 ("Заячья петля"), км 1010 - км 1150 (п.Индигирка - п.Артык).
    
    

Таблица 1

    
Технико-экономические показатели по вариантам трассы

    
В ценах 2001 года

    
    8.3. На участках дороги V категории предусматривается ремонт существующей дороги с устройством нового покрытия и использованием существующей дорожной одежды в качестве основания, ремонт существующего земляного полотна и малых ИСО, реконструкция и строительство мостов, установка ограждений и замена дорожных знаков на км 453 - км 458, км 501 - км 502, км 507 - км 508, км 512 - км 517, км 543 - км 551, км 560 - км 565, км 609 - км 612, км 635 - км 651, км 656 - км 752, км 888 - км 895, км 908 - км 962, км 992 - км 1011, км 1013 - км 1033, км 1147 - км 1177.
    
    8.4. На участках дороги IV категории предусматривается ремонт дороги с устройством нового покрытия и использованием существующей дорожной одежды в качестве основания, ремонт существующих земполотна, малых ИСО и мостов, установка ограждения и замена дорожных знаков на км 18,4 - км 291, 293 - км 301,7; км 347 - км 389, км 394 - км 430, км 752 - км 813, км 816 - км 839, км 1080 - км 1085.
    
    Выбор оптимального варианта по ремонту участков дороги произведен на основе анализа состояния существующей дороги и предложений заказчика.
    
    8.5. Искусственные сооружения. На основании данных обследования 2000 года и данных ГУПАД "Колыма" был проведен анализ состояния существующих мостов. Техническое состояние и наличие дефектов определялись визуально, поэтому характер мероприятий по ремонту требует уточнения после проведения специальных испытаний.
    
    

Таблица 2

    
    8.6. Мероприятия по ликвидации ледовых переправ:
    
    - к 2004 году планируется построить мост через р.Б.Селерикан (длиной 135 м);
    
    - к 2005 году будет ликвидирована ледовая переправа через р.Алдан (будет открыто паромное движение через р.Алдан) и планируется осуществить строительство моста через р.Брюнгадэ (длиной 350 м);
    
    - к 2007 году закончится строительство мостового перехода через р.Эльги (длиной 556 м).
    
    9. Обоснование проектных решений по эталонным участкам
    
    9.1. Состояние существующей дороги и возможность ее использования. Выявлены участки с неблагоприятными условиями по показателям плана и продольного профиля. К рассмотрению предложены следующие участки:
    
    - участок автодороги км 301,7 - км 359 (зимник);
    
    - участок автодороги км 587 - км 632 (дорога V категории);
    
    - участок автодороги км 838 - км 938 (зимник, грунтовый разрыв);
    
    - мосты через реки Брюнгадэ, Эльги, Б.Селерикан;
    
    - мосты, находящиеся в аварийном состоянии.
    
    Участки км 301,7 - км 359 и км 838 - км 938 представляют собой зимники и грунтовый разрыв. Автозимники проложены в 1930-1940-е годы с максимальным использованием рельефа местности. Ось зимника меняется в течение эксплуатационного зимнего периода. Ширина проезжей части - от 4 до 5 м, высота земполотна - от 0,4 до 1,0 м.
    
    Участок км 587 - км 632 (V категория) построен в 1940-1950-х годах, в основном, повторяет рельеф местности. На косогорах, перевальных и прижимных участках земполотно представляет собой полувыемку-полунасыпь либо расположено в полке, врезанной в крутой косогор. Ширина земполотна - от 7 до 9 м. Крутизна откосов от 1:1 до 1:3,4. Минимальный радиус закругления в плане - 60 м, максимальный продольный уклон - 90%о, минимальное расстояние видимости - 75 м.
    
    По показателям плана, продольного и поперечного профилей существующая дорога на этих участках не отвечает требованиям СНиП 2.05.02-85 для IV категории. На покрытии обнаружено наличие колейности, размывы, выбоины. Одежда устроена из местных строительных материалов неудовлетворительного качества. Состояние дорожной одежды оценено как неудовлетворительное.
    
    

Таблица 3

    
МЕРОПРИЯТИЯ
по развитию автодороги на перегоне от км 18+400 до км 1177

    
    
    ИТОГО:
    
    строительства -140,1 км
    
    реконструкции - 297,5 км
    
    ремонта - 836,6 км
    
    Техническое состояние дороги не отвечает требованиям безопасности движения.
    
    Искусственные сооружения представлены металлическими, железобетонными и деревянными трубами различного диаметра, которые находятся в неудовлетворительном состоянии. Деревянные трубы засыпаны по длине, имеют провалы по оси. Укрепления у труб отсутствуют, высота засыпки над трубами недостаточна, трубы имеют трещины и просадки. Основным недостатком малых ИСО является несоответствие требованиям СНиП 2.05.03-84* в части отверстия и длины сооружения.
    
    9.2. Выбор и обоснование стратегии по вариантам развития автомагистрали.
    
    Участки км 301,7 - км 359 и км 838 - км 938. Стратегии ремонта и реконструкции не рассматривались, поскольку это зимники, плановое положение которых изменяется в течение эксплуатационного зимнего периода и они могут использоваться только в качестве направления.
    
    Стратегия строительства предусматривает строительство новой дороги с параметрами IV категории. Основные объемы работ определены прямым счетом.
    
    Участок км 587 - км 632. Стратегия ремонта рассматривалась, но поскольку техническое состояние дороги на этом участке неудовлетворительное и не соответствует возросшей интенсивности движения, ОИ предусматривает перевод дороги V категории в IV категорию. Стратегия реконструкции рассмотрена и принята к дальнейшему рассмотрению. Полностью использование существующей дороги не предусматривается возможным, так как она может использоваться только со спрямлением наиболее сложных участков, а строительство по новому направлению сопряжено с выполнением значительных объемов земработ, в основном буровзрывных: скальных и вечномерзлых. Трасса проходит по горной местности по правому склону р.Восточная Хандыга и ее основных притоков. Перепад высот составляет более 600 м. Дорога проходит на высоте от 400 до 1800 м. Горная часть, ее центральная часть хребтов представляет собой хаотическое нагромождение скал, острых хребтов.
    
    Материалами ОИ не представлены конструктивные чертежи земполотна, дорожной одежды, ИСО (труб и мостов). Имеются сводные ведомости объемов работ по этим 3 эталонным участкам. По этим данным можно определить: удельные объемы оплачиваемых земработ - 50,3; 121,1 и 57,1 тыс.м/км; трубы - от 1 до 2,5 шт./км; мосты - от 4 до 5 м/км.
    
    Не очень понятна конструкция типовой насыпи высотой до 3 м на склонах из бревен 0,2 м и кустарника.
    
    

Стоимость работ по строительству, реконструкции и ремонту
автомобильной дороги "Колыма".

    
Строящаяся дорога от Якутска до Магадана на участке км 0 - км 1197

    
    По экспертным оценкам, в этот объем инвестиций не вошли стоимости строительства новой паромной переправы через р.Алдан (ввод в 2005 году); реконструкции участка дороги км 0 - км 293 с паромной переправой через р.Лена с переводом в III категорию (учтены лишь реконструкция короткого участка 2,0 км по городу, ремонт участка дороги протяжением 272,6 км и ремонт 6-ти существующих средних мостов); реконструкции (строительства) по всей дороге зданий и сооружений службы эксплуатации и строительства малых мостов вместо труб с учетом образовавшихся наледей вблизи дороги.
    
    Расчет инвестиций в данной работе произведен на основании укрупненных объемов по проектам-аналогам.
    
    Анализ экономической эффективности, проведенный в ОИ, подтвердил целесообразность развития и совершенствования автомобильной дороги "Колыма", позволяющих существенно улучшить условия проезда по ней.
    
    По итогам ранжирования участков по индексу доходности рекомендована очередность строительства, реконструкции и ремонта объектов. В первую очередь рекомендовано строительство и реконструкция:
    
    Участки автодороги:
    

    
    Мосты:
    
    - строительство моста ч/р Брюнгадэ км 800 (ИД = 2,03)
    
    - строительство моста ч/р Эгелях км 1050+300 (ИД = 1,58)
    
    В ОИ выполнен анализ чувствительности затрат, позволяющий выявить возможные отклонения основных показателей эффективности по наиболее критическим переменным (интенсивность движения и объем инвестиций).
    
    Достигнутые в ОИ основные экономические показатели сведены в таблицу:
    
    

    10. Основные замечания и предложения внештатной экспертизы:
    
    1. В целом ОИ развития и совершенствования автодороги "Колыма" на территории Республики Саха (Якутия) соответствует заданию на его разработку.
    
    Вопросу работ по эксплуатации и капитальному ремонту уделено недостаточное внимание.
    
    Следует особо отметить отсутствие сметного расчета по развитию и совершенствованию существующей автодороги "Колыма" в базовых и текущих ценах, т.е. итогового сметного документа по титулу.
    
    Указанные выше пункты задания, да и сам титул проекта должен нацеливать разработчиков на технико-экономическое обоснование (ТЭО), в котором делается акцент на итоговые объемы работ по земле, сборному железобетону, человеко-дням, наличию подрядных организаций по видам работ в районе тяготения данной дороги и т.п. - см. "Эталон ТЭО строительства (реконструкции) автомобильной дороги" Минтрансстроя СССР, 1987.
    
    2. Следует согласиться с выводами Сводного заключения Минприроды Республики Саха (Якутия) от 25.11.2002 N 01-05/1-345 в части недостаточной проработки вопроса природных особенностей территории проложения дороги и вытекающих из этого некоторых проектных решений по наледеобразованиям, фундированию опор искусственных сооружений.
    
    3. В материалах ОИ и в задании N 1/10/2 ничего не говорится о конечном участке автодороги Кюбюме - Кадымчан напрямую (без строящегося ответвления на Усть-Нера). Ведь ранее до Усть-Неры летом можно было добраться только со стороны Магаданской области или делая большой крюк (около 500 км) по маршруту Якутск - Кюбюме - Кадымчан - Дорожный - Артык - Усть-Нера (см. карту-схему на стр.69 Тома 1).
    
    4. Экспертиза отмечает повторение участка км 409 - км 451 (см. стр.101 и 102) и ошибки в определении стоимости ремонта 5-километрового участка дороги от км 454 до км 458 (указана 531,25208 млн.руб. вместо 31,25208 млн.руб.) на стр.103. Итого завышение инвестиций порядка 775 (274,945+500,0) млн.руб.
    
    Отмечены различия в объемах видов работ (по протяженности) и по удельным стоимостям по Обоснованию инвестиций 2001 года на перегон км 293 - км 1197 и Обоснованию инвестиций 2002 года на перегон км 0 - км 1197. Сопоставление только по дороге сведено в таблицу 12.
    
    

Таблица 12

    
Сопоставление итоговых объемов и инвестиций
по материалам ОИ 2001 и 2002 годов

    
В текущих ценах на 01.01.2001

    
    5. Дорожная часть представлена достаточно просчитанной в части объемов стоимостей работ. Определены удельные стоимости 1 км дороги по видам работ (строительство - 36,01 млн.руб./км, реконструкция - 28,65 млн.руб./км, ремонт - 7,5 млн.руб./км). Удельные стоимости по мостовой части представлены только на строительство и колеблются от 25 до 50 тыс.руб./мдля малых и средних мостов соответственно и 76 тыс.руб./м - для больших титульных мостов. И все это без предоставления общих видов мостов и без сведений о регуляционных и укрепительных работах по подходам для этих больших титульных мостов.
    
    Не решены те же вопросы для реконструкции и ремонта мостов (не представлены типовые решения по уширению и усилению 31 моста общей длиной около 2000 м). В удельной стоимости 1 км автодороги учтено всего 4 п.м мостов. Общая стоимость мостовой части не определена (учтено строительство 14 малых и средних мостов общей длиной 766,65 п.м вместо аварийных сооружений и строительство вновь четырех титульных мостов общей длиной 1053 п.м - см. стр.34-35 Тома 5). Не учтено строительство малых и средних мостов вместо труб с наледными явлениями.
    
    Также не определены средства на реконструкцию дорожно-эксплуатационной службы. В приложенных расчетах текущей стоимости по участкам (см. стр.20-31 Тома 5) глава 7 "Дорожная и автотранспортная служба" пропущена. Также отсутствуют как технологическая диспетчерская связь по дороге, так и подъезды.
    
    6. Не учтены инвестиции на строительство паромной переправы через р.Алдан (ввод в 2005 году), на реконструкцию существующей паромной переправы через р.Лена и перевод существующей дороги км 18+400 - км 293 в III категорию.
    
    7. В материалах ОИ должны быть представлены календарные графики мероприятий по упорядочению полосы отвода и резервированию земель на 20 лет в привязке к километражу участка.
    
    8. Необходимо в ОИ привести принципиальные схемы мостов через большие водотоки с применением металлических пролетных строений и сборно-монолитных железобетонных опор. Железобетонные пролетные строения возможно применить лишь в районах, куда можно доставить балки.
    
    9. Вместо водопропускных труб в связи с образовавшимися наледями значительной величины применить мосты; в зависимости от высоты насыпи - по схемам n х 12, где n - количество пролетов.
    
    10. В качестве пролетных строений в связи с большими трудностями доставки к месту строительства предлагается применить металлическое пролетное строение с железобетонной плитой.
    
    11. В условиях вечной мерзлоты для проектирования опор искусственных сооружений предлагается применить буроопускные столбы. Полость между пробуренной скважиной и опускаемым в эту полость сборным элементом железобетонного столба заполняется цементным раствором.
    
    Данная конструкция применена на искусственных сооружениях автомобильных дорог Якутии и успешно эксплуатируется до настоящего времени. Эти искусственные сооружения были обследованы научно-исследовательским институтом ЦНИИС Минтрансстроя СССР и на основании материалов обследования были сделаны предложения о применении данного типа фундирования для искусственных сооружений Байкало-Амурской магистрали.
    
    На мостах Якутии были применены железобетонные опускные столбы диаметром 55,4 см восьмигранного сечения, в поперечнике при диаметре пробуриваемой полости, равной 80 см, а пролетные строения из металла длиной по 12 м на малых водотоках и 33 м на других переходах.
    
    12. Для укрепления откосов регуляционных сооружений рекомендуется применить габионные конструкции. Принципиальные технические решения применены в разработанных ФГУП "Союздорпроект" (автор д.т.н. Перевозников Б.Ф.) "Методических рекомендациях по применению габионов".
    
    13. При проектировании трассы вдоль склонов гор, сложенных скальными породами, рекомендуется прокладка автодороги в полках, образуемых с помощью буровзрывных работ, или на консолях, заделываемых в скальные породы, или на присыпаемых насыпях, поддерживаемых подпорными стенками из габионов. Последняя конструкция рекомендуется также при прохождении трассы в пределах водотоков.
    
    14. Отсутствуют выводы и предложения по выделению объемов работ и инвестиций по первой очереди строительства в увязке с Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной сети России" (2002-2010 годы). Подпрограмма "Автомобильные дороги" - см. Приложение табл.4, 3 "Строительство, реконструкция и модернизация автодороги Большой Невер - Якутск - Магадан общей стоимостью 2830 млн.руб. в сроки 2002-2007 годы.
    
    15. Базовые технико-экономические показатели (ТЭП) в задании на разработку ОИ не установлены. Существующие нормативы удельных капвложений в строительство автодорог общего пользования не распространяются на объекты, расположенные в данном регионе, поэтому ТЭП ОИ развития автодороги нужно было бы сопоставить с аналогичным проектом.
    
    В материалах ОИ сравнение ТЭП с показателями аналогичных объектов не выполнено.
    
    

Выводы:

    
    Учитывая незначительные замечания и предложения на фоне грандиозной программы развития автомагистрали "Колыма" в пределах Республики Саха (Якутия), внештатная экспертиза подтвердила хозяйственную необходимость и социально-экономическую целесообразность ее совершенствования, а обоснование инвестиций развития и совершенствования автомобильной дороги "Колыма" - строящейся дороги от Якутска до Магадана на участке км 0 - км 1197 в Республике Саха (Якутия) рекомендовала к одобрению со следующими показателями:
    

Таблица 13

    
    
ОСНОВНЫЕ
технико-экономические показатели

    
    Заключение:
    
    Управление дорожной политики и развития сети автомобильных дорог, рассмотрев обоснование инвестиций развития и совершенствования автомобильной дороги "Колыма" - строящаяся дорога от Якутска до Магадана на участке км 0 - км 1197, материалы экспертных заключений по нему и представленные Упрдором "Колыма" с письмом от 28.02.2003 "13/196 ответы института ОАО "Иркутскгипродорнии" на замечания внештатной экспертизы с решениями по ним заказчика - Упродора "Колыма", а также протокол заседания технического совета Упрдор "Колыма от 26 февраля 2003 года с рекомендацией к одобрению ОИ считает возможным рекомендовать его к одобрению Минтрансом России.
    
    При этом с учетом представленных материалов, разъясняющих принятые решения в ОИ, следует согласиться с рекомендациями внештатной экспертизы о целесообразности одобрения ОИ в представленном виде с основными технико-экономическими показателями, приведенными выше.
    
    При дальнейшем проектировании объекта дополнительно рассмотреть и учесть замечания и предложения, высказанные в экспертных заключениях внештатной экспертизы и государственной экологической экспертизы, а также возможность долевого участия Республики Саха (Якутия) и заинтересованных ведомств и организаций в сооружении автодороги.
    
    По пунктам 2, 10, 12, 13 заключения внештатной экспертизы, касающихся технических решений по объекту, согласиться с проработкой их на стадии разработки инженерного проекта.
    
    

Начальник
Управления
дорожной политики и
развития сети
автомобильных
дорог Росавтодора
С.А.Беляков

Текст документа сверен по:
рассылка