Второго июля 2003 года, днём, в ПМУ, потерпел аварию вертолёт Ми-8Т RA-24542 ФГУАП "ЧукотАвиа" Северо-Восточного МТУ ВТ Минтранса России.
    Экипаж в составе КВС П.В. Акульшина, второго пилота Н.С. Грунина и бортмеханика В.В. Гагаро выполнял транспортно-связной полёт по перевозке пассажиров по маршруту Анадырь - село Хатырка - Анадырь. На борту находилось 4 пассажира. Взлётная масса составляла 10881 кг, центровка - 197 мм, что не выходило за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолёта Ми-8Т.
    На 28 минуте полёта, в режиме горизонтального полёта на высоте 300м и приборной скорости 200 км/час, по объяснениям членов экипажа произошёл глухой хлопок и появился посторонний шум в районе главного редуктора, в следующий момент прошла информация речевого информатора РИ-65: "Пожар в отсеке правого двигателя".
    Согласно объяснительных членов экипажа, высветились жёлтые табло "Пожарный кран открыт" и "Сработали баллоны автоматической очереди". КВС перевёл вертолёт в режим экстренного снижения. Так как параметры работы двигателей были в норме, КВС принял решение о посадке на двух работающих двигателях. На этапе снижения давление масла в редукторе упало до 1 кг/см. Температура главного редуктора выросла до 95С, а в момент посадки была более 100С. Экипаж вручную включил вторую очередь пожаротушения, однако пожар в редукторном отсеке продолжался.
    Посадка на подобранную площадку была произведена благополучно. Экипаж выключил двигатели, обесточил вертолёт и произвёл эвакуацию пассажиров. Попытка КВС и бортмеханика ликвидировать пожар с помощью переносных огнетушителей результатов не дала, вертолёт полностью сгорел.
    Комиссией было установлено, что в полёте произошло разрушение одного шипа крестовины заднего кардана с выходом противоположного шипа из наружной обоймы подшипника фланцевой вилки карданного вала привода вентилятора.
    В результате исследований было установлено, что разрушение карданного вала привода вентилятора обусловлено повышенным износом деталей крестовин и игольчатых подшипников после их повторного использования при ремонтах карданного вала.
    В соответствии с записями в паспорте на карданный вал, его суммарная наработка с начала эксплуатации составила 6406 часов. За это время карданный вал проходил 4 ремонта (первый - в 1989 году на АРЗ № 401 (г. Новосибирск), второй, третий и четвёртый - на ОАО "МАЗ-73 ГА" (г. Магадан)).
    В паспорте на карданный вал была сделана отметка о постановке крестовин на второй ресурс в процессе ремонта на АРЗ № 401, в процессе ремонта на ОАО "МАЗ-73 ГА" каких-либо отметок в паспорте о повторном использовании деталей шарнирного соединения сделано не было.
    Из дел 3-го и 4-го ремонтов карданного вала следует, что при дефектации деталей при выполнении третьего ремонта (наработка СНЭ 3905 часов) и четвёртого ремонта (наработка СНЭ 5389 часов) все детали шарнирного соединения находились в удовлетворительном состоянии. Это дало комиссии основание предположить, что детали карданного вала в процессе этих ремонтов не заменялись.
    Администрация завода ОАО "МАЗ-73 ГА" представила акт по результатам проверки отпуска со склада деталей на ремонт карданного вала, отремонтированного 09.08.2001г. при последнем ремонте вертолёта. Из акта следует, что на ремонт карданного вала было отпущено 8 подшипников 704902К2 первой категории и 2 крестовины Ми-1 1021-031 второй категории с наработкой СНЭ 1500 часов. Однако, вышеуказанный акт был составлен 01.09.2003 года (то есть спустя 2 месяца после АП и 2 года после ремонта) на основании карточек складского учёта и требования на выписку запчастей для ремонта карданного вала. При этом 8 подшипников 704902К2 для ремонта карданного вала №602043Р, согласно представленной карточки складского учёта, были выданы 20.08.2001г., а ремонт карданного вала, согласно штампа в его паспорте, был завершён 13.08.2001г., то есть на неделю раньше выдачи подшипников для его ремонта.
    Сведения, указанные в данном акте не соответствовали записям в деле 4-го ремонта, из которого следовало, что при дефектации все ранее стоявшие детали карданного вала находилось в удовлетворительном состояния (запись "дефектов нет"). Фактическое состояние поступивших на исследование деталей карданного вала после авиационного происшествия, так же свидетельствовало о том, что замены деталей карданного вала при выполнении 4-го ремонта не было.
    Согласно техническим условиям на карданный вал привода вентилятора ТУ8АТ-020, обязательная замена крестовин и игольчатых подшипников должна производиться после наработки 4500 часов, а так же в пределах этого ресурса по техническому состоянию, определённому при ремонте карданного вала. При этом допускается повторное использование крестовин с глубиной лунок на шипах не более 0,05мм, в противном случае крестовину и комплект игольчатых подшипников бракуют. Во всех случаях, эксплуатация этих деталей с наработкой более 4500 часов запрещена.
    Определить фактическую наработку крестовин и игольчатых подшипников, установленных на вертолёте Ми-8Т RA-24542 по паспорту карданного вала и делам его последних двух ремонтов комиссии не представилось возможным из-за отсутствия каких либо отметок о заменах этих деталей при последних двух ремонтах в ОАО "МАЗ-73 ГА".
    Таким образом, в случае, если замены подшипников и крестовин при втором, третьем и четвёртом ремонтах не было, то крестовины и игольчатые подшипники на вертолёте эксплуатировались за пределами назначенного ресурса. При этом их наработка СНЭ к моменту проведения четвёртого ремонта составила 5389 часов, а к моменту аварии - 6404 часов.
    Кроме того, в процессе работы комиссии был выявлен недостаток, касающийся эксплуатации карданного вала привода вентилятора. Так, при капитальном ремонте вертолёта на АРЗ, согласно бюллетеня М1902-БР-Г-В от 11.12.1985г., после окончательной установки главного редуктора, вентилятора, карданного вала и двигателей предусмотрена проверка излома осей в шарнирах карданного вала (несоосность установки вентилятора), который должен быть не более 0,8 мм у редуктора и 1,2 мм у вентилятора.
    Однако, в процессе эксплуатации, при замене на вертолёте главного редуктора, вентилятора или карданного вала в АТБ авиапредприятия (что не запрещается действующей нормативной технической документацией проверка излома осей в шарнирах карданного вала не предусмотрена. Данный недостаток, в случае несоосности установки вентилятора, превышающей допустимые размеры, может привести к повышенному "биению" карданного вала, увеличению нагрузок на его детали и к повышенному износу.
    В частности, главный редуктор ВР-8Т был установлен на вертолёте Ми-8Т RA-24542 в АТБ ФГУАП "ЧукотАвиа" 24.02.2002 года при налёте вертолёта после последнего ремонта 249 часов. После замены главного редуктора до момента аварии вертолёт налетал 767 часов. Не исключено, что вертолёт все это время эксплуатировался при повышенной несоосности карданного вала, так как её величина после установки главного редуктора не контролировалась, что могло повлечь за собой увеличение нагрузок на карданном вале и, как следствие, повышенный износ его деталей и разрушение.
    Комиссией также была отмечена недостаточная эффективность системы пожаротушения в отсеке главного редуктора вертолёта. Пожар возник из-за попадания масла из редукторного отсека на горячие элементы двигателя. Автоматическое срабатывание первой очереди системы пожаротушения и применение экипажем вручную второй очереди пожаротушения пожар в отсеке главного редуктора не устранили. В результате, пожар распространился на отсек правого двигателя, а затем на фюзеляж вертолёта. Попаданию масла на горячие элементы двигателя способствовало неудовлетворительное состояние, или, возможно, отсутствие чехлов №8А-6990-50-57, уплотняющих отверстия в противопожарной перегородке под валы свободных турбин.
    Причиной авиационного происшествия явились сочетание следующих факторов:
    1. Разрушение шипа ведущей крестовины карданного вала привода вентилятора в результате повышенного износа деталей крестовин и игольчатых подшипников в процессе их эксплуатации, которое могло быть следствием:
    - работы шарнира карданного вала в условиях повышенных динамических нагрузок (контроль величины излома осей в шарнирах карданного вала после замены главного редуктора в АТБ не предусмотрен технической документацией);
    - конструктивного несовершенства шарнирных узлов карданного вала, заключающегося в повышенном износе их деталей в фактических условиях эксплуатации;
    - эксплуатации крестовин и игольчатых подшипников, возможно, за пределами установленного ресурса (установить фактическую наработку крестовин и игольчатых подшипников карданного вала вертолёта Ми-8Т RA-24542 не представилось возможным).
    2. Попадание масла из разрушившихся масляных магистралей (агрегатов) на горячие детали двигателей и его воспламенение, приведшее к пожару в отсеке главного редуктора, который не был локализован применением системы пожаротушения вертолёта.
    Эксплуатация вертолёта с повышенным износом деталей крестовин и игольчатых подшипников карданного вала привода вентилятора явилось следствием:
    - отсутствия в технической документации требований по контролю величины излома осей в шарнирах карданного вала после замены главного редуктора в эксплуатации (ремонтный бюллетень М 1902-БР-Г-В от 11.12.1985г. по контролю величины излома осей в шарнирах карданного вала не распространен на эксплуатацию);
    - отсутствия учёта наработки деталей карданного вала в его паспорте и делах ремонта при выполнении ремонтов карданного вала на заводе ОАО "МАЗ-73 ГА" в нарушение требований бюллетеня М2477 БЭ-Г от 19.03.1992 года;
    - отсутствия в эксплуатации технологии, позволяющей достоверно оценивать техническое состояние карданных валов привода вентилятора;
    - не обеспечения надёжного выявления износа в стаканах игольчатых подшипников существующей технологией ремонта карданных валов.
    По данным Государственного центра "Безопасность полетов на воздушном транспорте" ранее также были зафиксированы случаи отказа привода вентилятора из-за разрушения шарниров, а также случаи повышенного износа крестовин и игольчатых подшипников, в том числе и в процессе эксплуатации до первого ремонта вертолёта или с деталями первой категории. Это обстоятельство также подтверждает недостаточную работоспособность узла в фактических условиях эксплуатации.
    В целях реализации рекомендаций комиссии по расследованию разработан  межведомственный "План мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по расследованию авиационного происшествия с вертолётом Ми-8Т RA-24542 ФГУАП "ЧукотАвиа" Северо-Восточного МТУ ВТ МТ происшедшего 02.07.2003г. в районе аэропорта Анадырь", утверждённый 26.04.2004г. Предлагаю:
    1. Руководителю Департамента ПЛГ ГВС и ТР ГА совместно с заинтересованными организациями принять меры по выполнению "Плана мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по расследованию авиационного происшествия с вертолётом Ми-8Т RA-24542 ФГУАП "ЧукотАвиа" Северо-восточного МТУ ВТ МТ происшедшего 02.07.2003г. в районе аэропорта Анадырь", утверждённого 26.04.2004г.
    2. Руководителям территориальных органов довести данное заключение до подконтрольных организаций гражданской авиации.
    3. Руководителям организаций гражданской авиации:
    3.1. Изучить настоящее заключение с лётным и инженерно-техническим составом, эксплуатирующим вертолеты.
    3.2. Организовать выполнение плана мероприятий в части касающейся.
    
    Приложение: План мероприятий.
    

    
ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ
по реализации рекомендаций комиссии по расследованию авиационного происшествия
с вертолётом Ми-8Т RA-24542 ФГУАП "ЧукотАвиа" Северо-Восточного МТУ ВТ МТ
происшедшего 02.07.2003г. в районе аэропорта Анадырь

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ