АНАЛИЗ
НАРУШЕНИЙ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ЗА ПЕРВОЕ ПОЛУГОДИЕ 2006 ГОДА

I. Анализ нарушений порядка использования воздушного пространства
Российской Федерации в первом полугодии 2006 года


1. Нарушения порядка использования воздушного пространства
Российской Федерации в первом полугодии 2006 года

    
    В первом полугодии 2006 года оперативными органами Единой системы организации воздушного движения (далее ЕС ОрВД) Российской Федерации совместно с дежурными силами ВВС и ПВО выявлено 6191 (из них 6125 полетов без включенной аппаратуры госопознавания) нарушений порядка использования воздушного пространства (далее ИВП) Российской Федерации.
    Нарушения порядка ИВП, допущенные пользователями воздушного пространства гражданской (ГА), государственной (ГосА) и экспериментальной (ЭА) авиации в первом полугодии 2006 года, выявленные оперативными органами ЕС ОрВД, органами ВВС и ПВО в воздушном пространстве Российской Федерации и в соответствии со ст. 76 Федеральных правил ИВП Российской Федерации явились:
    

а) использование воздушного пространства без заявки (расписания, графика) и
уведомления органов ВВС и ПВО, до начала или по истечении срока действия заявки

    
    5 января 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Вертолет Р-44 (Робинсон), ГА (владелец - компания "Русский уголь"). Полет выполнялся без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. При выполнении полета в районе д. Посады г. Кашин Тверской области зацепился за ЛЭП и упал на лед реки Медведица, погибли КВС и два пассажира.
    28 января 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Самолет Ас-55, КВС Иванов, рейс 9590, регистрационный № 04103, ГА (АК "Балтавиа"). Проведение полетов в районе горнолыжного курорта Егорьев без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД дальнейшее ИВП запрещено*.
    _____________
    *Здесь и далее по тексту звездочкой отмечены решения начальников дежурных смен военных секторов центров ЕС ОрВД, принятые согласно статей 77 и 78 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации.
    
    18 февраля 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Вертолет Р-44 (Робинсон), регистрационный № 00853, ГосА (РОСТО Казанский аэроклуб). Маршрут: Куркачи - Кунтугушево. В МЧС Татарстана поступило сообщение о падении вертолета в районе н.п. Кунтугушево. На месте происшествия обнаружен разрушенный при столкновении с землей вертолет. Пилот и пассажир погибли (по документам опознаны как Султанов - заместитель начальника Татмостстроя и Манзумов - глава администрации Староболдагинского района). Вылет с аэродрома Куркачи был осуществлен без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД.
    18 февраля 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Вертолет Р-44, КВС Успенский, ГА (Частный). Произвел вынужденную посадку в районе н.п. Пенно (Верхнее-волжское водохранилище) по причине неисправности авиатехники, КВС и 3 пассажира невредимы. Выявлено по докладу, поступившему от РП аэродрома Тверь (Мигалово). Полет выполнялся без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД.
    19 февраля 2006 г. Новосибирская зона ЕС ОрВД. Самолет А-20, КВС Чешунас Е.С. ГА (частный). Выполнял полет с аэродрома Обь ГЭС без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. По показаниям свидетелей, во время полета столкнулся с земной поверхностью. КВС погиб, пассажир Найда Ю.И. скончался в больнице. Прокуратурой возбуждено уголовное дело.
    22 февраля 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Самолет Ил-62, рейс ЦУБ-1460, ГА (Куба), маршрут: Шанон - Домодедово. Выполнял полет вне расписания. Дежурными силами ВВС и ПВО был объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора ГЦ ЕС ОрВД, запрещено* дальнейшее ИВП, самолет-нарушитель выдворен за пределы воздушного пространства Российской Федерации.
    26 февраля 2006 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Аэростат, КВС Патутин (с ним 3 пассажира), авиацентр им. Маресьева, г. Комсомольск-на-Амуре. Выполнял полет в районе торца полосы аэродрома Хурба без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. По указанию РП аэродрома после приземления задержан авиационной службой безопасности и доставлен в линейный пункт милиции аэропорта.
    19 марта 2006 г. Новосибирская зона ЕС ОрВД. Дельтаплан "Галс-5", регистрационный № РА-0295Г, ГА (Иркутское региональное отделение ООО "ФЛА России"). Выполнял полет без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. В районе н.п. Листвянка произошла катастрофа дельтаплана. Пилот Липченко В.А. и пассажир Такаранкин Д. погибли.
    23 марта 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Як-18Т, КВС Граур, регистрационный № 1072 ГА (ФЛА РФ). При выполнении учебно-тренировочного полета в районе аэродрома Кимры (Борки) самолет Як-18Т выполнял посадку с обратным стартом при имитации отказа двигателя и потерпел катастрофу, летчик-инструктор Граур Ю.А. погиб, курсант Головин А.В. госпитализирован. Полет выполнялся без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД.
    24 марта 2006 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Каменный карьер "Корфовский" (Принадлежность - ЗАО Буровых взрывных работ Дальнего Востока). Проведение взрывных работ без заявки и разрешения на ИВП. Виновники: генеральный директор Хасодин В.М., гл. инженер Терещенко В.М. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД дальнейшее ИВП запрещено* до оформления инструкции выполнения взрывных работ.
    2 апреля 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Неопознанный пароплан производил полеты в районе севернее аэродрома Саратов (Центральный) на высотах 70 - 100 м без заявки и разрешения оперативных органов ЕС ОрВД.
    6 апреля 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-2, регистрационный № 40328. Выполнял полет в районе аэродрома Белгород без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Выявлено по докладу ведущего специалиста отдела надзора защиты растений и агрохимии Россельхознадзора Шестакова Н.В. Принадлежность и место базирования ВС установить не удалось.
    15 апреля 2006 г. Новосибирская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-2, рейс ЯМ-9947, регистрационный № 02522, ГА (Мирнинское авиапредприятие). Маршрут: Витим - Ленск. Вылет из аэродрома Витим по МВЛ без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Заявка на ИВП была подана на предыдущее число месяца уже после вылета и была аннулирована. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД разрешено* дальнейшее ИВП до аэродрома посадки.
    18 апреля 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Два вертолета Ми-8, рейсы НФТ-9317, НФТ 9318, регистрационные №№ 22991, 27066 ГА (ОАО "Нефтеюганск"). Маршрут: Анталья - Сочи. Выполняли перелет до начала срока действия заявки. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД разрешено ИВП до аэродрома посадки (по причине минимального остатка топлива), дальнейшее ИВП запрещено*, экипаж задержан до выяснения причин.
    22 апреля 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Неопознанный вертолет иностранного производства осуществлял посадку и взлет в районе западнее г. Чебоксары (н.п. Кадикасы Моргаушского района) без заявки и разрешения оперативных органов ЕС ОрВД. Информация получена от органов МЧС.
    22 апреля 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Неопознанный пароплан осуществлял полет в районе аэродрома Саратов (Центральный) на высоте 50-70 м на удалении 5 км от КТА. без заявки и разрешения оперативных органов ЕС ОрВД. Информация получена от РП аэродрома Саратов (Центральный). Принятыми мерами задержать и установить KBС не удалось.
    23 апреля 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-2, бортовой № РФ 00451, КВС Белотилов, ГА (АК "Донавиа"). Выполнил взлет с неизвестной площадки и в одном километре от н.п. Терский, Буденовского района, потерпел катастрофу. Четыре человека погибли, один госпитализирован в тяжелом состоянии. Полет выполнялся без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД.
    27 апреля 2006 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-2, принадлежащий частному лицу Козину К.Е., ГА (Частный). Выполнил несанкционированную посадку в н.п. Рощино, выгрузил груз и взлетел в южном направлении на высоте 100 метров. Полет выполнялся без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД.
    11 мая 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Самолет СП-30, КВС Гудин А.П., регистрационный № 0059"Г" ГА (АК "Центр"). Выполнял облет самолета после ремонта с площадки Белые Пруды без заявки и разрешения Волгоградского РЦ ЕС ОрВД. КВС задержан Даниловским РОВД Волгоградской области.
    13 мая 2006 г. Екатеринбургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Вагин, рейс УТА 9112, регистрационный № 22694, ГА (ОАО АК "Ютэйр"). Выполнял полет в районе н.п. Тайлаки без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД (вход в район МДП Васюган при отсутствии ППЛ). Дальнейшее ИВП запрещено* с возвратом в район МДП Сургут на аэродром вылета.
    27 мая 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-2, КВС Субботин, регистрационный № PA-21504, ГА (ФЛА, владелец Кравцов В.И.). Выполнял полет в районе н.п. Белореченская без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. В 3-х км северо-западнее н.п. Белореченская, потерпел катастрофу, 1 человек погиб и 3 госпитализировано.
    29 мая 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Ольков, регистрационный № 24479, ГА (ФГУП "Комиавиатранс"), маршрут: Усинск - район авиационных работ - Усинск. Произвел взлет ранее действия заявки. Решением начальника военного сектора С.Петербургского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено* дальнейшее ИВП.
    30 мая 2006 г. Екатеринбургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Едакин, рейс 7К-9840, регистрационный № 22641, ГА (АК "Когалымавиа"). Выполнял полет в районе пл. Черная речка без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД.
    3 июня 2006 г. Калининградская зона ЕС ОрВД. Проведение праздничного салюта в г. Светлогорске ООО "Центр фейерверков ХАН". Решением главы Светлогорского городского округа Вербиковского O.K., ответственный за производство салюта Ким А.С, начал произведение стрельбы до начала срока действия заявки. Решением начальника военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД проведение салюта запрещено*.
    6 июня 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-2, КВС Арбин, рейс ШХ-9086, регистрационный № 33577, ГА (ООО "Приволжская региональная авиакомпания"). Выполнял АХР в районе н.п. Курумоч до начала срока действия заявки. Решением начальника военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД ИВП запрещено*.
    7 июня 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Самолет СЛА, КВС Хоменков, ГА (частный) выполнил полет на пл. СЛА Манушкино без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД.
    7 июня 2006 г. Калининградская зона ЕС ОрВД. Автожир РАФ-2000, КВС Стуков В.П., ГА (Частный без регистрации). Выполнял полеты в районе недействующего аэродрома Дунаевка без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД дальнейшее ИВП запрещено*. Органами ФСБ и МВД КВС задержан, возбуждено дело об административном правонарушении.
    13 июня 2006 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Анисимов, рейс ЯМ-9933, регистрационный № 22571, ГА (ООО АЛРОСА, Мирный). Вылетел с аэродрома Мирный до начала срока действия заявки. Решением начальника смены военного сектора Хабаровского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено* дальнейшее ИВП с возвратом на аэродром вылета. Виновник: КВС Анисимов.
    24 июня 2006 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Мотодельтаплан, КВС Штаб Р.Н. ГА (частный) выполнял полеты в районе н.п. Екатерино-Никольское без заявки. Выявлено по докладу, поступившему с погранзаставы.
    27 июня 2006 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Катастрофа самодельного летательного аппарата в районе н.п. Северные Коряки. КВС Васюк госпитализирован в крайне тяжелом состоянии, пассажир Матюшенко погиб. Полет был выполнен без заявки и разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Выявлено по сообщениям местного населения в МЧС Камчатской области. Проводится расследование транспортной прокуратурой.
    

б) использование воздушного пространства без разрешения
соответствующего оперативного органа ЕС ОрВД

    
    2 февраля 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, регистрационный № 43402, КВС Дружинин, ГосА (ВВС), маршрут: Ушулук - Приволжский. Вылет без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД ИВП запрещено*, вертолет возвращен на аэродром вылета.
    15 марта 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Два вертолета Ми-8, рейс ТИ-9375, ТИ-9005, регистрационный № 24585, 25103, КВС Спесивцев, Мешкорудников, ГА (АК "Таймыр"), маршрут: остров Средний - Диксон. В связи с отсутствием запасных аэродромов ИВП было запрещено. Вылет без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД вертолеты возвращены на аэродром вылета, дальнейшее ИВП запрещено*.
    1 апреля 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Тепловой аэростат АТ0391-0, КВС Баженов С.Г., ГА (ФВР, эксплуатант АОН-08-05-029). Выполнял полет без разрешения военного сектора МЗЦ ЕС ОрВД за пределами района, установленного Инструкцией по ИВП Московской зоны ЕС ОрВД, с пролетом над территорией войсковой части МО России. Задержан дежурной группой захвата войсковой части и нарядом милиции. В ходе расследования установлено, что сертификат летной годности ЕЭВС просрочен. Виновник - Баженов С.Г. от полетов отстранен до сдачи зачетов по знанию требований Инструкцией по ИВП Московской зоны ЕС ОрВД.
    3 апреля 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Кузнецов, рейс ЦЛ-9079, регистрационный № 24575, ГА (ОАО "Лесавиа"), маршрут: Петрозаводск (Пески) - пл. Кижи. Выполнял полет без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД вертолет возвращен на аэродром вылета, дальнейшее ИВП запрещено*.
    7 апреля 2006 г. Новосибирская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс УТ-9378, регистрационный № 24285, ГА (АК "Туруханская авиакомпания"), маршрут: Игарка - район Игарки - Снежногорск - Светлогорск - район Игарки - Игарка. Вылет осуществлен после подачи ФПЛ без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД дальнейшее ИВП запрещено*, ВС возвращено на аэродром вылета.
    18 апреля 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Вертолёт Ми-8, рейс ИГ-9345, регистрационный № 24220, КВС Самойлов, ГА (АК "Коми Авиатранс"), маршрут: Печора - Хасарей - Усинск - Инта. Вылет без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД дальнейшее ИВП запрещено*, посадка выполнена на аэродроме Усинск. Проведено расследование. Виновный - РП гражданского сектора Печорского РЦ ЕС ОрВД Перхуров И.Г.
    27 апреля 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-2, рейс ЦД-9611, КВС Ерошев, регистрационный № 14202, ГА (АК ООО "Сибосавиа"). Маршрут: Солнцево - Великие Луки. Полет выполнялся без разрешения военного сектора РЦ ЕС ОрВД Великие Луки. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД дальнейшее ИВП запрещено*.
    29 апреля 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-12, КВС Павлов, позывной № 08233, ГосА (ВВС), маршрут: Мачулище - Смоленск (сев.). Выполнял полет без разрешения военного сектора ГЦ ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ГЦ ЕС ОрВД, по согласованию с дежурным генералом ЦКП ВВС разрешено* ИВП до аэродрома Чкаловский. Причина: ст. штурман дежурный смены центра ОВД Беларуси майор Бриль Л.Н. выдал условия на ИВП без запроса и разрешения военного сектора ГЦ ЕС ОрВД.
    6 мая 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-28, КВС Оборин, позывной № 01009, ГосА (РОСТО), маршрут: Кимры (Борки) - Ржевка. Выполнял полет без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решение начальника военного сектора ГЦ ЕС ОрВД разрешено* ИВП до аэродрома посадки.
    2 июня 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, регистрационный № 28970, КВС Нилипович, ГосА (МВД), маршрут: Новосибирск - Анапа. Вылет без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД после выполнения задания дальнейшее ИВП запрещено*.
    14 июня 2006 г. Хабаровская зона ЕС ОрВД. Самолет Ту-134, КВС Спиридонов, регистрационный № 64615, ГосА (МВД), маршрут: Иркутск - Хабаровск. Вылет без разрешения оперативного органа ЕС ОрВД. Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД разрешено* дальнейшее ИВП. Виновник: диспетчер АДП Иркутска Лысюк.
    

в) несоблюдение условий использования воздушного
пространства, установленных оперативным органом ЕС ОрВД

    
    8 февраля 2006 г. Санкт-Петербургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Нестеров, позывной № 14760, ГосА (МВД). При выполнении аэродромных полетов с аэродрома Горелово, несоблюдая условия ИВП, установленные военным сектором С.Петербургским РЦ ЕС ОрВД (самовольно отклонился от заявленного маршрута, пересек посадочный курс аэродрома Пулково). Проведено расследование. Причины: КВС и экипаж не знали инструкцию по производству полетов на аэродроме Горелово, ГРП не контролировали установленный маршрут. Виновные отстранены от полетов до сдачи зачетов.
    18 февраля 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Вертолет Р-44, КВС Коршунов, регистрационный № 00520, ГосА (РОСТО). Произвел вынужденную посадку (неисправность авиатехники) на лед Икшинского водохранилища в районе н.п. Протасово, экипаж и пассажиры живы. Полет выполнялся с аэродрома Сорочаны по плану УТП. Район вынужденной посадки не входит в район аэродрома Сорочаны, других элементов структуры воздушного пространства в данном районе не предусмотрено. Причина: в результате ухудшения метеоусловий, летчик с разрешения РП аэродрома, но без согласования с ВДПП Шереметьево и ВС (ГС) МЗЦ ЕС ОрВД, воздушное судно вышло за границы района аэродрома и в результате отказа авиатехники выполнило аварийную посадку. КВС отстранен от полетов до окончания расследования.
    27 февраля 2006 г. Екатеринбургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Никонов, регистрационный № 13177, ГосА (ВВС). Маршрут: Екатеринбург (Кольцово) - Челябинск (Шагол). Полет по несогласованному маршруту (вход в границы Челябинского РЦ через ПОД "Такра" вместо заявленного и согласованного ПОД "Тахталым"). После доклада РПР ГС Челябинского РЦ, НС военного сектора РЦ согласовал незаявленный маршрут и разрешил полет до АРП "Шагол".
    17 апреля 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Михеев А.И., регистрационный № 276-13, ГосА (ВВС), вертолет Ка-50, КВС Бакин С.Е., регистрационный № 46661, ГосА (ВВС), маршрут: Мариновка - Приволжский. Для полета по маршруту экипажам были выданы условия на полет по воздушной трассе на высоте 2100 метров в обход запретной зоны района Ахтубинск и установленного местного режима в районе Ашулук. Экипажи выполнили полет по МВЛ на высоте 450 метров. Решением ОД КП ВВС и ПВО был объявлен сигнал "Режим". Решением начальника смены военного сектора ЗЦ ЕС ОрВД вертолеты возвращены на аэродром вылета, дальнейшее ИВП запрещено*.
    20 апреля 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Миг-31, позывной 38416, ГосА (ВВС). При проведении командно-штабных учений 16 ВА и 32 К ПВО военным и гражданским секторами МЗЦ ЕС ОрВД зафиксировано опасное сближение ВС Миг-31 (высота полета 7680 м), находящегося под управлением ПН "Ржев" с гражданским ВС Як-40, рейс АКЫ 9605, следовавшего по ВТ В1 на эшелоне 7800 м (сработала СПОС в АСУ "Теркас"). Причина: невыполнение офицером боевого управления Мазиным С.А. требований п. 123 Федеральных авиационных правил полетов государственной авиации, выразившееся в неграмотных действиях по управлению на этапе вывода из атаки учебной цели; нарушение главным штурманом 32 К ПВО Распоряжения по штурманскому обеспечению авиации КСпН и самовольное назначение экипажам несогласованного эшелона полетов.
    19 мая 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс ГЗП-9539, КВС Попов, регистрационный № 33963, ГА (АК "Газпромавиа"). Выполнял облет газопровода с аэродрома Смышляевка по маршруту: Смышляевка - Демидовка - Репьевка - Гремячий и обратно по тому же маршруту. Не соблюдал условия на ИВП, определенные оперативным органом ЕС ОрВД (условия выданы до н.п. Демидовка, ВС проследовало до н.п. Гремячий, по всему маршруту).
    24 мая 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс ГЗП-9539 регистрационный № 22963, ГА (АК "Газпромавиа"). Выполнял облет газопровода с аэродрома Смышляевка по маршруту: Смышляевка - Павловка - Кузнецк. Не соблюдал условия на ИВП, определенные оперативным органом ЕС ОрВД (условия выданы до н.п. Павловка, ВС проследовало до н.п. Кузнецк). Решением НС ВС ЗЦ ЕС ОрВД дальнейшее ИВП запрещено*. ВС возвращено на аэродром вылета.
    24 мая 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс ГЗП-9544 регистрационный № 22962, ГА (АК "Газпромавиа"). Выполнял облет газопровода с аэродрома Н.Новгород. Маршрут: Н.Новгород - Починки - Рузаевка - Торбеево - Сеченово - Пильна - Чебоксары - Помары - Морки - Рожки - Чебоксары - Арзамас - Н.Новгород. Вместо выданных условий до пл. Морки выполнил полет до пл. Рожки (Екатеринбургская зона ЕС ОрВД). Решением начальника военного сектора Самарского ЗЦ ЕС ОрВД запрещено дальнейшее* ИВП с возвратом на аэродром вылета.
    5 июня 2006 г. Екатеринбургская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, КВС Фадеев, рейс УТА 9051, регистрационный № 22618, ГА (ОАО АК "Ютэйр"). Выполнял облет высоковольтной ЛЭП с пл. Плеханово. Не соблюдал условия на ИВП, определенные оперативным органом ЕС ОрВД (запрет на вход в зону аэродрома Ялуторовск). Причины: несоответствие АНИ, используемой экипажем, Инструкции по производству полетов Екатеринбургской зоны ЕС ОрВД в части, касающейся данных по району аэродрома Ялуторовск. Виновники: лица, ответственные за АНИ в ГА - ООО АВИАИНФОРМБЮРО, отсутствие должного контроля со стороны Приобского УГАН ФСНТ.
    12 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ц750, рейс Н754СЕ, регистрационный № Н754, ГА (Великобритания). После взлета с аэродрома Внуково нарушил схему выхода на ПОД МЕДУД.
    

**д) полет российского воздушного судна, не отвечающего на запрос
по системе государственного радиолокационного опознавания (ГРЛО)

    ____________
    **Прим. СЗРЦАИ - Нумерация согласно оригиналу
         
    За первое полугодие органами ВВС и ПВО зафиксировано 6125 нарушения порядка ИВП. По зонам ЕС ОрВД и видам авиации нарушения распределились следующим образом:
    
         

    
    
и) использование воздушного пространства запретной зоны,
зоны ограничения без специального разрешения

    
    26 января 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-24, КВС Бондаренко, регистрационный № 46395, ГА (АК "Быково"). При выполнении летной проверки РТС аэродрома ГА Липецк допустил ИВП зоны ограничения UUR231 без специального разрешения. Выявлено по докладу старшего авиационного начальника липецкого аэроузла. Причина: ошибочное определение границ зоны ограничения экипажем ВС в полете. Виновник: КВС Бондаренко.
    13 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Х25Б, рейс Н761ЬП, регистрационный № Н761ЬП, ГА (США). После взлета с аэродрома Внуково допустил вход в воздушное пространство зоны ограничения UUR255 (Внуково - Опалиха) на 3 км на эшелоне 2100м.
    14 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Б737, рейс ТГ31602, регистрационный № ЧЛТГА, ГА (Грузия). Маршрут: Пулково - Тбилиси, литер "А". После взлета с аэродрома Внуково допустил вход в воздушное пространство запретной зоны UUP33 (г.Москва) на 8 км на эшелоне 10100 м.
    17 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет ЦЛ60, рейс ФЫГ345, регистрационный № ООКРЦ, ГА (Бельгия). После взлета с аэродрома Внуково нарушил схему выхода на ОПРС Климовск, допустил вход в воздушное пространство запретной зоны UUP33 (г.Москва) на 3 км на эшелоне 3000 м.
    19 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет ЛЙ60, рейс ЬПЕ491, регистрационный № ОЕГКП, ГА (Австрия). После взлета с аэродрома Внуково допустил вход в воздушное пространство запретной зоны UUP33 (г.Москва) на 2 км на эшелоне 1200 м.
    24 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет А-320, рейс ЙЕТ491, регистрационный № ЕИДОЕ, ГА (Италия). После взлета с аэродрома Домодедово допустил вход в воздушное пространство запретной зоны UUP33 (г.Москва) на 2 км на эшелоне 1800 м.
    25 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Б-763, рейс БАВЕ873, регистрационный № ГБЗХЦ, ГА (Великобритания). Допустил вход в воздушное пространство запретной зоны UUP33 (г.Москва) в районе ПОД ВИНЛИ на 5 км на эшелоне 3300 м.
    25 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ил-62, рейс Е3161, регистрационный № 86519, ГА (Домодедовские авиалинии). Допустил вход в воздушное пространство запретной зоны UUP33 (г.Москва) в районе ОПРС Картино на 8 км на эшелоне 3300 м.
    

л) несоблюдение воздушным судном правил вертикального,
продольного и бокового эшелонирования

    
    2 февраля 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. На участке воздушной трассы Р120 ЛИСМУ-КАМИС произошло сокращение интервалов продольного эшелонирования (опасное сближение) на встречных курсах между двумя самолетами Б-747-400 и А-340-300. При изменении эшелона разница по высоте при продольном интервале около 12 км составляла 60 м. Воздушные суда разошлись по рекомендации ТКАС с боковым интервалом около 1 км и разницей по высоте 270 м. Виновники опасного сближения 2 диспетчера гражданского сектора Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД.
    21 апреля 2006 г. Ростовская зона ЕС ОрВД. На участке воздушной трассы Р11 КОЛБА-НОСАК произошло сокращение интервалов продольного эшелонирования на попутных курсах между двумя самолетами Ту-154 и Як-40. При изменении эшелона, после срабатывания прогноза потенциального конфликтной ситуации на индикаторе воздушной обстановке, диспетчер дал команду на изменение курса вправо на 20 градусов, ризница по высоте при продольном интервале около 16 км составляла 20 м. Виновники нарушения 2 диспетчера гражданского сектора Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД.
    

м) несанкционированное органом ОВД (управления полетами) отклонение
воздушного судна за пределы границ воздушной трассы, местной воздушной
линии и маршрута, за исключением случаев, угрожающих
безопасности полета

    
    22 марта 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-8, рейс УГП 9643, КВС Кокоша, регистрационный № 25770, ГА (АК ШАР ИНК ЛТД). Во время выполнения полета по МВЛ вертолет Ми-8 допустил несанкционированное органом ОВД отклонение от маршрута в районе н.п. Кантемировка Воронежской области (проход над ВПП аэродрома Липецк-2 на высоте 300 метров во время проведения полетов по плану УТП). Причина: слабая подготовка экипажа к выполнению данного полета. Виновник: КВС Кокоша.
    30 марта 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-2, рейс ДЮ-9711, КВС Алынов, регистрационный № 68055, ГА (АК "Юг-Авиа"). Во время выполнения полета по МВЛ самолет Ан-2 допустил несанкционированное органом ОВД отклонение от маршрута Шахты - пл. Алабухи в зоне ответственности МДП Воронеж (проход через посадочный курс аэродрома Борисоглебск во время проведения полетов по плану УТП).
    20 апреля 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Самолет Ан-2, КВС Симонов, регистрационный № 02348, ГосА (РОСТО). Маршрут: Ейск - пл. Верхняя Хава Воронежской области. Во время выполнения полета по МВЛ самолет Ан-2 допустил несанкционированное органом ОВД отклонение от маршрута в зоне ответственности МДП Воронеж с дальнейшей посадкой на незапланированном аэродроме Бутурлиновка из-за потери ориентировки. Причина: слабая подготовка экипажа к выполнению полетов в штурманском отношении. Виновник: КВС Симонов.
    7 июня 2006 г. Московская зона ЕС ОрВД. Вертолет Ми-2, КВС Федченко, бортовой № 35761, ГосА (РОСТО), маршрут: Егорьевск (Шувое) - Алферьево. Прошел мимо аэродрома посадки, в установленное время не вышел на связь, без разрешения военного сектора МЗЦ ЕС ОрВД уклонился от линии пути более чем на 40 км в сторону района МДП Твери (н.п. Микулино). Посадка выполнена на аэродроме Алферьево.
    25 июня 2006 г. Самарская зона ЕС ОрВД. Вертолет Р-44, КВС Молчанов, рейс УР-9538, позывной № 04143, ГА (АК "УАЛ"). Облет нефтепровода с аэродрома Уфа. Во время выполнения полета несанкционированное органом ОВД отклонение от маршрута с пролетом над центром г. Уфа.
    

2. Сравнительный анализ нарушений порядка
использования воздушного пространства Российской Федерации
за первое полугодие 2006 года с аналогичным периодом 2005 года

    
    Из представленных в разделе 6111 нарушений порядка ИВП допущено пользователями воздушного пространства гражданской авиации, 71 нарушение - пользователями государственной авиации, 3 нарушения - пользователями экспериментальной авиации, 4 нарушения - пользователями неустановленной принадлежности, 2 нарушения при производстве работ в карьерах и организации салютов. Кроме того, в ходе одного из нарушений порядка ИВП произошло опасное сближение между двумя гражданскими воздушными судами.
    По государственной принадлежности общее количество выявленных нарушений порядка ИВП распределилось следующим образом: гражданская авиация Российской Федерации - 6101 страны ближнего зарубежья - 1 и страны дальнего зарубежья - 9.
    В целях прекращения нарушений порядка ИВП, дежурными силами ВВС и ПВО в 6127 случаях объявлялся сигнал "Режим". Оперативные органы ЕС ОрВД в 20 случаях нарушений порядка ИВП принимали решение о запрещении ИВП (согласно статей 77 и 78 Федеральных правил ИВП) и принуждали экипажи самолетов-нарушителей к посадке на аэродромы вылета или обеспечивали посадку на ближайшие пригодные аэродромы, либо выдворяли их за пределы воздушного пространства Российской Федерации.
                  
    

    Таблица № 1

    
    Из приведенных данных видно, что количество нарушений порядка ИВП в первом полугодии 2006 года по сравнению с первым полугодием 2005 года при осуществлении деятельности по ИВП государственной авиации увеличилось более чем в 2,3 раза, по гражданской авиации - увеличилось в 1,05 раза.
    Незначительно уменьшились нарушения порядка ИВП воздушными судами, принадлежность которых установить не удалось.
    Сравнительные данные по общему количеству выявленных нарушений порядка ИВП в зонах ЕС ОрВД в первом полугодии 2005 и 2006 годов приведены в таблице № 2.     
    

    Таблица № 2

    
    Из данных таблицы № 2 видно, что общее количество выявленных нарушений порядка ИВП в зонах ЕС ОрВД за первое полугодие 2006 года по сравнению с аналогичным периодом 2005 года увеличилось на 306. Наибольшее количество нарушений порядка ИВП выявлено в Московской, С.Петербургской, Ростовской и Новосибирской зонах ЕС ОрВД.
    Наименьшее количество выявленных нарушений порядка ИВП выявлено в Самарской, Екатеринбургской, Хабаровской и Калининградской зонах ЕС ОрВД.
    Сравнительные данные по количеству основных видов выявленных нарушений порядка ИВП по зонам и районам ЕС ОрВД в первом полугодии 2006 года, по сравнению с аналогичным периодом 2005 года, приведены в таблице № 3.     
    

    Таблица № 3

    
    Продолжают расти показатели такого вида нарушения порядка ИВП, как полет российского воздушного судна (ВС), не отвечающего на запрос по системе государственного радиолокационного опознания (соответственно 5826 и 6125 нарушений).
    Из данных, приведенных в таблице, видно, что общее количество основных видов нарушений порядка ИВП в зонах ЕС ОрВД в первом полугодии 2006 года по сравнению с аналогичным периодом 2005 года остается почти на прежнем уровне (без учета нарушения порядка ИВП - полет ВС не отвечающего на запрос по системе ГРЛО). Однако показатели по основным видам нарушений порядка ИВП, существенно влияющие на уровень безопасности воздушного движения, такие как ИВП без заявки, уведомления органов ВВС и ПВО, до начала или по истечении срока действия заявки и не соблюдение условий ИВП, установленных оперативным органом ЕС ОрВД (соответственно 30 и 11 нарушений) остаются высокими.
    

3. Выводы:

    
    Основными видами нарушений порядка ИВП в первом полугодии 2006 года явились:
    1. ИВП без заявки (расписания, графика), уведомления органов ВВС и ПВО, до начала или по истечению срока действия заявки - 30 нарушений;
    2. ИВП без разрешения соответствующего оперативного органа ЕС ОрВД - 11 нарушений;
    3. Несоблюдение условий ИВП, установленных оперативным органом ЕС ОрВД - 10 нарушений;
    4. Полет российского воздушного судна, не отвечающего на запрос по системе ГРЛО - 6125 нарушений;
    5. ИВП запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения - 8 нарушений;
    6. Несоблюдение воздушным судном правил вертикального, продольного и бокового эшелонирования - 2 нарушения;
    7. Несанкционированное органом ОВД отклонение воздушного судна за пределы границ ВТ, МВЛ и маршрута - 5 нарушений.
    
    Анализ поступившей информации и материалов расследований нарушений порядка ИВП в зонах ЕС ОрВД показывает, что общее количество нарушений (без учета нарушений порядка ИВП российскими ВС, не отвечающими на запрос по системе ГРЛО) за первое полугодие 2006 года по сравнению с аналогичным периодом 2005 года выросло незначительно (соответственно 66 и 59), однако количество выявленных нарушений порядка ИВП остается высоким, что в свою очередь снижает уровень безопасности воздушного движения.
    Этот факт свидетельствует о недостаточной профилактической работе руководителей ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", начальников военных секторов центров ЕС ОрВД, командования объединений ВВС и ПВО с пользователями воздушного пространства по предупреждению нарушений порядка ИВП. Уровень контроля руководителей организаций пользователей воздушного пространства за соблюдением функциональных обязанностей и технологии работы летного и диспетчерского состава, в процессе подготовки, обеспечения и выполнения полетов, остается недостаточным.
    Основным видом нарушений остается деятельность по ИВП, осуществляемая без заявки или предварительного уведомления органов ВВС и ПВО. Этот факт свидетельствует о том, что основополагающие документы (Воздушный Кодекс Российской Федерации, Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, Положение об оперативных органах (о центрах) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации), регламентирующие деятельность по использованию воздушного пространства Российской Федерации, не являются для пользователей воздушного пространства руководством к действию.
    В первом полугодии зафиксировано 8 нарушений пролета воздушными судами над запретными зонами и зонами ограничения, из них 7 в Московской воздушной зоне. Это свидетельствует о слабом контроле диспетчеров АДЦ филиала МЦ АУВД ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" на выдерживании установленных маршрутов воздушными судами, особенно иностранных авиакомпаний.
    Во исполнении Директивы Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации от 4 февраля 2004 г. № 312/4/98, дежурными силами ВВС и ПВО активизирована работа по предупреждению нарушений порядка ИВП российскими воздушными судами, не отвечающими на запрос по системе ГРЛО "Пароль". Как следствие проводимых мероприятий произошел всплеск зафиксированных нарушений по данной категории - 6125 нарушений. Прежде всего это связано с тем, что большинство воздушных судов гражданской авиации не оборудованы системой ГРЛО "Пароль", либо ее не используют. Организация мероприятий по оснащению данным оборудованием воздушных судов гражданской авиации осуществляется медленно и неэффективно, не решен на государственном уровне вопрос финансирования данной проблемы. При пресечении подобных нарушений порядка ИВП осуществляется повышенное привлечение сил и средств ВВС и ПВО, применяются дополнительные радиотехнические средства и как результат, неоправданные затраты финансовых средств.
    Оперативным органам ЕС ОрВД необходимо обратить особое внимание на выполнение полетов воздушных судов авиации общего назначения, а именно на несоблюдение данными пользователями воздушного пространства процедур планирования и организации порядка ИВП Российской Федерации.
    В нарушение статьи 18 Приложения к Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации (далее ФП ИВП РФ) ежемесячные доклады о нарушениях порядка ИВП начальников военных секторов зональных центров ЕС ОрВД не соответствуют общему количеству текущих докладов, представляемых в течении месяца.
    Контроль за проведением расследований нарушений порядка ИВП, со стороны начальников военных секторов зональных центров ЕС ОрВД является низким. Подлинники актов расследований нарушений порядка ИВП в Управление государственного регулирования воздушного пространства Минобороны России представляются не по каждому нарушению, как это требует статья 14 Приложения № 6 ФП ИВП РФ, а лишь в объеме не более 30% от общего количества нарушений.
    

4. Рекомендации

    
    В целях установления причин нарушений порядка ИВП и принятия необходимых мер по их предупреждению и прекращению предлагаю:
    1. Руководителям ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", начальникам военных секторов центров ЕС ОрВД проводить постоянную профилактическую работу с пользователями воздушного пространства по разъяснению положений воздушного законодательства и выработки мер по предупреждению нарушений порядка ИВП.
    2. На рабочих совещаниях руководящего состава во втором полугодии 2006 г. рассмотреть следующие вопросы:
    1) состояние организации контроля за соблюдением ФП ИВП РФ в зонах ЕС ОрВД в первом полугодии 2006 г.;
    2) качество организации расследований нарушений порядка использования воздушного пространства пользователями воздушного пространства, а также состояние текущего контроля за ходом расследования;
    3) порядок представления информации в установленные сроки о проведенных расследованиях нарушений порядка ИВП пользователей воздушного пространства в Федеральную аэронавигационную службу в соответствии с приложением № 6 ФП ИВП РФ;
    4) состояние взаимодействия оперативных органов ЕС ОрВД, органов ВВС и ПВО и органов пользователей воздушного пространства в процессе контроля за порядком ИВП и прекращения деятельности по ИВП с нарушением установленного порядка.
    3. Пользователям воздушного пространства строго соблюдать правила предоставления заявок (расписаний, графиков) на ИВП и сообщений об ИВП в органы ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО в соответствии с воздушным законодательством.
    4. Руководящему составу Федеральной аэронавигационной службы, руководителям оперативных органов ЕС ОрВД наладить системную работу по применению административных мер (административного штрафа) к нарушителям порядка ИВП, в соответствии с Федеральным законом "Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях".
    5. Пользователям воздушного пространства, осуществлять контроль за соблюдением требований воздушного законодательства их структурными подразделениями. Нарушителей порядка ИВП привлекать к строгой ответственности, с обязательным информированием руководителя Федеральной аэронавигационной службы о причинах нарушений и принятых мерах по их недопущению.
    6. Оперативным органам ЕС ОрВД, органам ВВС и ПВО исключить случаи сокрытия фактов нарушения порядка ИВП, обеспечить высокий уровень взаимодействия между собой при прекращении деятельности по ИВП.
    7. Материалы данного анализа довести до соответствующих должностных лиц, ответственных за организацию полетов и другую деятельность, связанную с использованием воздушного пространства Российской Федерации и личного состава оперативных органов ЕС ОрВД.
         
    

II. Анализ безопасности полетов при ОрВД в первом полугодии 2006 года

1. Состояние безопасности полетов при ОрВД
в первом полугодии 2006 года

    
    В первом полугодии 2006 г. было зафиксировано 16 инцидентов и 4 авиационных происшествий (далее АП), при расследовании которых выявлены нарушения, связанные с недостатками в ОрВД. Состав авиационных происшествий и инцидентов в первом полугодии 2006 г. приведен на рисунке 1.
         

Рис. 1
Состав авиационных происшествий
и инцидентов в первом полугодии 2006 года

    Все инциденты произошли с магистральными ВС, инцидентов с ВС МВЛ и вертолетами в этот, период не зафиксировано. 8 инцидентов были обусловлены попаданием ВС в запретную зону, 3 - отказами средств РТОП. Два инцидента были связаны с нарушением норм эшелонирования, два - с приемом/ выпуском ВС при занятой ВПП и один инцидент - с нарушением минимума погоды.
    Все инциденты произошли в филиалах ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", распределение инцидентов по филиалам приведено на рис. 2.
    

Рис. 2.
Распределение инцидентов по филиалам

    
    Количество и риски инцидентов (риск инцидентов - это количество инцидентов на час налета ВС) в первом полугодии периода 2000-2006 гг. приведены на рис 3.
    

Рис. 3
Риски и количество инцидентов
в первом полугодии 2000-2006 гг.

    
    Из рисунка видно, что количество инцидентов в первом полугодии 2006 г. в 2 раза выше, чем среднее значение по первым полугодиям периода 2000-2005 гг. Риск инцидентов в первом полугодии 2006 г. в 2 раза выше среднего риска за период 2000-2005 гг.
    

2. Причины и обстоятельства авиационных происшествий

    
    29 октября 2005 года в 04час. 12 мин. (здесь и далее время UTC) при выполнении полета по срочному санитарному заданию по маршруту «Посадочная площадка геологов» (район Мыса Каменного) - Яптик-Сале - Сеяха - район Тамбея - район Дровяной - Сеяха - район Мыса Каменного, при заходе на посадку в условиях ограниченной видимости (туман, видимость 700м) произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-8 RA-22682 ОАО «Авиационная транспортная компания «Ямал».
    По результатам расследования установлено.
    В 02 час. 00 мин. экипаж вертолета прибыл на «Посадочную площадку геологов» и по УКВ радиостанции получил у диспетчера АДП Мыса Каменного прогнозы погоды по району работ и фактическую погоду поселков Сеяха и Сабетта. При принятии решения на вылет метеоусловия соответствовали значениям для полетов по ПВП.
    При передаче прогнозов по району работ диспетчер АДП не сообщил экипажу прогнозируемый ветер и температуру наружного воздуха по высотам, а КВС не потребовал их передачи. По этой причине процедура расчета штурманского бортжурнала была выполнена экипажем формально.
    Решение на вылет в поселок Яптик-Сале было принято экипажем в 02 час. 03 мин. и передано диспетчеру АДП Мыса Каменного по УКВ радиостанции. В дальнейшем планировался полет по маршруту: Яптик-Сале - Сеяха.
    В 03 час. 42 мин. 50 сек. диспетчер ВМДП Сеяха передал экипажу фактическую погоду за 03. час. 00: мин., в 03 час. 47 мин. - прогноз погоды с 04 час. 00 мин. до 10 час. 00 мин.
    В 03 час. 48 мин. 39 сек. диспетчер ВМДП заметил со своего рабочего места резкое ухудшение погоды. К этому моменту синоптические условия в районе посадочной площадки изменились. С образованием тумана резко ухудшилась горизонтальная и вертикальная видимость в районе захода вертолета на посадку и на самой посадочной площадке, создались условия для обледенения вертолета. Штормовую погоду (ниже значений, установленных для полетов по ОПВП) за 03 час. 50 мин. экипаж не получал.
    Диспетчер ВМДП Сеяха не передал сведения о штормовой погоде Сеяхи за 03 час. 50 мин. и 04 час. 00 мин. КВС, не имея сведений об изменениях в фактической погоде (за 03 час. 50 мин. и 04 час. 00 мин.), не принял своевременно решения об уходе на запасной аэродром.
    При ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных для полета по ПВП и при переходе на полет по ОПВП, КВС не доложил об этом диспетчеру и не установил задатчик сигнализатора «Опасная высота» на отметку 40 м.
    В 04 час. 03 мин. 08 сек. диспетчер сообщил экипажу фактическую погоду: видимость 1000м на 110 м, КВС не подтвердил диспетчеру ВМДП получение погоды Сеяхи за 04 час. 03 мин., доложил, что площадку не наблюдает, а через 23 сек. сообщил об уходе на второй круг.
    Экипаж выполнил совмещенные первый и второй развороты, затем совмещенные третий и четвертый развороты для повторного захода на посадку.
    Вертолет вышел на посадочный курс 309° на расстоянии около 1600 м от посадочной площадки, на высоте 100-120 м.
    Снижаясь на предпосадочной прямой в условиях тумана с видимостью 700 м и белизны подстилающей поверхности на расстоянии от площадки более 1000 м, потеряв визуальный контакт с наземными ориентирами по курсу посадки, КВС не ушел на второй круг, а продолжал заход на посадку. В результате вертолет столкнулся с заснеженной поверхностью земли и разрушился.
    Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8 RA-22682 явилось следствием сочетания следующих факторов:
    - неоправдавшегося метеорологического прогноза погоды;
    - невыполнения метеонаблюдателем ОГ Сеяха требований нормативных документов при наблюдении им за уменьшением видимости от 10 км до 700 м (отсутствуют промежуточные наблюдения) и невыдерживания необходимого времени (10 мин.) при передаче сообщения об улучшении видимости от 700 м до 1000 м;
    - несообщения диспетчером ВМДП Сеяха экипажу вертолета об ухудшении фактической погоды ниже установленного метеоминимума для выполнения полетов по ОПВП;
    - несвоевременного решения КВС об уходе на второй круг и ошибки, допущенной им при пилотировании вертолета в условиях погоды хуже метеорологического минимума для выполнения полетов по ОПВП.
    Издано распоряжение Росаэронавигации от 08.09.2006 № 51-р «Об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8 RA-22682 ОАО «Авиационная транспортная компания «Ямал» 29.10.2005».
    11 марта 2006 года в 08 час. 07 мин. (здесь и далее время UTC) при заходе на посадочную площадку в районе аэродрома Варандей потерпел катастрофу вертолет Ми-8 RA-24485 ОАО «Второй Архангельский объединенный авиационный отряд».
    По результатам расследования установлено.
    Экипаж вертолета Ми-8 RA-24485 выполнял транспортно-связной полет по маршруту: аэродром Варандей - площадка ЦПС (центральный пункт сбора нефти) Тобой - Варандей.
    Метеоусловия на аэродроме Варандей, по маршруту полета и на площадке ЦПС Тобой соответствовали значениям для полетов по ПВП.
    При возвращении с площадки ЦПС Тобой на аэродром Варандей на удалении 20 км от аэродрома Варандей экипаж вертолета установил связь с диспетчером КДП МВЛ и сообщил расчетное время прибытия в 08 час. 09 мин., получил фактическую погоду аэродрома Варандей и разрешение произвести посадку на вертолетную площадку № 2, находящуюся на удалении 2,3 км с азимутом 240° от контрольной точки аэродрома (КТА) Варандей.
    В расчетное время вертолет Ми-8 RA-24485 посадку не произвел и экипаж на радиосвязь с диспетчером КДП МВЛ не выходил. Разрушенный вертолет Ми-8 RA-24485 был обнаружен экипажем другого вертолета Ми-8 RA-24476 на удалении около 2 км от посадочной площадки № 2.
    Причиной катастрофы вертолета Ми-8 RA-24485 явились ошибочные действия командира вертолета в выполнении требований РЛЭ вертолета.
    При расследовании катастрофы вертолета Ми-8 RA-24485 выявлены недостатки в организации, обеспечении и непосредственном УВД. В нарушение п.11.2.2 дефис 4 НПП ГА-85 диспетчер КДП МВЛ не подал сигнал «Тревога» согласно схеме оповещения. В нарушение п. 8.2.6 НМО ГА-95 в процессе предполетной подготовки экипаж вертолета получил метеоинформацию не от техника-метеоролога, а от диспетчера КДП МВЛ.
    Не выполнены отдельные рекомендации комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом АН-24, происшедшего 16.03.2005 в районе аэродрома Варандей: не установлен измеритель параметров ветра с МК-2200, отсутствует телеграфный канал связи АФТН.
    Из-за отсутствия достаточного количества телефонных номеров в службах, обеспечивающих полеты на аэродроме Варандей, диспетчер КДП МВЛ допустил нарушение п. 3.1.2 Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полета и управлении воздушным движением, утвержденных приказом ФСВТ России от 07.02.2000 № 16, при ведении радиообмена с экипажем заходящего на посадку вертолета.
    Издано распоряжение Росаэронавигации от 08.09.2006 № 50-р «Об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8 RA-24485 ОАО «Второй Архангельский объединенный авиационный отряд» 01.03.2006 в районе аэродрома Варандей».
    27 марта 2006 года в 13 час. 03 мин. (здесь и далее время UTC), ночью при выполнении полета по срочному санитарному заданию по маршруту аэродром Чокурдах - населенный пункт Русское Устье, произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA № 24679 ГУП «Авиакомпания «Полярные авиалинии».
    По результатам расследования катастрофы установлено.
    27 марта 2006 года в 10 час. 45 мин. руководителю полетов (далее - РП) Примаку В.Т. Чокурдахского центра ОВД поступил телефонный звонок от главного врача Аллаиховской улусной больницы о необходимости выполнения рейса по срочному санитарному заданию для вывоза из села Русское Устье пациента.
    РП Примак В. Т. передал информацию дежурившему по ПАСОП экипажу КВС Шарошкина В.Н., на АМСГ и и.о. начальника аэропорта Петрову Э.Н., а также позвонил бортмеханику Круглову А.В., проживавшему в домашних условиях. В связи с тем, что время нахождения на дежурстве членов экипажа воздушного судна после прохождения первоначального медицинского контроля составило 14 часов требовался повторный предполетный медицинский осмотр, однако бортмеханик Круглов А.В. просил РП не вызывать стартового фельдшера для прохождения повторного медицинского контроля. РП Примак В.Т. позвонил домой дежурному фельдшеру и отменил решение повторного прохождения предполетного медицинского контроля, при этом сообщив: «...я не знаю, какие эти придут. Если нормально, то нормально, а если нет, пусть проходят. Сколько их можно покрывать, я уж не знаю».
    В 11 час. 10 мин. РП Примак В.Т. сдал дежурство РП Аринину Ю.А., но не передал ему информацию о состоянии бортмеханика и о том, что не вызывал дежурного фельдшера для предполетного медицинского осмотра членов экипажа воздушного судна.
    В 11 час. 45 мин. второй пилот Костылев А.Н. повторно прибыл на АМСГ и расписался на бланке АВ-5, при этом, фактическая и прогнозируемая погода не соответствовала метеоминимуму КВС 450 х 4000 для выполнения полета по ОПВП ночью. Фактическая погода на аэродроме Чокурдах была: ветер 70 градусов 5 м/с, видимость 5000 м, слабый снег, сплошная облачность высотой нижней границы 370 метров, температура минус 21 градус, прогноз на посадку - «без изменений».
    Прогноз по пункту посадки Русское Устье сроком действия с 11час. 00мин. до 15 час. 00 мин. предусматривал: ветер 40 градусов, 6 м/с, порывы 11 м/с, видимость 4000 метров, слабый снег, сплошная облачность высотой нижней границы 350 м.
    В 11 час. 55 мин. второй пилот сделал запись в журнале принятия решения на вылет о принимаемом решении на выполнение полета, подделав подпись КВС и предъявил РП Аринину Ю.А. на подпись «чистое» задание на полет.
    РП Аринин Ю.А., в свою очередь, в нарушение п. 5.5.2 НПП ГА-85 и п.п. 4.1, 4.2 Технологии работы диспетчера АДП (АДП MBЛ) выдал диспетчерское разрешение на основании «чистого» задания на полет, где отсутствовали записи о минимуме КВС и отметки о прохождении метеоконсультации и медицинского контроля.
    В 12 час. 37 мин. вертолет произвел взлет и взял курс на населенный пункт Русское Устье. Полет до начала захода на посадку проходил без существенных отклонений на высоте 300 метров по минимальному приведенному давлению, с включенным автопилотом.
    В 12 час. 59 мин. 48 сек. КВС доложил диспетчеру: «679, точку наблюдаю, приступил к снижению, посадка в 15-ю мин, стоянка 2 часа».
    В 13 час. 03 мин. 35 сек. вертолет столкнулся с подстилающей поверхностью в 270 метрах от посадочной площадки.
    Подробно обстоятельства и причины авиационного происшествия изложены в окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия, в распоряжении Ространснадзора от 02.06.2006 № ВС-77-р (ФС) и распоряжении Ространснадзора приложены к распоряжению Росаэронавигации от 20.06.2006 № 15-р. Копии отчета и распоряжения Ространснадзора приложены к распоряжению Росаэронавигации от 20.06.2006 № 15-р.
    02 мая 2006 года в 22 час. 13 мин. 093 сек. (здесь и далее время UTC), при выполнении пассажирского рейса по маршруту Ереван-Сочи в районе аэродрома Сочи (акватория Черного моря), ночью, в сложных метеоусловиях, потерпело катастрофу ВС А-320 авиакомпании "Армавиа" Республики Армения.
    По результатам расследования установлено.
    В 21 час. 10 мин. 21 сек., при нахождении в районном центре (далее - РЦ) Тбилиси, за 50 мин. до входа в район аэродрома Сочи, экипаж ВС самостоятельно перешел на связь с диспетчером ДПП Сочи Черноморского центра ОВД филиала "Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" и получил информацию о фактической погоде аэродрома Сочи, которая была ниже минимума аэродрома: высота нижней границы облаков (далее - ВНГО) 170 метров, видимость 2000 метров. Минимум аэродрома Сочи составляет: ВНГО 170 метров, видимость 2500 метров. Однако экипаж ВС принял решение следовать на аэродром назначения Сочи.
    В 21 час. 16 мин. 07 сек., после консультации с синоптиком АМСГ аэропорта Сочи, диспетчер ДПП передал экипажу ВС прогноз по аэродрому Сочи, не указав тенденцию "ВРЕМЕНАМИ". Данный прогноз был ниже минимума аэродрома Сочи. ВС находилось на удалении 180 км от аэродрома Сочи. Неточности, допущенные диспетчером ДПП при передаче данного прогноза, по заключении комиссии по расследованию авиационного происшествия, "не находятся в прямой связи с причиной авиационного происшествия, однако они повлияли на принятие экипажем ВС первоначального решения о возврате на аэродром вылета Звартноц".
    Приняв решение о возврате, экипаж ВС в 21 час. 26 мин. 31 сек. запросил диспетчера ДПП о замере фактической погоды на аэродроме Сочи. В 21 час. 30 мин. 49 сек. диспетчер передал: "Армавиа 967, видимость 3600 метров, нижняя граница 170 метров, за 30 минут. Погода на пределе, но проходит". Экипаж ВС изменил свое решение о возврате на аэродром вылета Звартноц и продолжил полет на аэродром назначения Сочи. В 21 час. 58 мин. 40 сек. по указанию диспетчера РЦ "Запад" Тбилиси перешел на связь с диспетчером РДЦ "Стрела" Северо-Кавказского центра ОВД "Стрела" филиала "Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД".
    С 22 час. 00 мин. 45 сек. ВС находилось под управлением диспетчеров ДПП, ДПК и ПДП Сочи Черноморского центра ОВД филиала "Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". В процессе снижения и захода на посадку экипаж ВС постоянно информировался о фактическом состоянии погоды на аэродроме Сочи. В 22 час. 01 мин. 37 сек диспетчер ДПП при передаче экипажу информации о фактической погоде на аэродроме Сочи за 22 час. в тексте допустил оговорку, передав значение высоты нижней границы облаков "значительная 1800" вместо 180 метров, что по заключению комиссии по расследованию авиационного происшествия "не повлияло на решение командира ВС".
    В 22 час. 03 мин. 29 сек. экипаж ВС не сообщил, а диспетчер ДПК не запросил у экипажа ВС о выбранной системе и режиме захода на посадку, что не соответствует требованиям п. 4.2.1 раздела 4. Управление воздушным движением диспетчером круга "Технологии работы диспетчеров круга (ДПК, ДПСП) и посадки (ПДП, ДПСП)", утвержденной приказом ФСВТ России от 07.02.2000 г. № 16.
    В 22 час. 07 мин. 35 сек. экипаж ВС по указанию диспетчера ДПК Сочи прекратил снижение на высоте 600 метров, ВНГО составляла 160 метров. В 22 час. 09 мин. 33 сек. экипаж ВС был переведен на связь к диспетчеру ПДП Сочи, ВНГО соответствовала минимуму аэродрома Сочи.
    В 22 час. 10 мин. 46 сек. экипаж ВС сообщил о готовности к посадке, диспетчер ПДП передал экипажу ВС информацию об удалении 10 км, видимости 4000 метров, ВНГО 190 метров, а также разрешение на выполнение посадки. В 22 час. 11 мин. 40 сек., получив от метеонаблюдателя информацию о фактической ВНГО ниже минимума аэродрома 100 метров, диспетчер ПДП передал указание экипажу ВС "... прекратите снижение, облачность 100 метров, правым набирайте 600 метров".
    Указание диспетчера ПДП не соответствовало требованиям п. 6.5.16 НПП ГА-85, п.п. 5.2 и 5.8.1 раздела 5. Управление воздушным движением диспетчером посадки "Технологии работы диспетчеров круга (ДПК, ДПСП) и посадки (ПДП, ДПСП)", утвержденной приказом ФСВТ России от 07.02.2000 г. № 16, непосредственного влияния на исход полета не оказало.
    В 22 час. 13 мин. 03 сек. ВС столкнулось с водной поверхностью, разрушилось и затонуло.
    По заключению комиссии по расследованию авиационного происшествия установлено, что при выполнении ночью воздушным судном маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку на аэродром Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для взлетно-посадочной полосы произошло его столкновение с водной поверхностью.
    Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психоэмоцианального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации.
    Воздействия КВС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую.
    На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КВС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) и должной реакции экипажа на систему предупреждения о приближении земли.
    

3. Причины и обстоятельства инцидентов

3.1 Инциденты, связанные с нарушением эшелонирования ВС

    
    В первом полугодии 2006 г. в объединенном секторе В-1,В-2 РДЦ СКЦ АУВД "Стрела" произошло два инцидента, связанных с нарушениями эшелонирования ВС.
    Первый инцидент произошел 02.02.2006 года при УВД ВС Б-747-400 и ВС А-340-300 на участке ВТ Р120 ЛИСМУ-КАМИС. УВД осуществлялось диспетчером радиолокационного управления (ДРУ), старшим диспетчером Минераловодско-Махачкалинского направления РДЦ и диспетчером процедурного контроля (ДПК). Оба диспетчера имели квалификацию 1 класса. При этом старший диспетчер направления осуществлял проверку практических навыков диспетчера процедурного контроля после отпуска.
    На УВД на момент события находилось 7 воздушных судов. Пропускная способность объединённого сектора В-1/В-2 составляет 18 (21) ВС в час.
    ДПК до входа ВС Б-747-400 получил предупреждение диспетчера РЦ ЕС ОрВД Астрахань о намерении экипажа ВС изменить эшелон полета, однако эту информацию для анализа воздушной обстановки не использовал и ДРУ не передал.
    В 01.03.49 экипаж ВС Б-747-400 доложил о входе в сектор на эшелоне 10600, пролете ПОД КАМИС, следовании на ПОД ЛИСМУ. ВС А-340-300 после входа в зону на эшелоне 11100 метров следовало на ПОД ЛИСМУ.
    В 01.04.00 через 11 секунд после входа в сектор экипаж ВС Б-747-400 запросил набор эшелона 11600 метров, на что, через 11 секунд, получил соответствующее разрешение без задания вертикальной скорости набора.
    Продольный интервал между ВС составлял в это время около 84 км, суммарная скорость сближения была около 1800 км/час. Расчеты показали, что этой дистанции достаточно для пересечения встречного занятого эшелона только в случае выдерживания экипажем ВС Б-747-400 вертикальной скорости 10 м/с и более и при условии 10 км бокового интервала. Не получив от ДРУ или ДПК указаний по набору, экипаж ВС Б-747-400 в течение почти одной минуты следовал в горизонтальном полете, затем в 01.05.09 приступил к набору со средней вертикальной скоростью около 3 м/с.
    В результате произошло сокращение интервалов вертикального и продольного эшелонирования, опасное сближение ВС, срабатывание ТКАС на ВС. Минимальная разница по высоте при продольном интервале около 12 км составляла 60 м. ВС разошлись по рекомендациям ТКАС с боковым интервалом около 1 км и разницей по высоте около 270 м.
    Комиссия установила, что при выдаче разрешения экипажу ВС Б-747-400 на набор эшелона 11600 метров ДРУ и ДПК, в нарушение Технологии работы, не выполнили установленных технологических операций, а именно:
    - не провели необходимый анализ воздушной обстановки перед принятием решения об изменении эшелона ВС Б-747-400;
    - ДПК на запрос ДРУ о возможности набора эшелона 11600 метров рекомендаций не выдал, а предложил действовать на свое усмотрение, ссылаясь на свою занятость;
    - ДПК не был произведен расчет потребного минимального расстояния между ВС, вертикальной скорости набора высоты, необходимых для выдерживания безопасных интервалов;
    - ДРУ, с учетом отсутствия рекомендаций от ДПК, не сделан анализ воздушной обстановки, не задана вертикальная скорость набора эшелона, не дана информация экипажу ВС Б-747-400 о воздушной обстановке.
    В 01.05.46 на ИКО, в формулярах сопровождения отобразились символы предупреждения конфликтной ситуации (ПКС). В этой обстановке ДРУ растерялся, указания на отворот, следовавшим на встречных курсах без бокового интервала ВС, не дал. ДРУ, оценивая ПКС, дал невнятное указание: "Малазийский 16, э..клм..скорость снижения 8 м/с". ДПК в данной ситуации помощи ДРУ не оказал.
    Экипаж ВС А-340-300 в ситуации со встречным бортом разобрался самостоятельно, получив соответствующее предупреждение TCAS (возможно "ТА"), а затем указание TCAS "RA", экипаж приступил к набору высоты.
    Анализ видеозаписи в диспетчерском зале показал, что в течение работы ДРУ и ДПК неоднократно самовольно покидали рабочее место без подмены, ДПК осуществлял непосредственное УВД за ДРУ, в момент осуществления непосредственного УВД ДРУ читал газету.
    По заключению комиссии опасное сближение произошло в сочетании следующих факторов:
    - низкого уровня организации УВД на Минераловодско-Махачкалинском направлении РДЦ СКЦ ОВД "Стрела";
    - отсутствии должного контроля за работой диспетчерского состава в ночную смену;
    - отсутствии должного взаимодействия между диспетчерами радиолокационного и процедурного контроля при принятии решения о смене эшелона полета ВС Б-747-400;
    - нарушения диспетчерами радиолокационного и процедурного контроля установленных технологических процедур при пересечении ВС встречного занятого эшелона;
    - принятии неадекватных мер по разведению ВС при получении сигнала ПКС.
    Второй инцидент произошел 21.04.2006 при УВД ВС Ту-154 и ВС Як-40. На участке ВТ Р11 КОЛБА-НОСАК, в момент пересечения ВС Ту-154 попутного, занятого ВС Як-40, эшелона 8100 метров, произошло сокращение интервалов продольного эшелонирования.
    УВД осуществляли ДРУ и ДПК. Оба диспетчера имели квалификацию 1 класса. Старший диспетчер Минераловодско-Махачкалинского направления РДЦ в момент события в зале УВД отсутствовал без подмены (перерыв на обед). И.о. РПР в момент события также отсутствовал (перерыв на обед), его подменял старший диспетчер.
    На момент события на УВД находилось 5 воздушных судов.
    Диспетчер ДПК имел информацию от смежного сектора о малой разнице в расчетном времени пролёта рубежа тремя разнотипными ВС. Эти ВС находились на одном участке трассы Р11, разница в расчетном времени пролёта ПОД КОЛБА ВС Як-40, Ил-18 и Ту-154 составляла соответственно 1 и 2 мин, при необходимости снижения ВС Ту-154 первым для посадки на аэродром Минеральные Воды. ДПК сложившуюся ситуацию не проанализировал и рекомендаций ДРУ не выдал.
    ВС Як-40 вошло в сектор в 09.01.46 над ПОД КОЛБА на эшелоне 8100 метров и следовало на ПОД НОСАК. ВС Ил-18 вошло в сектор в 9.02.28 над ПОД КОЛБА и следовало на эшелоне 7500 м на аэродром гражданской авиации с расчетным временем снижения через 30 мин. ВС Ту-154 вошло в сектор в 09.04.51 на эшелоне 9100 метров над ПОД КОЛБА и следовало на ПОД НОСАК.
    При входе в сектор, экипаж ВС Ту-154 запросил снижение с эшелона 9100 метров, на что сразу же получил соответствующее разрешение на снижение до эшелона 6300 метров без задания вертикальной скорости. Продольный интервал между ВС составлял около 24 км, скорость сближения с ВС Як-40 была около 350 км/час.
    Расчеты показали, что этой дистанции достаточно для пересечения попутного занятого эшелона 8100 м только в случае выдерживания экипажем ВС Ту-154 вертикальной скорости 30 м/с и более или при условии 10 км бокового интервала. Экипаж ВС Ту-154 выполнял снижение со средней вертикальной скоростью около 11-12 м/с.
    В 09.05.31 ДРУ выдал указание экипажу ВС Ту-154 о снижении до эшелона 7800 м в связи с попутным ВС Ил-18 на эшелоне 7500 м. В 09.06.17 на ИВО, в формулярах сопровождения ВС Ту-154 и ВС Ил-18 отобразились символы ПР (прогноз ПКС определённый по радиолокационной информации). В 09.06.18 диспетчер ДРУ уточняет вертикальную скорость снижения и в 09.06.40 даёт команду ВС Ту-154 на отворот вправо 20 град, для создания бокового интервала.
    В 09.07.01 экипаж ВС Ту-154 сообщает о пересечении эшелона 8100 метров. Положение конфликтующих воздушных судов было следующим: ВС Ту-154 пересекало высоту 8180 метров, ВС Як-40 следовало с курсом на ПОД НОСАК на высоте 8160 метров, продольный интервал между ВС составлял около 16 км.
    Комиссия установила, что при выдаче разрешении на снижение ВС Ту-154 ДРУ были нарушены требования Технологии работы диспетчера РЦ ЕС ОрВД. ДРУ должен был:
    - уточнить место каждого ВС по ИВО, сообщить его ДПК и потребовать определения безопасного интервала для пересечения попутного эшелона до расхождения;
    - дать указание одному или обоим экипажам об изменении курса полета в целях создания бокового интервала между ВС не менее 10 км в пределах ВТ, если за пределами ВТ - по согласованию с военным сектором ЗЦ ЕС ОрВД (если в момент пересечения  попутного эшелона не обеспечивается минимальный продольный интервал 20 км.);
    - при достижении бокового интервала 10 км, вывести ВС на курс, обеспечивающий этот интервал, передать экипажам их взаимное местоположение;
    - задать вертикальную скорость снижения (набора).
    ДПК были нарушены требования Технологии работы диспетчера РЦ ЕС ОрВД. ДПК должен был:
    - определить требуемое минимальное расстояние между ВС, вертикальную скорость снижения (набора) для выполнения маневра и расстояние между ВС в момент пересечения эшелона;
    - передать данные ДРУ;
    - согласовать с ВС ЗЦ ЕС ОрВД выход ВС за пределы ВТ (при необходимости).
    В 09.24 по возвращении в зал УВД старший диспетчер Минераловодско-Махачкалинского направления РДЦ, получив информацию от старшего диспетчера Ростовского направления РДЦ о произошедшей ситуации на смежном секторе В-1, В-2 в период его отсутствия, уточнил у диспетчеров, осуществлявших ОВД ВС Ту-154 и Як-40, подробности. Получив разъяснения от диспетчеров, он удовлетворился этим объяснением, средства объективного контроля не проанализировал. Руководителя полётов никто из старших диспетчеров в известность о происшедшем событии не поставил. На разборе работы дежурной смены ситуация не доводилась и не разбиралась.
    В заключении комиссия указала, что сокращение продольного интервала с 20 км до 16 км, при пересечении попутного эшелона 8100 м, занятого другим ВС, произошло в результате ошибки, допущенной диспетчером радиолокационного управления, при выдаче указания экипажу ВС Ту-154 о снижении с эшелона 9100 м до эшелона 7800 м.
    Эти два инцидента произошли на интервале 2,5 месяца в одном и том же секторе В-1/В-2 РДЦ СКЦ "Стрела". Эти инциденты схожи по обстоятельствам и обусловлены нарушением продольных интервалов между ВС при пересечении в первом случае встречного и во втором случае попутного эшелона. Из материалов расследования этих инцидентов следует, что причинами этих инцидентов были нарушения технологии, допущенные диспетчерами ДРУ и ДПК. В этих случаях указания на смену эшелона выдавались ДРУ без расчета потребных интервалов и вертикальных скоростей ВС, в обоих случаях ДПК от прогнозирования и разрешения этих ситуаций самоустранялись, помощи ДРУ в разрешении конфликта не оказывали. Должного контроля за действиями диспетчеров не производилось.
    

3.2. Инциденты, связанные с приемом выпуском ВС при занятой ВПП

    
    Серьезный авиационный инцидент произошел на аэродроме Салехарде. 01.02.06 днем в 07.33 (12.33 местного времени) при заходе на посадку, в простых метеорологических условиях, экипаж ВС Як-40 по команде диспетчера ушел на второй круг. ВС было отправлено на второй круг с высоты 120 - 130 метров и удаления 2000 м до ВПП, по причине занятости полосы автомашиной КО-713 аэродромной службы, выехавшей на ВПП по разрешению диспетчера СДП для кратковременного осмотра после посадки предыдущего ВС.
    В 07.26.52 на связь с диспетчером старта вышел сменный инженер аэродромной службы и запросил разрешение занять ИВПП по РД-1 для осмотра. Предполагая наличие до посадки ВС Як-40 10-минутного интервала времени, диспетчер старта дал разрешение на занятие ИВПП и проинформировал инженера: "Четвертый, для информации, Як-40 удаление 25, полосу разрешаю занять для осмотра по РД-1". Разрешив занятие ВПП, диспетчер СДП в нарушение Технологии контроль за машиной аэродромной службы не осуществлял.
    В 07.27.41 диспетчер круга проинформировал диспетчера старта о том, что экипаж Як-40 будет выполнять визуальный заход. До предполагаемого времени посадки Як-40 оставалось приблизительно около 6 минут. Имея информацию об удалении ВС по данным ОРЛ-А, диспетчер старта, в нарушение Технологии работы диспетчера СДП, не сообщил диспетчеру круга о занятости ИВПП и не предпринял мер к удалению техники с летной полосы.
    Старший диспетчер ДПСП на своем рабочем месте отсутствовал (был кратковременно отпущен РП в служебно-пассажирское здание). Руководитель полетов находился в зале РЦ ЕС ОрВД.
    В 07.31.58 экипаж ВС Як-40 сообщил диспетчеру старта о готовности к посадке. Диспетчер старта, не убедившись визуально в отсутствии препятствий на летной полосе и в том, что световое табло "ВПП ЗАНЯТА" выключено, в 07.32.10 дал экипажу разрешение на посадку, чем нарушил требования Технологии работы диспетчера РЦ ЕС ОрВД.
    Сменный инженер аэродромной службы, услышав разрешение на посадку, выданное диспетчером старта экипажу ВС Як-40, дал команду водителю на скорейшее освобождение ИВПП. Далее в 07.33.03 получил команду от диспетчера старта о немедленном освобождении полосы по РД-1. Через 23 секунды сменный инженер аэродромной службы доложил диспетчеру старта об освобождении ИВПП.
    В 07.33.11, Экипаж ВС Як-40 по указанию диспетчера выполнил уход на второй круг. Согласно объяснительной КВС, машину аэродромной службы экипаж увидел с высоты 120-130 метров и, в это же время, поступило указание диспетчера об уходе на второй круг. По данным комиссии уход на второй круг произведен с высоты 109 метров и удаления 2000 метров до ВПП.
    Диспетчер старта, выдав указание об уходе на второй круг, в нарушение требований Технологии работы не сообщил экипажу причину ухода, не передал ВС на управление диспетчеру круга, не сообщил по ГГС диспетчеру круга об уходе ВС на второй круг.
    При выполнении ВС повторного захода диспетчер круга, в нарушение Технологии работы, не согласовал с диспетчером старта порядок повторного захода, не получил от экипажа ВС сообщения о выбранной схеме захода и наличии данных о метеоусловиях, не потребовал сообщить эти сведения, не сообщил экипажу ВС давление аэродрома.
    Руководитель полетов, разрешив старшему диспетчеру ДПСП покинуть рабочее место, в нарушение Должностной инструкции РПР - начальника смены, в процессе работы смены не обеспечил постоянного контроля и координацию работы диспетчеров смены и тем самым не оказал им необходимую помощь с целью предупреждения инцидента.
    Экипаж ВС Як-40 выполнил повторный заход по схеме и в 07.42.32 произвел посадку.
    Комиссия квалифицировала это событие как серьезный авиационный инцидент. В заключении комиссия указала, что причиной инцидента явился уход ВС на второй круг из-за невыполнения диспетчером старта Технологии работы (функционально объединенного с ДПР и ПДП), выразившегося в выдаче ошибочного разрешения на производство посадки на занятую ИВПП.
    Прерванный взлет имел место на аэродроме Архангельск. 14.04.2006 днем в 14.25.19 в простых метеоусловиях экипаж ВС Ту-134А по команде диспетчера "Вышки" прекратил взлет из-за наличия на ИВПП препятствия -автомобиля аэродромной службы УАЗ-452. Самолет остановился на расстоянии 350 - 400 метров от места старта на осевой линии ИВПП. Через 40 секунд после остановки ВС диспетчер "Вышки" запросил экипаж ВС Ту-134А о готовности к взлету и получил доклад о готовности. В 14 ч. 27 мин. 05 сек. самолет произвел взлет.
    На момент события на управлении у диспетчера "Вышки" других воздушных судов не было.
    В 14.15 экипаж ВС Ту-134А запросил разрешение на буксировку и запуск: Диспетчер "Вышки" разрешил буксировку и запуск по готовности.
    В 14.16 инженер по эксплуатации аэродрома (далее инженер ЭА), запросил диспетчера "Вышки" о выезде на полосу для осмотра. Диспетчер "Вышки" в нарушение Технологии работы без разрешения РПА разрешил выезд инженера ЭА на ИВПП, не доложил РПА и диспетчеру ДПП о начале работ на ИВПП. Получив разрешение, инженер ЭА на автомобиле УАЗ-452 выехал на ИВПП. В нарушение Технологии взаимодействия инженер ЭА не согласовал с РПА место и характер проведения работ на летном поле.
    В 14.16.42 диспетчер "Вышки" включил табло "ВПП занята".
    Автомобиль аэродромной службы занял полосу для осмотра ИВПП. В нарушение Технологии взаимодействия инженер ЭА радиообмен "экипаж-диспетчер" не прослушивал так как, покинул специально оборудованный автомобиль УАЗ-452.
    В 14.20 экипаж ВС после запуска двигателей, запросил выруливание на предварительный старт. Диспетчер "Вышки" выдал указание о маршруте руления и разрешение на занятие предварительного старта.
    В 14.24.09 экипаж ВС по разрешению диспетчера "Вышки" занял исполнительный старт. В этот момент автомобиль аэродромной службы находился на ИВПП. В 14.24.55 экипаж доложил о готовности к взлёту.
    Диспетчер-информатор в нарушение должностной инструкции (диспетчер-информатор осуществляет постоянный визуальный контроль за занятостью летной полосы в пределах видимости с СДП) наличие препятствий на, ИВПП не проконтролировал и в 14.24.57 доложил диспетчеру "Вышки": "Свободна полоса".
    При просмотре видеозаписи комиссия установила, что диспетчер "Вышки" встал со своего рабочего места, отвлёкся и вел разговоры с руководителем полетов войсковой части Контроль за движением ВС по маршруту руления на предварительный и исполнительный старт, и передвижением и местонахождением автомобиля не осуществлял, в отсутствии препятствий на летной полосе перед разрешением на взлет ВС не убедился. В 14.24.58 он разрешил самолёту взлёт с занятой ИВПП.
    Диспетчер "Вышки" стал наблюдать за началом разбега ВС, увидев автомобиль аэродромной службы на ИВПП, в 14.25.16 выдал указание экипажу ВС о прекращении взлета не установленной фразой: "052, остановка, ждём", что является нарушением Правил и фразеологии радиообмена.
    В 14.25.27 экипаж сообщил о прекращении взлёта и уточнил причину прекращения взлёта. Диспетчер "Вышки" проинформировал "052, полоса занята".
    В процессе прерванного взлёта максимальная скорость самолёта составила 94,6 км/ч, присутствовала разовая команда "Включение тормозов", аварийное торможение не применялось, реверс двигателей не включался и интерцепторы не выпускались в виду малой скорости и отсутствия угрозы для ВС. ВС В нарушение РЛЭ после прерванного взлёта экипаж не произвёл заруливание на место стоянки.
    После прерванного взлета в нарушение Технологии работы диспетчер "Вышки" не выдал указания экипажу ВС об освобождении ИВПП и не сообщил РПА и диспетчеру АДП о происшедшем.
    В 14.25.49 автомобиль аэродромной службы освободил ИВПП.
    Через 40 секунд после остановки ВС в 14.26.11 диспетчер "Вышки" запросил экипаж ВС о готовности к взлету: "052, к взлету готовы?". В 14.26.17 по разрешению диспетчера "Вышки" экипаж ВС приступил к повторному выполнению взлета не от начала ИВПП, чем был нарушен п.7.3.3. НПП ГА-85 и ИПП в районе аэродрома Архангельск (Талаги). В 14.27 ВС произвел взлет.
    В заключении комиссия отметила, что причиной инцидента явилась выдача разрешения на взлет ВС при наличии препятствия на ИВПП вследствие ненадлежащего исполнения своих должностных обязанностей диспетчером "Вышки", диспетчером-информатором и недостаточного контроля за работой дежурной смены УВД руководителем полетов аэродрома.
    За последние 10 лет зафиксировано 23 инцидента при УВД, обусловленных разрешением взлетов и посадок ВС при занятой ВПП. В Салехарде за этот период зафиксировано три таких инцидента (13% от всех инцидентов этого типа), в том числе серьезный авиационный инцидент в 2003 г., когда ВС Ту-134А ушло на второй круг с высоты менее 1м и с расстояния 450 м до места, где на ВПП находился автомобиль.
    

3.3. Посадка ниже минимума погоды на аэродроме Барнаул

    
    20.03.2006 при выполнении рейса по маршруту Домодедово-Барнаул на самолете ТУ-154, при заходе на посадку на аэродроме Барнаул в сложных метеоусловиях произведена посадка ниже установленного минимума аэродрома по видимости на ВПП 450м в 23.55 (05.55 местного времени).
    При подходе к аэродрому назначения фактическая погода была следующей: 23.30 видимость - 400 м. туман, видимость в ОВИ 1000м, вертикальная видимость 70м.
    Заход на посадку выполнялся в директорном режиме по РМС. До пролета ДПРМ фактическая погода не изменялась. В 23.53.36 метеонаблюдатель, при переходе от темного к светлому времени суток, передала диспетчеру "Вышки": "23.54 видимость 300, ВПП 450, туман переохлажденный, вертикальная 70.23.54 сумерки".
    В 23.53.52 до пролета ВПР, диспетчер сообщил экипажу ВС с отступлением от п.6.4.5.3 "Правил и фразеологии радиообмена" (отсутствие фразы "ниже минимума"): "Сибирь 217, за 53 минуты на полосе видно 450, нижний край 70. Ваше решение?". Через 19 сек. диспетчер повторно вызвал экипаж. Ответ последовал в 23.54.18, через 21 сек. после передачи сообщения об ухудшении метеоусловий: "Сибирь 217 визуально вышли, полосу наблюдаем".
    Экипаж ВС продолжал снижение в нарушении НПП ГА-85, не принял во внимание ухудшение значение видимости на ВПП при посадке ВС в момент перехода от темного к светлому времени суток и не уточнил у диспетчера, значение метеорологической видимости и видимости на ВПП. По объяснениям КВС экипаж принял данное сообщение диспетчера как улучшение погоды с 400 м до 450 м, принимая во внимание только метеорологическое значение видимости.
    В заключении комиссия указала, что причиной авиационного инцидента явилось нарушение командиром ВС НПП ГА-85, выразившееся в неуходе на второй круг при получении погоды хуже минимума. Этому способствовало сочетание следующих факторов:
    - не готовности экипажа правильно оценить выданную диспетчером метеорологическую информацию при посадке ВС в момент перехода от тёмного к светлому времени суток;
    - нарушением диспетчером ОВД Правил и фразеологии радиообмена, и Технологии работы диспетчерского пункта "Вышка", выразившееся в отсутствии фразы "ниже минимума" в диспетчерской информации экипажу ВС.
    

3.4. Нарушение схемы выхода из района аэродрома
с уклонением ВС в запретную зону

    
    24.06.2006 при выполнении рейса ЙЕТ 491 по маршруту Домодедово - Форли (Италия) на ВС А-320, экипажем ВС была нарушена схема выхода из района аэродрома с уклонением в запретную зону. В процессе выполнения схемы выхода на ОПРС Картино - г.т. Ледни - г.т. Винли - ОПРС Челобитьево - коридор № 2 экипаж ВС допустил уклонение в запретную зону на глубину около 7,5 км.
    Экипажу ВС была дана информация о наличии кучево-дождевой облачности по маршруту полета и разрешен обход по бортовому локатору. Обходя кучево-дождевую облачность, экипаж уклонился в запретную зону. По указанию диспетчера ВС было выведено из запретной зоны на маршрут следования.
    Экипаж ВС А-320, после взлета с аэродрома Домодедово с МКвзл.-317 гр. по указанию диспетчера круга следовал на ОПРС Картино с набором эшелона 1500м. В 14.25.58 диспетчер информировал экипаж ВС о наличии по маршруту полета кучево-дождевого облака, и разрешил обойти его, используя бортовой локатор.
    Согласно анализу метеорологической документации в районе г.т. Ледни отмечалось радиоэхо кучево-дождевой облачности со слабым ливневым дождем. На период с 11.00 до 15.00 было выпущено сообщение SIGMET: грозы, шквал, град наблюдаются и прогнозируются по всему Московскому РПИ, верхняя граница 13 км, малоподвижны.
    В 14.27.44 экипаж ВС А-320 доложил о подходе к эшелону 1500 м и получил указание диспетчера занимать эшелон 1800 м и работать с Москва - подходом. В 14.28.14 экипаж доложил диспетчеру сектора "Москва - подход 8" о наборе эшелона 1800 м и получил указание отворачивать вправо на курс 90 гр. Через 11 секунд, диспетчер повторно потребовал от экипажа ВС поворачивать вправо с курсом 090
    Экипаж ВС А-320, при подходе к ОПРС Картино начал обход очага кучево-дождевой облачности влево, что привело к уклонению в запретную зону на глубину около 7,5 км.
    Диспетчер сектора "Москва - подход 8", определив уклонение ВС в запретную зону, задавая курсы следования, вывел ВС из запретной зоны.
    В 14.29.24 диспетчер разрешил экипажу ВС А-320 набор эшелона 2400 м и проинформировал, его, что Москва является запретной зоной. С 14.30.05 до 14.30.50 диспетчер, задавая курсы следования 30 гр., 350 гр., 340 гр., вывел ВС на заданную траекторию движения.
    В заключение комиссия указала, что нарушение схемы выхода из района аэродрома и вход ВС в запретную зону произошли в сочетании следующих факторов:
    - не соблюдение экипажем ВС требований AIP RUSSIA AND CIS, ENR 5.1.1- 3 20JAN-05, AD 2.1. UUUU-60, 13 APROO в части выполнения схемы облета опубликованной запретной зоны;
    - обхода кучево-дождевой облачности с входом в запретную зону № 33 без доклада диспетчеру подхода;
    - разрешением диспетчера сектора "Домодедово - круг" экипажу ВС обхода кучево-дождевой облачности по бортовому локатору без каких либо ограничений.
    

3.5 Отказы средств РТОП

    
    Отказ резервного электропитания в РЦ ЕС ОрВД Петропавловск - Камчатский. 26.05.06 в РЦ ЕС ОрВД с 10.30 происходила многократная просадка напряжения ввода промышленной сети, а с 10.41 до 10.55 сеть отсутствовала полностью.
    На управлении в РЦ находилось в это время два ВС. В 10.42 по указанию РП связь с ВС по ОВЧ и ВЧ каналам была организована через диспетчера ВРЦ Усть-Большерецк, который сообщил экипажам о данном событии и в 10,44 получил от них подтверждение. Действия персонала УВД не привели к потере радиосвязи в соответствии с НПП ГА-85 "Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж (диспетчер) не отвечает". Действия дежурной смены УВД в данной ситуации были выполнены в соответствии с п.п.8.2.7.12. НПП ГА-85 "При отказе наземных средств связи диспетчер обязан в соответствии с технологией работы принять меры к восстановлению связи с использованием резервных средств и каналов или передать управление другому органу УВД".
    При пропадании сети автоматически запустился резервный дизель-генератор ДГА-48М2 1992 года выпуска, но подача напряжения на объект не произошла. Для выяснения причин отсутствия напряжения в дизельную объекта был направлен техник. Из его объяснений следовало, что дизель-генератор находился в рабочем состояний, но напряжение сети с него на объект не подавалось.
    При проверке шкафа автоматики ША и шкафа ввода ШВ элементы, отвечающие за подачу резервного энергоснабжения, находились в рабочем состоянии, но контрольная лампа "контактор генератора" не горела. Выяснить причину отсутствия резервного электроснабжения технику не удалось в связи с восстановлением промышленной сети и переходом дизель-генератора в режим ожидания.
    В 10.55, когда на объект прибыл сменный инженер, питание от промышленной сети на объект уже подавалось. В целях проверки работоспособности резервного электропитания в 12.10 по согласованию с РП была проведена имитация пропадания промышленной сети, автоматика дизель - генератора отработала без замечаний.
    Комиссией по расследованию выявлено следующее:
    Электроснабжение объекта РЦ осуществляется от ЦРП Петропавловск-Камчатского авиапредприятия от разных секций по двум высоковольтным кабелям и одного резервного дизель-генератора ДГА-48М2. Согласно Акта разграничения балансовой принадлежности и ответственности за эксплуатацию и обслуживание электроустановок между сетевым предприятием (Петропавловск-Камчатское авиапредприятие) и потребителем (филиал "Камчатаэронавигация") от 15.07.2002 г. граница ответственности за техническое состояние и обслуживание установлена в РУ-10кВ.
    16 мая 2006 на участке между подстанцией сетевого района и ЦРП авиапредприятия произошло повреждение высоковольтного кабеля находящегося на балансе авиапредприятия, на нем специалистами службы ЭСТОП велись восстановительные работы. Таким образом, на момент отказа, электроснабжение РЦ осуществлялось от одного внешнего источника и от резервного ДГА-48М2. Вследствие проведенных проверок установлено:
    При имитации "пропадания промышленной сети" срабатывание контакторов в ШУ происходило в штатном режиме, без каких-либо замечаний", при этом контактор промышленной сети по отношению к контактору резерва (согласно схеме вкл.) имел преимущество, При появлении сети цепь питания контактора резерва разрывается и потребители включаются в работу от промышленной сети.
    При моделировании ситуации нестабильности, которая имела место 26 мая, то есть фактора мгновенного (неполного) появления напряжения на вводе промышленной сети с последующим его исчезновением, возникла следующая ситуация: якорь контактора подачи промышленной сети не успевал занять свое рабочее положение, а притягивался только наполовину (или треть) рабочего хода, размыкая при этом блокировочные контакты питания контактора резерва, по причине заедания (в самом конце возврата) оси контактора за дугогасящие камеры.
    В этом случае, как выяснилось, вследствие заедания (в самом конце хода возврата) оси контактора, из-за недостаточной инерции и ослабления пружины возврата якоря контактора, возврата к упору не происходит и его блок контакты не создают цепь питания контактора резерва.
    Таким образом, причиной отказа электропитания явилось не включение блок-контактов контактора "сети", создающих цепь электропитания катушки включения контактора "резерва" в шкафу управления, из-за заедания (в самом конце возврата) оси контактора за дугогасящие камеры (расстояние между дугогасящими камерами и осью привода контактов контактора в конце хода имеет зазор порядка 0,5 мм), которые разбухли вследствие нахождения шкафа управления в неотапливаемом помещении РУ-04кВ.
    Не включение блок - контактов контактора "сети", создающих цепь эл. питания катушки включения контактора "резерва" в шкафу управления произошло по причине ослабление пружины возврата якоря контактора, ввиду длительной эксплуатации (с 1992 года) и заедания (в самом конце возврата) оси контактора за дугогасящие камеры, разбухшие вследствие нахождения (согласно проекта) шкафа управления в неотапливаемом помещении.
    Отказ глиссадного радиомаяка на аэродроме Владивосток. 27.06.05 в 03.30 при заходе на посадку на аэродроме Владивосток ВС В-737-800 авиакомпании "Korean Air", выполнявшего рейс KAL 981 по маршруту Сеул - Владивосток, произошло кратковременное отключение глиссадного радиомаяка радиомаячной системы СП-90. Экипаж ушел на второй круг и выполнил повторный заход на посадку.
    Полет до входа в район аэродрома Владивосток проходил в соответствии с установленными правилами и процедурами. В 03.20.09 ВС вошло в зону ответственности ДПК и получило разрешение на заход по радиомаячной системе с МК-250 гр. В 03.24.43 на удалении 28 км экипаж доложил о занятии высоты 1200 м и получил команду диспетчера на выдерживание занятой высоты до входа в глиссаду. 03.24.57 экипаж, снижаясь по глиссаде, доложил о пропадании сигнала глиссадного радиомаяка.
    Диспетчер запросил состояние глиссадного радиомаяка. Сменный инженер АРТК подтвердил работоспособность маяка поскольку срабатывания световой или звуковой сигнализации об отказах или ухудшении характеристик ГРМ или КРМ не было. При этом он не оценил состояние оборудования ГРМ по блоку дистанционного управления. В течение последующих двух минут экипаж выдерживал высоту 900 м и неоднократно сообщал диспетчеру ДПК об отсутствии сигнала ГРМ. В 03.27.36. экипаж сообщил диспетчеру ДПК, что из-за отсутствия сигнала ГРМ он не имеет возможности выполнить заход, а в 03.27.53 экипаж приступил к набору высоты для выполнения повторного захода.
    В 03.30 сменный инженер установил, ГРМ выключен и дал команду дежурному технику произвести включение ГРМ на блоке дистанционного управления. В 03.32 ГРМ был включен.
    Экипаж в процессе повторного захода неоднократно информировал диспетчера об отсутствии сигнала ГРМ. В 03.40.42 на удалении около 30 км при входе в зону действия ГРМ экипаж подтвердил наличие сигнала, продолжил заход со снижением по глиссаде.
    При использовании РМС другими ВС, в том числе предыдущим в 02.52, замечаний по работе системы не было.
    В заключении комиссия указала, что причиной ухода на второй круг ВСА В-737-800 явилось самопроизвольное, без вмешательства технического персонала, выключение глиссадного радиомаяка системы СП-90.
    Отказ БПРМ на аэродроме Охотск. 23.06.2006 экипаж Ан-24 RA 47367 с проверяющим на борту выполнял рейс Хабаровск - Охотск. В 01.05. при проходе рубежа ухода на запасной аэродром Николаевск-на-Амуре экипаж получил информацию об отказе БПРМ-30 гр. на аэродроме назначения. Этот отказ изменил метеоминимум аэродрома для посадки. Учитывая фактическую и прогнозируемую погоду, командир ВС принял решение следовать на запасной аэродром, где в 02.14. произвел благополучную посадку.
    Решение на вылет экипажем ВС было принято с расчетом рубежа ухода, фактическая и прогнозируемая погода соответствовали выполнению полета. У экипажа имелась возможность принять решение на вылет с уходом на запасной аэродром с ВПР аэродрома назначения. В 22.20. экипаж произвел взлет с аэродрома Хабаровск (Новый).
    В 21.20. произошло отключение промышленного электроснабжения объектов РТОП и авиационной связи Охотского центра ОВД. Для обеспечения электроснабжения, в соответствии с требованиями инструкции по резервированию были запущены резервные дизель - генераторы.
    В 21.40. по устному указанию начальника службы ЭРТОС, в нарушение требований инструкции по резервированию, в целях сокращения расхода дизельного топлива, электропитание объектов БПРМ-30 гр., ОПРС (БПРМ-210), ОРЛ-Т было переведено на электропитание от дизель-генератора ПРЦ. Дежурный техник КДП не доложил старшему диспетчеру о проведенных переключениях источников электроснабжения.
    В 00.37. произошло отключение объектов электроснабжения БПРМ-30 гр., ОПРС (БПРМ-210), ОРЛ-Т от дизель-генератора ПРЦ из-за срабатывания тепловой защиты автомата нагрузки дизель-генератора. Автоматического запуска резервного дизель-генератора не произошло из-за отсутствия аккумуляторных батарей стойки автоматики, которые по распоряжению руководителя объекта РМС+ОСП были сняты и с 16.06.2006 г. поставлены на обслуживание из-за несоответствия ТУ. В данном случае не обеспечивалось нормативное время переключения на резерв и, в соответствии с требованиями инструкции, начальнику ЭРТОС следовало организовать дежурство на объектах с неисправным оборудованием для обеспечения полетов ВС.
    В 00.56. экипаж ВС передал диспетчеру ВРЦ время прибытия на аэродром в 01.40. и время прохода рубежа ухода на запасной аэродром в 01.05. В 00.55 диспетчер ДПП дал указание технику КДП на включение БПРМ-30 гр. В 00.59. техник КДП сообщил диспетчеру, что из-за отказа дизель-генератора ПРЦ, привода БПРМ-30 гр. и ОПРС (БПРМ-210) находятся в нерабочем состоянии. Техник, не убедившись в наличии или отсутствии электропитания на ОПРС (БПРМ-210) по сигнализации ТУ-2С с дистанционного пульта управления, дезинформировал диспетчера, а потом и старшего диспетчера.
    В 01.05. при подлете ВС к рубежу ухода диспетчер ВРЦ по указанию старшего диспетчера сообщила экипажу о неисправности приводов БПРМ-30 гр. и ОПРС (БПРМ-210). Экипаж, уточнив у диспетчера, что на аэродроме в данный момент неисправны все радиотехнические средства захода на посадку и срок их восстановления определить невозможно, принял решение о следовании на запасной аэродром.
    В 01.10. резервный дизель - генератор БПРМ-30 гр. в ручном режиме был запущен и, в 01.12. работоспособность БПРМ-30 гр. была восстановлена. В 01.14. диспетчер ВРЦ сообщила экипажу о восстановлении работы приводов, но экипаж подтвердил решение следовать на запасной аэродром.
    В заключении комиссия указала, что причинами ухода ВС Ан-24 на запасной аэродром были:
    - отключение промышленного электроснабжения;
    - не своевременный перевод БПРМ-30 гр. на резервные источники электропитания из-за нарушений персоналом службы ЭРТОС требований документов, регламентирующих деятельность персонала этой службы.
    

Выводы

    
    1. В первом полугодии 2006 г. продолжался рост интенсивности воздушного движения. Количество полетов ВС по отношению к первому полугодию 2005 г. выросло на 7,9%.
    2. Авиационные происшествия и инциденты произошли в филиалах "Госкорпорации по ОрВД". Восемь инцидентов произошло в филиале МЦ АУВД, два инцидента произошло в филиале "Аэронавигация Юга", по одному инциденту в филиалах  "Архангельскаэронавигация",  "Аэронавигация Западной Сибири", "Камчатаэронавигация", "Аэронавигация Севера Сибири", "Примораэронавигация".
    Восемь инцидентов связано с попаданием ВС в запретную зону, три инцидента - с отказами средств РТОП, два - с нарушением норм эшелонирования, два инцидента - с наличием препятствий на ВПП и одного инцидента - с нарушением минимума погоды.
    Количество авиационных происшествий и инцидентов в первом полугодии 2006 г. выше, чем за этот же период 2002 - 2005 гг., и выше среднего количества инцидентов периода 2000 - 2005 гг. Риск инцидентов в первом полугодии 2006 г. выше среднего риска за период 2000 - 2005 гг. В первом полугодии 2005 и 2006 гг. отмечены 7 и 16 инцидентов соответственно в сравнении с 3 - 6 инцидентами в период 2002 - 2004 гг.
    3. Отмеченные авиационные происшествия и инциденты обусловлены человеческим фактором, причины которых обусловлены нарушениями технологии работы диспетчеров и фразеологии радиообмена, небрежностью и невнимательностью при УВД.
    Отмечен недостаточный контроль за работой диспетчеров смен со стороны старших диспетчеров и руководителей полетов. Имелись случаи покидания зала УВД старшими диспетчерами и руководителями полетов при сложной воздушной обстановке и сложных метеоусловиях.
    Часть инцидентов была обусловлена, в том числе, и личной недисциплинированностью диспетчеров. Отмечены случаи, когда диспетчер на рабочем месте отвлекается на посторонние занятия.
    

Рекомендации

    
    Генеральному директору ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", руководителям организаций, имеющих в своем составе службы УВД и ЭРТОС обеспечить:
    1. Создание и внедрение многоуровневой системы управления безопасностью полетов при ОрВД.
    2. Совершенствование методической работы, усиление надзора и контроля за работой органов ОрВД.
    3. Проведение последовательной и планомерной работы по повышению технологической дисциплины, уровня профессиональной подготовки, квалификации и ответственности персонала ОрВД, формированию на предприятии культуры обеспечения безопасности полетов.
    4. Регулярный контроль за работой персонала смен УВД как со стороны руководящего состава филиалов, служб, объектов, руководителей полетов и старших диспетчеров смены, так и со стороны инспекторского персонала, в том числе на основе анализа материалов СОК.
    5. Устранение занятости диспетчеров УВД работой, не связанной с непосредственным УВД.
    6. Проведение упражнение при тренажерной подготовке диспетчеров с уклоном отработки навыков по разводке ВС.
    7. Систематические теоретические и практические занятия с персоналом УВД, используя нормативные документы, специальную литературу и компьютерные пособия по авиационным происшествиям и инцидентам с целью профилактики пассивного УВД, небрежности, нарушений технологии работы, правил и фразеологии радиообмена.
    8. Своевременное выявление и устранение основных аварийных факторов при ОрВД путем анализа причин авиационных происшествий, инцидентов и нарушений при ОВД и ПВД, разработки и выполнения мероприятий, направленных на устранение этих факторов в будущем.
    9. Поддержку и дальнейшее развитие корпоративной базы повышения квалификации руководящего и диспетчерского состава, совершенствование технической базы и программ тренажерной подготовки диспетчерского состава, обеспечение филиалов и служб УВД необходимыми учебными пособиями.
    10. Повышение роли и авторитета руководителей полетов и старших диспетчеров как основного звена отвечающего за организацию работы смен ОрВД.
    11. Обеспечение эффективной деятельности инспекторского персонала.
    12. Проведение проверок работы смен руководящим составом, особенно в ночное время, внедрение телевизионных установок, системы видеонаблюдения за работой смен.
    13. Неукоснительное выполнение требований п.5.2.7 НПП ГА-85, п.п. 4.1 и 4.2 Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и УВД в части контроля за выдерживанием экипажами ВС схемы выхода/входа в район аэродрома, заданных траекторий полета при наборе и снижении.
    14. При наличии зон мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и районов грозовой деятельности в зонах и районах ОрВД:
    - проверку наличия в технологиях работы диспетчеров положений по оказанию помощи экипажами ВС при получении бортовой погоды, содержащей сведения о засветках, означающих наличие мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков по маршруту полета;
    - применение наземных первичных радиолокаторов, работающих автономно, для определения зон мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и районов грозовой деятельности в зонах и районах ОрВД и выдаче экипажам ВС рекомендаций по их обходу;
    - наличие на рабочих местах РП и диспетчеров тактико-технических данных метеолокаторов, информация от которых поступает на рабочие места диспетчеров УВД и руководителей полетов;
    - наличие в схеме проведения инструктажей дежурных смен УВД перед заступлением на дежурство проведение розыгрышей с участием дежурного синоптика АМСГ с отработкой действий диспетчеров УВД по оказанию помощи экипажам ВС по обходу зон мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности и районов грозовой деятельности, при их прогнозировании и фактическом наличии в зонах и районах ОрВД;
    - в схемах проведения разборов смен УВД оценку действий дежурных синоптиков АМСГ по передаче информации при прогнозировании и фактическом наличии неблагоприятных метеоусловий и опасных метеоявлений в зонах и районах ОрВД в течение работы смены.