Наступивший весенне-летний период характеризуется ростом интенсивности полетов на всех классах воздушных судов и (по опыту 2001 и 2002 годов) увеличением числа авиационных происшествий. Так, в течение весны-лета 2001 года произошло 14 авиационных происшествий (52% от общего числа авиационных происшествий в течение года), три из которых закончились катастрофами. В 2002 году за рассматриваемый период произошло также 14 авиационных происшествий (67%), в том числе 6 катастроф.
    Большинство из происшедших в данный период АП было обусловлено ошибками и нарушениями, допускаемыми персоналом авиапредприятий гражданской авиации (летным, УВД, метео, инженерным), что в сочетании с такими внешними факторами как опасные метеорологические явления погоды (сильная электрическая активность, сильные ливневые осадки, сильная болтанка и турбулентность), повышение температуры наружного воздуха, миграции птиц, размокание грунтовых аэродромов и площадок приводило к ухудшению состояния обеспечения безопасности полетов.
    За январь - апрель и начало мая 2003 года с воздушными судами гражданской авиации произошло две аварии (с самолетом ан-12 и вертолетом Ми-2). В течение аналогичного периода 2002 года произошло 4 авиационных происшествия. Вместе с тем, несмотря на более благоприятные тенденции изменения показателей безопасности полетов, предварительные результаты расследований АП и ряд инцидентов, происшедших в начале 2003 года, свидетельствуют о сохранении опасных факторов, оказывающих существенное влияние на безопасность полетов, что требует от авиапредприятий и территориальных органов ВТ Минтранса России тщательного контроля готовности персонала, авиационной техники и средств наземного обеспечения полетов к осуществлению воздушных перевозок в весенне-летнем периоде 2003 г.
    О необходимости этого свидетельствуют результаты работы гражданской авиации в 2002 году. Несмотря на улучшение показателей безопасности полетов, по-прежнему значительный удельный вес в причинах авиационных происшествий имеют нарушения правил выполнения и обеспечения полетов (72%). В 2002 году было отмечено увеличение числа АП обусловленных недостатками в деятельности служб УВД и метеоподразделений.
    На самолетах 1-3 класса в данный период в наибольшей степени возрастают объемы пассажирских перевозок, что требует от авиапредприятий более тщательного подхода к контролю за летной и технической эксплуатацией воздушных судов.
    Опыт выполнения полетов в текущем году и в течение аналогичного периода предыдущих лет показывает, что недостатки в подготовке к выполнению полетов в данный период, которые приводили к авиационным происшествиям и инцидентам с самолетами 1-3 класса, были обусловлены:
    - ошибками и нарушениям на заключительном этапе посадки (потеря наземных ориентиров, попытка исправить непосадочное положение вместо ухода на второй круг);
    - ошибками при выполнении расчетов на посадку и, как следствие, искусственное создание дефицита времени для выполнения маневрирования;
    - неучетом высокой температуры наружного воздуха при расчете параметров взлета или посадки;
    - неучетом особенностей выполнения посадок с предельным боковым ветром, а также ухудшения характеристик торможения при посадках на ВПП покрытые слоем воды;
    - неучет особенностей выполнения заходов на посадку в условиях интенсивного воздушного движения (неуход на второй круг при попадании в спутный след от впереди летящего самолета с большей посадочной массой);
    - недостаточный контроль за расположением очагов сильной грозой деятельности, несвоевременное приятие решения об их обходе.
    Следует отметить, что указанные выше факторы в большинстве случаев были обусловлены недостатками в профессиональной подготовке экипажей и некачественной организацией летной работы в авиапредприятиях.
    Так, например, при проверке авиакомпании "Владивосток Авиа", проведенной в связи с катастрофой самолета Ту-154М в районе Иркутска 3.07.2001г., было установлено, командир авиационной эскадрильи, выполняя полеты на самолете Ту-154 в качестве КВС, допуска к инструкторской работе на данном типе не имел. Допускались и вошли в практику нарушения и невыполнение требований руководящих документов в части проверки летного состава согласно сроков, указанных в НПП ГА-85, выразившиеся в систематической замене ночных полетов дневными. Командно-летным составом не выполнялись требования НПП ГА-85 и Руководства по организации летной работы в части формирования закрепленных экипажей и допуска к полетам при замене членов экипажа.
    Эти и другие недостатки в конечном итоги привели к тому, что при заходе на посадку в аэропорту Иркутск 3.07.2001г. экипаж самолета Ту-154 авиакомпании "Владивосток Авиа" допустил ошибку (потеря скорости при выполнении третьего разворота с выпущенным шасси и убранной механизацией (распоряжение ГСГА Минтранса России от 13.12.2001г. № НА-434-р)), исправить которую оказался неготовым.
    Также примером упущений в организации летной работы является серьезный инцидент с самолетом Ил-62М RA-86552 авиакомпании "Домодедовские авиалинии" в аэропорту Гянджа 30.07.2001 г. (выкатываение за пределы ВПП при посадке).
    Несмотря на то, что на борту ВС в качестве проверяющего находился командир авиационного отряда, заход был выполнен с нарушением установленной схемы, на повышенных скоростях и с нарушением рубежей выпуска шасси и механизации.
    Кроме этого, для фактических условий посадки (посадочная масса 105 тонн, высокая температура наружного воздуха) не обеспечивалась безопасная посадка в аэропорту Гянджа (длина ВПП 2500 метров). Несмотря на это решение об уходе на запасной аэродром принято не было.

    Причинами выкатывания самолета явились:
    - нарушение установленной схемы захода на посадку;
    - неуход на второй круг при непосадочном положении ВС;

    - превышение поступательной и вертикальной скорости снижения на предпосадочной прямой (посадка ВС на скорости более расчетной на 26 км/час);
    - невыпуск экипажем спойлеров на пробеге, что снизило эффективность торможения;
    - несоответствие режима работы 1 и 4 СУ рекомендованному на пробеге (в режиме реверсирования), вследствие необоснованного включения ПОС ВНА, хвостового оперения и крыла исходя из фактических метеоусловий;

    - неучет экипажем низкой плотности и высокой температуры воздуха.

    11 апреля 2003 г. произошла авария самолета Ан-12 RA-12981 авиакомпании "Заполярье" (Красноярское МТУ ВТ). Экипаж самолета, в состав которого входил проверяющий - пилот-инструктор авиакомпании, выполнял полет по обслуживанию высокоширотной экспедиции по маршруту Внуково - Салехард - аэродром Средний (Северная земля). Кроме экипажа, на борту ВС находилось 5 пассажиров и 9600 кг груза.
    Метеоусловия при посадке на острове Средний: ветер 10° 9-12 м/с, видимость 3000 метров, снежная мгла, поземок, облачность 8 октантов, средняя.
    Предварительно установлено, что при заходе на посадку на заснеженную ВПП в условиях ограниченной видимости, белизны подстилающей поверхности, при боковом ветре слева, при пролете БПРМ (ДПРМ отказал до выхода ВС на схему аэродрома) произошло уклонение самолета вправо. Самолет приземлился на удалении 650 метров до ВПП и правее ее оси на 150 метров. ВС получило значительные повреждения, пассажиры и члены экипажа не пострадали.
    В ряде случаев, в результате недостатков в работе служб УВД и метео, экипажу бывает сложно правильно учесть все внешние факторы, которые способны оказать влияние на параметры захода на посадку. Однако, как показывают результаты расследований авиационных событий, большинства случаев связанных с выкатываниями, грубыми посадками, приземлениями вне намеченной зоны можно было избежать в случае своевременного принятия решения об уходе на второй круг.
    03.05.2001 года при заходе на посадку в аэропорту Хитроу (Лондон), экипаж самолета Боинг-737 ОАО "Аэрофлот-РАЛ" произвел грубую посадку с перегрузкой 2,19ед.
    На снижении по глиссаде перед самолетом на минимальном удалении следовало другое воздушное судно, выполнявшее заход на посадку на ту же ВПП. КВС не учел это обстоятельство, не предусмотрел вероятность попадания в спутный след. Для сохранения параметров полета по глиссаде экипажем допускались частые значительные знакопеременные отклонения элеронов. Вместо ухода на второй круг экипаж продолжил снижение, что в итоге привело к грубой посадке.
    Причиной грубой посадки явилось нарушение КВС требований п.7.6.15 НПП ГА-85, выразившееся в невыполнении ухода на второй круг, при невозможности выдерживания параметров снижения ВС в зоне активной турбулентности на глиссаде.
    В предыдущие годы в весенне-летний период увеличивалось число авиационных происшествий и серьезных инцидентов, связанных с грубыми нарушениями правил перевозки грузов.
    В 2001 году по этой причине в аэропорту Чкаловский произошла катастрофа самолета Ил-76 авиакомпании "Русь" (распоряжение ГСГА Минтранса России от 7.12.2001г. № НА-429-р). Данному авиационному происшествию, как и большинству серьезных инцидентов по аналогичной причине, способствовали неудовлетворительная работа по обеспечению безопасности полетов в авиакомпании и формальный подход к контролю за загрузкой ВС со стороны инспекторских органов.
    По случаям нарушения норм загрузки ВС, выявленным в течение 2003 года, выпущена информация по безопасности полетов №7.
    Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов в весенне-летний период оказывают недостатки в организации и обеспечении полетов на вертолетах и самолетах 4 класса. Из 14 авиационных происшедших в ВЛП 2002 года, 11 произошло на вертолетах и самолетах 4 класса. Значительное число авиационных происшествий обуславливают неумение экипажей принять правильное решение при усложнении условий полета, а также недисциплинированность при выполнении полетов по заявкам заказчика и в отрыве от места постоянного базирования.
    Основными причинами авиационных происшествий с вертолетами, происходящих в данный период, являются:
    - несвоевременное прекращение выполнения полетного задания при встрече погодных условий ниже минимума;

    - ошибки и нарушения при подборе посадочных площадок с воздуха;

    - ошибки при выполнении маневрирования на висении, приводящие к столкновению с препятствиями, неуправляемому вращению влево;
    - некачественная подготовка и выполнение полетов по борьбе с лесными пожарами, аварийно-спасательных работ;

    - не учет орографических особенностей местности;

    личная недисциплинированность летного состава (выполнение несанкционированных полетов, а также полетов в состоянии алкогольного опьянения).
    Выполнение лесоавиационных работ, работ по тушению лесных пожаров, проведению спасательных работ связано с необходимостью зависаний и маневрирования на малой высоте (с целью высадки пожарников, спасателей и т.п.). Недостаточный контроль за параметрами висения при выполнении данных видов работ приводил к авиационным происшествиям.
    20 ноября 1997 года произошла катастрофа вертолета Ми-8 авиакомпании "СичиСпецАвиа" (заключение УГНБП от 13.10.98 г. № 22.10-621). Экипаж выполнял аварийно-спасательные работы над акваторией Черного моря.
    При выполнении одного из заходов в сторону терпящего бедствие баркаса вертолет столкнулся с водой и затонул. Факторами, обусловившими данное АП, явились неудовлетворительная организация аварийно-спасательных работ и неподготовленность экипажа к выполнению данного вида работ над водной поверхностью, что привело к ошибке в технике пилотирования, выразившейся в несвоевременных действиях КВС по предотвращению снижения вертолета при зависании с попутно-боковым ветром справа.
    3 августа 1999 года произошла авария вертолета Ми-8Т Нижнеудинского Государственного унитарного предприятия (заключение УГНБП от 19.07.2000г. № 22.10-675). Экипаж выполнения полеты по борьбе с лесными пожарами.
    В нарушение требований п.4.2.3.5 РЛЭ Ми-8, разворот для осмотра площадки (с целью высадки пожарников) выполнялся при ветре 5...8 м/с на угол более чем на 90°, что привело к ухудшению условий работы рулевого винта и путевого управления (при скорости ветра 5 м/с перемещение рекомендуется выполнять против ветра с разворотами на 90 к направлению ветра). Малый опыт самостоятельных полетов в качестве КВС (252 часа) не позволил ему своевременно определить начало непроизвольного разворота влево.

    Причиной авиационного происшествия явилось:

    - нарушение КВС п.4.2.3.5 РЛЭ Ми-8, связанное с выполнением разворота вертолета на висении при скорости ветра более 5 м/с на угол более 90° к направлению ветра;
    - недостаточная профессиональная подготовка КВС, не позволившая ему своевременно распознать начало самопроизвольного левого вращения и принять правильные действия по пилотированию при нехватке запасов путевого управления вертолетом.
    16 мая 2001 г. произошла авария вертолета Ми-8 Мирнинского авиапредприятия (заключение УГНБП от 6.08.2001 г. № 22.10-816). Экипаж выполнял аварийно-спасательные полеты по оказанию помощи пострадавшим от наводнения в районе г. Ленска.
    При выполнении маневрирования на висении для поиска пригодной для посадки площадки, произошло столкновение рулевого винта телеграфными проводами.
    Комиссией также было отмечено, что ошибочным действиям экипажа могло способствовать притупление внимания вследствие усталости пилотов, обусловленной высокой летной нагрузкой за последние трое суток и общее повышение нервно-эмоционального напряжения в связи со стихийным бедствием.
    Анализ распределения числа авиационных происшествий по видам авиационных работ показывает, что в весенне-летний период особенного неблагополучно положение дел обстоит с обеспечением безопасности полетов на самолетах Ан-2, выполняющих авиационно-химические работы. На это неоднократно обращалось внимание руководства авиакомпаний, однако должных мер в ряде предприятий не принимается. Для выполнения АХР часто направляется летный и инженерно-технический состав, не имеющий достаточного опыта выполнения полетов в отрыве от места постоянного базирования и склонный к грубым нарушений правил организации полетов и предполетного отдыха. В результате, в течение 2001-2002 г. произошел ряд авиационных происшествий, при расследовании которых выявлялись факты выполнения несанкционированных полетов, полетов в нетрезвом состоянии, в неполном составе экипажа и т.п.
    В 2003 году, также как и в 2002 г., в отношении авиапредприятий, допускающих подобные нарушения, будут принимать самые решительные меры (приостановление или аннулирование действия сертификата эксплуатанта).
    С целью обеспечения безопасности полетов в период роста объемов работ следует обратить особое внимание на качество предполетного технического обслуживания ВС. Ранее отмечались факты некачественно устранения отказов и неисправностей, обусловленные спешкой и неудовлетворительным контролем при выполнении ТО.
    Например, 26.10.02г. в районе ответственности РЦ ЕС ОрВД Магадан в результате нарушений правил вертикального эшелонирования, произошло опасное сближение на встречных курсах самолетов Боинг-777 (США) и А-340 (Канада).
    Причиной опасного сближения явилась ошибочная команда диспетчера РЦ ЕС ОрВД Магадан (сектор "Север") экипажу самолета А-340 на набор эшелона 10600 метров при наличии встречного движения - самолета Боинг-777, следовавшего на эшелоне 10100 метров. Указанная команда была дана диспетчером в результате неправильной оценки воздушной обстановки.
    Вызывает озабоченность нарушения правил эшелонирования органами ОВД зарубежных государств при УВД воздушными судами Российской Федерации.
    1 мая 2003 года в 12.55 UTC в зоне ответственности Минского районного центра экипажем самолёта А-310 VP-BAF авиакомпании "Аэрофлот - РАЛ", выполнявшего рейс по маршруту Мюнхен - Шереметьево, по команде системы TKAS (и органа ОВД) выполнено снижение до эшелона 290 для расхождения со встречным самолётом авиакомпании "Люфтганза". По данным системы TKAS вертикальный интервал при расхождении воздушных судов составил 600 футов.
    8 мая 2003 года в 12.08 UTC в зоне ответственности Актюбинского районного центра экипажем самолёта Ту-154 RA-85337 авиакомпании "Уральские авиалинии", выполнявшего рейс SVR2952 по маршруту Баку - Екатеринбург, по данным системы TKAS была обнаружена конфликтная ситуация с самолётом Ту-154 №85645, Таджикской авиакомпании, выполнявшего рейс по маршруту Домодедово - Худжант. После доклада о конфликтной ситуации органу ОВД экипаж получил команду на немедленное изменение высоты с 11100 до 10600 метров. Вертикальный интервал при расхождении воздушных судов составил ориентировочно 400 метров. В момент начала смены эшелона удаление между воздушными судами, следовавшими на пересекающихся курсах на одной высоте, по индикатору TKAS составило 10 миль.
    Подробные обстоятельства катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании "Башкирские авиалинии" в Германии приведены в анализе состояния безопасности полетов в РФ за 9 месяцев 2002 года.
    Заслуживает повторного изучения со специалистами УВД и экипажами ВС приказ ФАС России от 22.05.1998 г. №135 "Об инциденте с самолетами Ил-96 RA-96008 и Боинг-737 YL-BAB".
    3 апреля 1998 г., по разрешению на взлет, выданному диспетчером старта аэропорта Шереметьево для самолета Боинг-737, почти одновременно с ним начал разбег и самолет Ил-96, находившийся на исполнительном старте параллельной ВПП. По команде на прекращение взлета, адресованной экипажу Ил-96, оба самолета прекратили взлет.
    Причина инцидента с воздушными судами Ил-96 и Боинг-737 является следствием неудовлетворительной радио и визуальной осмотрительности членов экипажа самолёта Ил-96 и нарушения диспетчером СДП и экипажами требований и. 3.7.3. Правил и фразеологии радиообмена при выполнении полётов и УВД и п.2.7.2.2. Руководства по радиотелефонной связи Doc 9432 AN/925, согласно которого сокращённая форма позывного по типу "с" не предусмотрена.
    Как уже обращалось внимание выше, в наибольшей степени влияние на состояние безопасности полетов оказывают АП, происходящие с вертолетами и самолетами 4 класса, выполняющими полеты по местным воздушным линиям или на высоте ниже нижнего эшелона, а также АП и инциденты происходящие при взлете и посадке.
    Следует обратить внимание на серьезный инцидент с вертолетом Ми-8 Нефтеюганского ОАО, происшедший 24.08.2000г. в районе аэродрома Лунги (Республика Сьерра-Леоне) (заключение УГНБП от 29.12.2000 г. № 22.10-359 ГА).
    Управлял воздушным движением в районе аэродрома Лунги помощник диспетчера (стажер, не имеющий свидетельства), контроль за действиями которого не осуществлялся. Помощник диспетчера выдал разрешение на взлет самолету Л-410 без учета того, что курс взлета будет пересекать вертолет Ми-8.
    В результате произошло опасное сближение воздушных судов, приведшее к столкновению лопастей несущего винта вертолета с хвостовой частью самолета Л-410.

    Причиной серьезного инцидента явилось:

    - неудовлетворительная радио и визуальная осмотрительность экипажа вертолета Ми-8Т при полетах по ПВП;
    - допуск к управлению воздушным движением не подготовленного к самостоятельной работе диспетчера, что привело к неудовлетворительному УВД в районе аэродрома.
    Кроме этого, результаты расследований авиационных происшествий в 2002 году выявили факты нарушения диспетчерским составом правил выдачи разрешений на полет (разрешение полетов при нелетном прогнозе погоды). Данное нарушение было выявлено при расследовании катастрофы вертолета Ми-8 в районе Абакана 28.04.2002 г. (распоряжение ГСГА Минтранса России от 22.07.2002г. № НА-262-р).
    Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов за рассматриваемый период обусловлены в основном низкой достоверностью авиационных прогнозов и предупреждений, особенного в части прогнозирования опасных для авиации явлений погоды, и несвоевременной информацией о них органов УВД.
    21.07.2001 года на самолете Ту-134 авиакомпании "Башкирские Авиалинии" при посадке в аэропорту Нижневартовск имела место грубая посадка с перегрузкой 2,26 ед. В ходе расследования данного инцидента было выявлено, что в информации АТИС данных о фактическом ветре на момент посадки ВС, умеренной болтанке и сдвиге ветра не было.
    24.07.2001 года экипаж самолета Ту-134 авиакомпании "Астраханские авиалинии" в аэропорту Астрахань произвел посадку с перегрузкой 2.45 ед. В ходе расследования было установлено, что информации о параметрах ветра на высоте круга и 100 метров от АМСГ не было.
    15.09.2002 года при расследовании случая выкатывания самолета Ил-18 авиакомпании "ИРС Аэро" в аэропорту Быково было установлено, что при подходе воздушного судна к четвертому развороту диспетчер, в соответствии с требованиями п. 6.5.13 НПП ГА-85, пытался получить от метеонаблюдателя уточненные данные о погоде. Однако на неоднократные запросы по громкоговорящей связи метеонаблюдатель не отвечал.
    Таянье снегов, а также выпадение осадков в виде дождя приводит к ухудшению состояния посадочных площадок и грунтовых аэродромов. Случаи неучета этого фактора при подготовке к выполнению полетов в ВЛП, составляют другую группу авиационных происшествий и серьезных инцидентов.
    7.06.2000г. на посадочной площадке Куду-Кюэлъ произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-2 ГУП НАК "Саха-Авиа". Экипаж самолета выполнялся полет по срочному санзаданию.
    При осмотре площадки представителем администрации н.п. Куду-Кюэль, не имевшим специальной подготовки, она была признана годной к посадке самолета. На
    основании полученной информации о состоянии площадки экипаж принял решение о выполнении полета.
    В ходе расследования было установлено, что первые 150...160 метров ВПП и ее правая часть длиной около 400 метров и шириной до 30 метров были затоплены водой глубиной 10...20см.
    При выполнении посадки на грунт экипаж допустил ошибку, произведя посадку на основные стойки шасси. После посадки, самолет начал увязать в размокшем грунте, попытка командира парировать капотирование полным отклонением штурвала на себя не привела к успеху. Через 28 метров пробега на основных стойках шасси, произошел полный капот самолета.
    Серьезный инцидент произошел в результате посадки на площадку не отвечающую установленным требованиям и обусловлен следующими факторами:
    - недостоверная информация о состоянии посадочной площадки, которая была дана лицом не имеющем подготовки по определению ее пригодности;
    - ошибка экипажа в оценке состояния посадочной площадки и прочности грунта при подборе площадки с воздуха;
    - ошибка командира ВС в пилотировании, выразившиеся в выполнении посадки на основные стойки шасси.
    Кроме этого, переход от зимы к лету приводит к ухудшению состояния покрытия аэродром и разметки летного поля. В результате этого, имеют место случаи повреждения двигателей ВС посторонними предметами, столкновений с препятствиями на земле.
    В большинстве случаев повреждения двигателей являются следствием несвоевременного или некачественного ремонта рабочих частей ВПП, РД и перронов. Однако отмечаются случаи нарушения экипажами требований РЛЭ по скорости выключения реверса на пробеге, а также некачественный контроль за состоянием мест стоянок со стороны инженерно-технического персонала.
    10 марта 2002 года в аэропорту Шереметьево произошел инцидент с самолетом А-310 авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ". При заруливании под телетрап терминала Шеремтьево-2 с использованием системы АГНИС произошло столкновение левым двигателем с телетрапом.
    Из-за слабо просматриваемой дневной маркировки маршрутов руления ВС на перроне Шереметьево-2, ошибок допущенных водителем лидеровочной машины и экипажем ВС, произошло уклонение самолета от установленной схемы заруливания под телетрап, что способствовало повреждению ВС.
    Как уже неоднократно указывалось, с 1994 г. отмечается устойчивая тенденция ухудшения орнитологического обеспечения полетов в аэропортах. Для ВЛП выполнения полетов характерны раннелетний (середина мая - первая половина июля) и позднелетний (вторая половина июля - август) периоды годовой активности птиц.
    Эти периоды обусловлены гнездованием птиц и массовым вылетом птенцов. Данная сезонная особенность требует от руководства аэропортов проведения качественной работы по выявлению и устранению мест гнездования птиц, расположение которых может создать угрозу безопасности полетов.
    В этой же связи от персонала наземных служб также требуется повышенный контроль за направлениями миграции птиц, а также работа по исключению возникновения стоянок птиц на летном поле аэродрома.
    Из-за невыполнения этих требований 23.08.2000г. в аэропорту Шереметьево произошел серьезный инцидент с самолетом Ил-96-300 RA-96007 ОАО "Аэрофлот" (заключение УГНБП от 6.03.2001 г. № 22.10-211). После посадки, во второй половине личного состава, нарушениями при организации пассажирских и грузовых перевозок (особенно чартерных).
    2.2. При проведении разборов с летным составом сконцентрировать особое внимание на следующие вопросы:
    - особенности выполнения взлетов и посадок в условиях высоких температур, при предельном боковом ветре и наличии на ВПП слоя осадков;
    - порядок анализа метеорологической информации перед взлетом, меры по предотвращению попадания ВС в опасные явления погоды, порядок пилотирования ВС в условиях турбулентности, сдвига ветра и повышенной электрической активности;
    - правила организации и выполнения авиационных работ в отрыве от места постоянного базирования, порядок взаимодействия с заказчиком работ;
    - особенности поведения ВС при отказах силовых установок, особенности аэродинамики ВС на малых скоростях;
    - радио и визуальная осмотрительность на земле и в воздухе, характеристики и правила эксплуатации бортовых систем предупреждения столкновений в воздухе.
    2.3. С летным составом провести занятия по изучению указания МГА СССР от 29 августа 1979 г. № 3.1-48, а также правил устранения отклонений по курсу и глиссаде при выполнении предпосадочного снижения и действующих при этом ограничений (требования РЛЭ, пп.6.5.16, 7.6.15, 7.6.19 и п.7.6.20 НПП ГА-85). Обратить внимание на технологию взаимодействия и распределение обязанностей между членами экипажа на этапах снижения, способность правильно оценивать возможные особенности предпосадочного снижения и посадки (попутный ветер, вероятность сдвига ветра, угол наклона глиссады, состояние ВПП и т.п.), готовность своевременно принять и реализовать решение об уходе на второй круг. Указать на опасность возникновения на этапе снижения для посадки "фактора спешки".
    2.4. Повысить требовательность к оценке уровня техники пилотирования. При комплексном анализе соблюдения правил выполнения полетов и эксплуатации авиационной техники с использованием СОК особое внимание уделять:
    - выполнению экипажами вертолетов требований по выбору метода взлета в зависимости от метеоусловий, размеров площадки, наличия препятствий в зоне воздушных подходов, методики взлета и посадки в условиях образования пыльного вихря, приземных слоев инверсии, соблюдению правил эксплуатации ПОС;
    - соблюдению экипажами самолетов ограничений при маневрировании после взлета и на посадке, при обходе гроз и т.п., выдерживание рекомендованных скоростей на рубежах выпуска/уборки шасси и механизации, а также при полете в условиях турбулентности и прогнозируемого сдвига ветра.
    2.5. Организовать систематический контроль за соблюдением экипажами норм рабочего и летного времени, организацией предполетного отдыха.
    2.6. При проведении разборов со специалистами УВД уделить особое внимание следующим вопросам:

    - порядок и условия выдачи диспетчерского разрешения на вылет;

    - порядок получения и анализа метеорологических условий по маршруту полета, а также в районах авиационных работ;
    - готовность своевременно оказать помощь экипажу ВС в определении его места положения (особенно при выполнении заходов на посадку на горные аэродромы), выборе маршрутов обхода гроз и выхода из районов, в которых наблюдаются опасные явления погоды;
    - тщательный и постоянный анализ воздушной обстановки, знание документов ИКАО определяющих действия специалистов УВД при возникновении конфликтных ситуаций между воздушными судами и действия экипажей при срабатывании системы ТС AS;

    - порядок действий при потере связи с воздушным судном.

    2.7. Изучить со специалистами службы УВД требования п.6.5.16 НПП ГА-85, указания МГА СССР от 29 августа 1979 г. № 3.1-48 и пп.5.2, 5,3 Технологии работы диспетчеров круга (ДПК, ДПСП) и посадки (ПДП, ДПСП), утвержденной приказом ФАС России от 7 февраля 2000 г. № 16. Обратить внимание диспетчеров службы УВД на обязанность информировать экипажи о превышении воздушными судами предельно-допустимых отклонений по курсу и глиссаде, после пролета ДПРМ, а при заходах на посадку по РСП запрещать посадку и давать команду об уходе на второй круг.
    2.8. С использованием средств объективного контроля обеспечить контроль за соблюдением диспетчерами УВД технологии работы и фразеологии радиообмена, качеством ведения радиообмена на английском языке.
    2.9. Обратить внимание инженерно-технического состава на необходимость исключения случаев спешки при выполнении технического обслуживания, в том числе при выполнении демонтажно-монтажных работ и работ по поиску причин отказов и неисправностей. Провести занятия по порядку контроля качества предоставляемых заказчиком авиационных работ ГСМ при выполнении полетов на оперативных точках, обеспечению сохранности ВС при получении штормового предупреждения.

    2.10. Принять дополнительные меры:

    - по поддержанию в готовности к производству полетов ВПП и посадочных площадок в соответствии с установленными требованиями;
    - по повышению готовности аварийно-спасательных команд и пожарных расчетов, подготовленности экипажей к выполнению поисковых и аварийно-спасательных работ;
    - по безусловному соблюдению установленных требований трудовой и технологической дисциплины персоналом авиапредприятия.
    2.11. Проверить наличие в авиапредприятии четко действующей схемы передачи штормовых предупреждений и сигналов "Тревога" и распределения обязанностей между руководящим составом при их получении.
    2.12. Принять меры по устранению недостатков, аналогичных указанным в данной информации.